地鐵鐵軌通電時間

⑴ 北京地鐵接觸軌多採用以下哪種方式給列車供電

地鐵一般採用地鐵軌道來供電。所以只要地鐵裡面進水或者有障礙物，橫在兩根鐵軌之間，地鐵是不能工作的。

⑵ 地鐵的使用年限一般為多少年

一般為30年，來在這期間源有很多短期間隔時間的小維修。然後一般10年會有一次偏大的維修。

根據相關報道，南京地鐵一號線一期工程在建設時，研發了一種高性能混凝土，而使用該混凝土的地鐵工程的主體結構工程設計使用年限為100年，當時業內專家評議認為，南京地鐵混凝土耐久性超過100年設計要求，達到國際先進水平。

(2)地鐵鐵軌通電時間擴展閱讀：

消防部門表示，地鐵火災具有燃燒蔓延速度快，高溫、濃煙危害嚴重，人員比較集中、疏散救援難度大等特點。因此，地鐵逃生應遵循以下三個原則：

守秩序：消防專家提醒，地鐵人流量大，一旦發生火災，乘客就容易失去理智到處亂跑。整個車輛里乘客逃生的能力差異大，一旦亂了秩序，對消防人員的營救會帶來極大難度。

保持鎮靜：人在一個狹小封閉的空間，一旦發生問題很容易恐慌。這時候鎮靜非常重要，要留意觀察。比如在杭州地鐵站廳里和站台附近，均配有報警器、電話連介面和消火栓，站廳內還設有專門的手動報警器。一旦發生火災，排煙系統會自動打開，乘客可以按緊急按鈕，風從哪裡吹來，人就往哪裡跑。

⑶ 地鐵列車是怎樣通電的

地鐵列車採用軌道供電，有額外的供電軌道，用來連接電網和機車，為機車提供電力供應，被稱為「第三軌供電」，這條軌道就是「第三軌」或「供電軌」，而不是通常鐵路上的兩條軌道。

⑷ 地鐵列車的空氣開關為什麼一直是處於常閉狀態的

搜索詞條

╳

空氣開關

更多圖片(11張)

空氣開關，又名空氣斷路器，是斷路器的一種。是一種只要電路中電流超過額定電流就會自動斷開的開關。空氣開關是低壓配電網路和電力拖動系統中非常重要的一種電器，它集控制和多種保護功能於一身。除能完成接觸和分斷電路外，尚能對電路或電氣設備發生的短路、嚴重過載及欠電壓等進行保護，同時也可以用於不頻繁地啟動電動機。

中文名：空氣開關

外文名：Air switch

又名：空氣斷路器

類別：是斷路器的一種

分享

脫扣方式有熱動、電磁和復式脫扣3種。

當線路發生一般性過載時，過載電流雖不能使電磁脫扣器動作，空氣開關（圖1）但能使熱元件產生一定熱量，促使雙金屬片受熱向上彎曲，推動杠桿使搭鉤與鎖扣脫開，將主觸頭分斷，切斷電源。當線路發生短路或嚴重過載電流時，短路電流超過瞬時脫扣整定電流值，電磁脫扣器產生足夠大的吸力，將銜鐵吸合並撞擊杠桿，使搭鉤繞轉軸座向上轉動與鎖扣脫開，鎖扣在反力彈簧的作用下將三副主觸頭分斷，切斷電源。

圖10 原理圖

開關的脫扣機構是一套連桿裝置。當主觸點通過操作機構閉合後，就被鎖鉤鎖在合閘的位置。如果電路中發生故障，則有關的脫扣器將產生作用使脫扣機構中的鎖鉤脫開，於是主觸點在釋放彈簧的作用下迅速分斷。按照保護作用的不同，脫扣器可以分為過電流脫扣器及失壓脫扣器等類型。

主要作用

在正常情況下，過電流脫扣器的銜鐵是釋放著的；一旦發生嚴重過載或短路故障時，與主電路串聯的線圈就將產生較強的電磁吸力把銜鐵往下吸引而頂開鎖鉤，使主觸點斷開。欠壓脫扣器的工作恰恰相反，在電壓正常時，電磁吸力吸住銜鐵，主觸點才得以閉合。一旦電壓嚴重下降或斷電時，銜鐵就被釋放而使主觸點斷開。當電源電壓恢復正常時，必須重新合閘後才能工作，實現了失壓保護。

輔助觸頭：輔助觸頭是斷路器主電路分、合機構機械上連動的觸頭，空氣開關（圖2）主要用於斷路器分、合狀態的顯示，接在斷路器的控制電路中通過斷路器的分合，對其相關電器實施控制或聯鎖。例如向信號燈、繼電器等輸出信號。塑殼斷路器殼架等級額定電流100A為單斷點轉換觸頭，225A及以上為橋式觸頭結構，約定發熱電流為3A；殼架等級額定電流400A及以上可裝兩常開、兩常閉，約定發熱電流為6A。操作性能次數與斷路器的操作性能總次數相同。

報警觸頭：用於斷路器事故的報警觸頭，且此觸頭只有當斷路器脫扣分斷後才動作，主要用於斷路器的負載出現過載短路或欠電壓等故障時而自由脫扣，報警觸頭從原來的常開位置轉換成閉合位置，接通輔助線路中的指示燈或電鈴、蜂鳴器等，顯示或提醒斷路器的故障脫扣狀態。空氣開關（圖3）由於斷路器發生因負載故障而自由脫扣的機率不太多，因而報警觸頭的壽命是斷路器壽命的1/10。報警觸頭的工作電流一般不會超過1A。

分勵脫扣器：是一種用電壓源激勵的脫扣器，它的電壓可與主電路電壓無關。分勵脫扣器是一種遠距離操縱分閘的附件。當電源電壓等於額定控制電源電壓的70%-110%之間的任一電壓時，就能可靠分斷斷路器。分勵脫扣器是短時工作制，線圈通電時間一般不能超過1S，否則線會被燒毀。塑殼斷路器為防止線圈燒毀，在分勵脫扣線圈串聯一個微動開關，當分勵脫扣器通過銜鐵吸合，微動開關從常閉狀態轉換成常開，由於分勵脫扣器電源的控制線路被切斷，即使人為地按住按鈕，分勵線圈始終不再通電就避免了線圈燒損情況的產生。當斷路器再扣合閘後，微動開關重新處於常閉位置。

欠電壓脫扣器：欠電壓脫扣器是在它的端電壓降至某一規定范圍時，使斷路器有延時或無延時斷開的一種脫扣器，當電源電壓下降(甚至緩慢下降)到額定工作電壓的70%至35%范圍內，欠電壓脫扣器應運作，欠電壓脫扣器在電源電壓等於脫扣器額定工作電壓的35%時，欠電壓脫扣器應能防止斷路器閉合；電源電壓等於或大於85%欠電壓脫扣器的額定工作電壓時，在熱態條件下，應能保證斷路器可靠閉合。因此，當受保護電路中電源電壓發生一定的電壓降時，能自動斷開斷路器切斷電源，使該斷路器以下的負載電器或電氣設備免受欠電壓的損壞。使用時，欠電壓脫扣器線圈接在斷路器電源側，欠電壓脫扣器通電後，斷路器才能合閘，否則斷路器合不上閘。

電動操作機構：是用於遠距離自動分閘和合閘斷路器的一種附件，空氣開關（圖4）電動操作機構有電動機操作機構和電磁鐵操作機構兩種，電動機操作機構為塑殼式斷路器殼架等級額定電流400A及以上斷路器，電磁鐵操作機構適用於塑殼斷呼器殼架等級額定電流225A及以下斷路器，無論是電磁鐵或電動機，它們的吸合和轉動方向都是相同，僅由電動操作機構內部的凸輪的位置來達到合、分，斷路器在用電動機構操作時，在額定控制電壓的85%-110%之間的任一電壓下，應能保證斷路器可靠閉合。

轉動操作手柄：適用於塑殼斷路器，在斷路器的蓋上裝轉動操作手柄的機構，手柄的轉軸裝

⑸ 通電時間的控制方法

現代電控點火系統和傳統的分電器不同，傳統的點火線圈初級電路的通電時間取決於斷電器觸點的閉合角和發動機轉速；而現代點火線圈初級電路的通電時間由ECU控制，根據發動機的轉速信號和電源電壓信號確定最佳的閉合角（通電時間），並控制點火器輸出指令信號（IGt信號），以控制點火器中晶體管的導通時間。

⑹ 關於地鐵的問題

現代地鐵抄全都是電力襲動車組（EMU）
取電方式就各有不同，一般有三種：第一種叫第三軌取電，即在兩根鋼軌之間鋪設第三根軌道，這根軌道是通電的，車輛通過車底的集電器取得電能，這是一種傳統而成熟的供電方式，國內的大部分地鐵都是這樣供電的；第二種叫側向集電，和第三軌供電基本類似，不過是他的供電軌設在側面，車體的側面設置有側向集電靴，這種方式比較多見於有地面段的輕軌/地鐵聯運線路；還有就是類似國鐵的接觸網供電了，也就是頭頂架設接觸網，以車頂的受電弓取電，多見於架空條件良好的新建地鐵線（例如廣州地鐵）。
國外還有一種直線電機列車，它的軌道相當於電動機的轉子，車體本身不帶動力，僅帶有磁體，當軌道線圈通電的時候，車體就能沿著軌道行駛。這種地鐵線僅能使用專用線路。

⑺ 地鐵里真的有電嗎什麼是第三軌

當然有點來，兩種供電方式：1、接源觸網供電；電壓1500V，電網就在列車上方。
此法安全系數高，但技術含量大，鋪設難度大，費用高昂。
廣州、上海等城市的地鐵線路用此法。
2、第三軌供電，供電不是列車軌道，而是與軌道平行的第三軌，通常是用較輕的工型鋼。但也有例外（北京地鐵採用60公斤/米的標准工型鋼）。電壓750V。
此法不太安全，但價格低廉，技術含量低，易於鋪設。
另外，英國倫敦採用四軌供電，即在鐵道中央在鋪設一條零線軌，是三軌的變種。
建造較早的地鐵基本上都是三軌供電。例如：北京、天津、莫斯科、平壤、倫敦、基輔、東京（部分）、大阪（部分）等等

⑻ 重慶輕軌列車的收班時間是幾點鍾

軌道三號線（二塘-江北機場）雙向開收班時間：
6：30-22：30

⑼ 地鐵是用電的嗎

地鐵是用電的；軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用於大眾運輸系統。第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。

第四軌供電除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。

(9)地鐵鐵軌通電時間擴展閱讀

性能特點

優點

節省土地：由於一般大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。

減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。

減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

減少污染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒有尾氣的排放，不會污染環境。

其他優點：

地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。

1、 運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。

2、准時，正點率一般比公交高。

3、速度快，地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的最高時速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達到了120公里。

主要功能

客運：絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。

地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務，莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。

巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世界第五，日客運總量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次。