地鐵車輛制動響應時間

『壹』 地鐵車輛制動原理

制動控制模塊（BCM）
電-空制動控制單元（BCU）、輔助控制單元、主風缸、制動儲風缸、空氣彈簧儲風缸等組成制動控制模塊（BCM）作為一個整體安裝在車底架上。
（一）電-空制動控制單元（BCU）

電-空制動控制單元（BCU）（參見圖7-11）主要包括模擬轉換器(B01.06.a)、緊急制動電磁閥(B01.06.e)、中繼閥(B01.06.d)、限壓閥(B01.06.c)等控制元件。
制動控制單元氣路說明（參見圖7-12）：非緊急制動情況下，模擬轉換器(B01.06.a)根據EBCU的計算將空氣制動所需的電信號轉換成一定比例的預控壓力Cv，預控壓力Cv經由緊急電磁閥(B01.06.e)，經過載荷限壓閥(B01.06.c)的調整到中繼閥(B01.06.d)，中繼閥根據Cv壓力的大小調整開度，從而使主風管的壓縮空氣通過中繼閥向制動缸充風。緊急制動時緊急制動電磁閥(B01.06.e)失電，壓縮空氣直接通過緊急電磁閥通向限壓閥和中繼閥，按照載荷比例施加緊急制動。
（二）輔助控制單元
輔助控制單元（參見圖7-13）主要由截斷塞門（B01.07.a）、單向閥（B01.07.b）、雙向閥（B01.07.f）、停放制動脈沖閥（B01.07.e）、R壓力開關（B01.07.c）、常用制動壓力開關（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制動壓力開關（B01.07.g）、截斷塞門（B01.07.i）組成。
輔助控制單元氣路說明（參見圖7-14）：截斷塞門（B01.07.a）可以截斷主風缸對制動系統的供風；截斷塞門（B01.07.i）可以截斷主風缸對空氣懸掛系統的供風；停放制動脈沖閥（B01.07.e）控制停放制動的施加/緩解；壓力開關B01.07.l ，B01.07.n分別監測兩個轉向架的常用制動缸壓力（制動缸壓力大於1.2bar，制動施加，氣制動施加燈亮；制動缸壓力小於0.8bar，制動緩解，氣制動緩解燈亮）；壓力開關B01.07.g監測整車停放制動缸的壓力（停放制動缸壓力大於4.5bar，停放制動緩解，停放制動緩解燈亮；停放制動缸壓力小於3.5bar，停放制動施加，停放制動施加燈亮）；雙向閥（B01.07.f）在特定情況下，可以溝通常用制動缸和停放制動缸，以防止過大的制動力施加在輪對踏面上；R壓力開關（B01.07.c）監測本車主風管（MRE）的壓力，以確保列車在MRE的壓力低於6.0bar時能自動安全運行。如果MRE壓力低於6.0bar而車輛正在運行，那麼在下一站停車時，啟動連鎖作用會阻止車輛的運行。如果車輛靜止時MRE的壓力低於6.0bar，則啟動連鎖立即作用阻止車輛運行。當MRE的壓力高於7.0bar時，啟動連鎖自動撤消。

『貳』 地鐵列車常用制動模式的主要特徵有哪些

列車自動或者人工駕駛信號系統。制動模式根據現場實際不同情況有不同的變化

『叄』 請問地鐵列車以25km速度運行,緊急制動減速度為1.2m/s2 ,請問25km 緊急制動距離為多少

基本是3-5分鍾一個站 現在國內已開通城市地鐵的城市地鐵列車運行最高速度為80km/h，平均速度為36km/h。一般市區的站點距離是1~2公里左右，約需要三分鍾。如果是郊區沿線，間隔距離比較久的可以達到5分鍾。

『肆』 地鐵列車的緊急制動是抱死急剎嗎制動距離有多長

緊急制動是指 汽車在行駛過程中遇到緊急情況時，駕駛者迅速，正確的使用制動器，在最短距離內將車停住。安裝制動防抱死裝置系統的車輛操作方法：迅速抬起加速踏板，並立即用力猛踩制動踏板，同時踩下離合踏板，使汽車迅速停下。無abs的車輛操作方法：迅速抬起加速踏板，用力猛踩制動踏板，並使用點剎，防止車輪抱死，擇機踩下離合器，防止車輛熄火。

最後就說距離不是絕對的

因為每個時段的車速都是不一樣的，所以他制動距離也不能確定，如果抱死急剎的話，是對列車本身來講危害極大的，所以一般都會選擇使用緊急制動器。

『伍』 問：請問地鐵列車以90km速度運行，緊急制動減速度為1.2m/s2 ，請問90km 緊急制動距離為

『陸』 地鐵車輛一般使用什麼制動系統

大部分的城市軌道系統都是使用動力分布式（即動車組列車），而不使用動力集中回式。答如果使用動力集中式，經常會用推拉運作。

地鐵車型是指地鐵（城市軌道交通）所用車輛的型號。一般而言，世界各地地鐵車型沒有統一的標准，往往是按照某個地方的地鐵所需量身定製，比如紐約地鐵的A系統和B系統。在中國大陸，地鐵車型往往被分為A、B、C三種型號以及L型。

(6)地鐵車輛制動響應時間擴展閱讀：

動力分布式特點是動力來源分散在列車各個車廂上的發動機，而不是集中在機車上。

多數的動力分布式列車因加減速性能較佳，適合走停很頻繁的通勤客運列車或是縱坡度變化大的崎嶇地形。但因列車組裡面各車廂的編組需固定，難以靈活變更調度，所以貨運上的使用並不普遍。 EMU的電動機一般是安裝在車廂底轉向架之上。

DMU一般由柴油發動機透過齒輪帶動，但亦存在有「柴電動力」（DEMU）的設計方式，其柴油發動機所產生的動力完全只被用在產生電力上而不與車輪組之間有任何實質連結，再以電力驅動位於各動力車廂轉向架上的電動馬達來產生推進力。動力分布式列車的駕駛室空間一般都較為精簡，放在列車的兩端。

參考資料來源：網路-地鐵

參考資料來源：網路-動力分布式

『柒』 某地鐵從36km/h開始制動,至列車停止用時25秒,平均制動減速度是多少

首先，這個一般叫加速度，盡量此題加速度為負，好像沒叫減速度的。
加速度=（末速度-初速度）/時間。
初速度為36km/h=36×1000/3600=10m/s
所以，加速度=（0-10）/25=-0.4m/s²

『捌』 什麼是電梯制動器響應時間

也就是電梯在啟動或者停止時，抱閘松開或者抱緊的動作時間

『玖』 駕駛員的制動反應時間通常取1．駕駛員的制動反應時間通常取為（ ）A.4~6秒 B.4~5秒C.2~3秒 D.5~6秒

選C
1.駕駛員反應時間

駕駛員接到緊急停車信號時，並沒有立即行動，而要經過T1秒以後才意識到應進行緊急制動，並開始移動右腳，再經過T2秒以後到才開始踩到制動踏板。

這一段時間T=T1+T2，稱為駕駛員反應時間。

這一段時間，一般為0.4-1.Os，它與制動系的性能無關。

反應好的駕駛員一般的反應時間在0．4—0．6s之間。駕駛員受危急驚嚇時反應時間大多會大於1s，甚至產生把油門當剎車踩的錯誤。反應在1．5s以內屬正常，當超過2s時被認為不正常。

當汽車以50／h的速度行駛時，反應快的駕駛員在6-7m左右可以作出正確的判斷，並採取了制動的動作；而反應慢的，則需在12-14m以上才能作出正確的判斷和動作，許多突發事故在這樣反應慢的情況下，往往已來不及防止了。

2.制動系統響應時間

駕駛員開始踏下制動踏板到制動結束，汽車制動的全過程包括:Ta制動系統的反應時間、Tb制動器起作用時間(協調時間)、Tc持續制動時間、Td放鬆制動器四個階段。

A.制動系統的反應時間

隨著駕駛員踩踏板的動作，踏板克服自由行程、制動器間隙所需時間，一般液壓制動系統的反應時間為Ta為0.015s-0.03s。這一時間汽車沒有減速運動。

B.制動器起作用時間

制動器起作用時間經過Tb後，制動壓力迅制速增加到最大值，一般液壓制動系統的起作用時間Tb為0.15s-0.3s。這一時間汽車有減速運動。

C． Tc為持續制動時間，在該段時間內制動減速度相對穩定，Td為放鬆制動器時間，在該段時間內駕駛員放鬆制動踏板，制動過程結束。制動釋放時間不得大於0.8s。

綜上所述 c符合 故選c