地鐵出口的雜訊控制設計

㈠ 控制雜訊污染的主要途徑和方法

（1）降低聲源噪音，工業、交通運輸業可以選用低噪音的生產設備和改進生產工藝，或者改變噪音源的運動方式（如用阻尼、隔振等措施降低固體發聲體的振動）。

（2）在傳音途徑上降低噪音，控制噪音的傳播，改變聲源已經發出的噪音傳播途徑，如採用吸音、隔音、音屏障、隔振等措施，以及合理規劃城市和建築布局等。

（3）受音者或受音器官的噪音防護，在聲源和傳播途徑上無法採取措施，或採取的聲學措施仍不能達到預期效果時，就需要對受音者或受音器官採取防護措施，如長期職業性噪音暴露的工人可以戴耳塞 、耳罩或頭盔等護耳器。

（4）在城市建設中，採用合理的城市防雜訊規劃。此外，對於固體振動產生的雜訊採取隔振措施，以減弱雜訊的傳播。

(1)地鐵出口的雜訊控制設計擴展閱讀

人的耳朵對於60-70分貝的聲音是比較適宜的，80-90分貝就會感覺到很吵鬧，神經細胞將會受到破壞；而音量超過100分貝的話，則足以使耳內部聽力的毛細胞死亡或損傷，造成聽力的損失。

所以在聆聽的時候需要注意這些問題，不僅僅需要考慮對環境的影響，對節能的影響，也要考慮到對自身健康的影響，可以說對於個人來說最後這一點是最為重要的。

放音設備的聲壓級過高會增加現場周圍的雜訊形成聲音污染，並且會嚴重影響到人們的聽力，而人們將超出需要、影響聽力的聲壓級稱之為聲暴力。

一般聲音在30分貝左右時，不會影響正常的生活和休息。而達到50分貝以上時，人們有較大的感覺，很難入睡。一般聲音達到80分貝或以上就會被判定為雜訊。

日常生活中所聽到底聲音，其聲壓級在0-140分貝左右。雜訊的強度也是用聲壓級來表示的。
正常人的聽覺所能感到的最小聲級為1分貝。 輕聲耳語約為30分貝。

相距1米左右的會話語言約為60分貝。 公共汽車中約為80分貝。
重型載重車、織布車間、地鐵內雜訊約為100分貝。飛機起飛、球磨機、電動瓷磚切割機為120分貝。

㈡ 中國出口的地鐵設計有哪些細節

地鐵出口美國對我國相關行業甚至國家製造業有重大意義。美國波士頓是一個擁有百年地鐵歷史的城市，那裡的市場標准對產品要求十分苛刻，經過努力，中車長客股份公司按照美國客戶的標准提供了中國解決方案，也就是說按照美國標准進行設計，但知識產權完權掌握在中國人手中。

車廂上部還設置了紅外探測儀，可以監控車廂客流量，准確率達99%。車內的攝像頭向當地管理部門及國家安全部門提供實時監控畫面，極大的保證了乘客安全。

㈢ 雜訊控制的方式有哪些

雜訊控制的方法主要包括以下幾種：

（1）工程式控制制：在設備采購上。

要考慮設備的低雜訊、低振動；對雜訊問題，尋找設計上的解決方案，包括使用更為「安靜」的工藝過程（例如，用壓力機替代汽錘等），設計具有彈性的減振器托架和聯軸器，在管道設計中盡量減少其方向及速度上的突然變化；在操作旋轉式和往復式設備時，要盡可能地慢。

（2）方向和位置控制：把雜訊源移出作業區或者轉動機器的方向。

（3）封閉：將產生雜訊的機器或其他雜訊源用吸音材料包圍起來。但是，除了在全封閉的情況下，這種做法的效果有限。

（4）使用消聲器：當空氣、氣體或者蒸氣從管道中排出時或者在其中流動時，用消聲器可以降低雜訊。

（5）外包消聲材料：作為替代密封的辦法，用在運送蒸氣及高溫液體的管子的外面。

（6）減振：採用增設專門的減振墊、堅硬肋狀物或者雙層結構來實現。

（7）屏蔽：在減少雜訊的直接傳遞方面是有效的。

（8）吸聲處理：從聲學上進行設計，用牆壁和天花板來吸收雜訊。

（9）隔離作業人員：在高雜訊作業環境下，無關人員不要進入。短時間地進人這種環境而暴露在高聲壓的雜訊下，也會超過每日允許的劑量。

（10）個體防護：提供耳塞或者耳罩。這應該被看成是最後一道防線。需要佩戴個體防護用具的區域要明確標明，對用具的使用及使用原因都要講清楚，要有適當的培訓。

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雜訊的危害

損害視力：噪音也會嚴重影響聽覺器官，最可怕的是，它甚至會使人喪失回聽力。因為耳朵答和眼睛有著緊要的聯系，所以當噪音影響聽覺器官的時候，也會同時對視力有影響，使人的視力減弱。

影響睡眠：噪音對睡眠的危害也是很大的，因為突然的雜訊為40分貝時，就可以讓10％的人驚醒；達到60分貝時，就會讓70％的人驚醒。

這樣的話，就會嚴重影響睡眠，造成人疲倦不堪，噪音引起睡眠不好，就會讓人注意力不集中，造成記憶力下降等等。

㈣ 地鐵出入口設計算工業設計嗎

這個你需要查查這方面的規范了

㈤ 小區面對著地鐵出入口的，會很吵么求解

一般來說，小區的門口是不會對著地鐵出入口的，除非設計小區的建築師腦子抽了，或者設計地鐵的工程師跟小區有仇。因此小區離地鐵近不會有太大影響，倒是輕軌線路會對離得比較近的房子影響大些。

㈥ 控制雜訊的三個途徑,分別舉一例說明

1、降低聲源噪音，工業、交通運輸業可以選用低噪音的生產設備和改進生產工藝，或者改變噪音源的運動方式（如用阻尼、隔振等措施降低固體發聲體的振動）。

2、在傳音途徑上降低噪音，控制噪音的傳播，改變聲源已經發出的噪音傳播途徑，如採用吸音、隔音、音屏障、隔振等措施，以及合理規劃城市和建築布局等。

3、受音者或受音器官的噪音防護，在聲源和傳播途徑上無法採取措施，或採取的聲學措施仍不能達到預期效果時，就需要對受音者或受音器官採取防護措施，如長期職業性噪音暴露的工人可以戴耳塞 、耳罩或頭盔等護耳器。

4、在城市建設中，採用合理的城市防雜訊規劃。此外，對於固體振動產生的雜訊採取隔振措施，以減弱雜訊的傳播。

(6)地鐵出口的雜訊控制設計擴展閱讀：

人的耳朵對於60-70分貝的聲音是比較適宜的，80-90分貝就會感覺到很吵鬧，神經細胞將會受到破壞；而音量超過100分貝的話，則足以使耳內部聽力的毛細胞死亡或損傷，造成聽力的損失。

所以在聆聽的時候需要注意這些問題，不僅僅需要考慮對環境的影響，對節能的影響，也要考慮到對自身健康的影響，可以說對於個人來說最後這一點是最為重要的。

放音設備的聲壓級過高會增加現場周圍的雜訊形成聲音污染，並且會嚴重影響到人們的聽力，而人們將超出需要、影響聽力的聲壓級稱之為聲暴力。

一般聲音在30分貝左右時，不會影響正常的生活和休息。而達到50分貝以上時，人們有較大的感覺，很難入睡。一般聲音達到80分貝或以上就會被判定為雜訊。

日常生活中所聽到底聲音，其聲壓級在0-140分貝左右。雜訊的強度也是用聲壓級來表示的。
正常人的聽覺所能感到的最小聲級為1分貝。 輕聲耳語約為30分貝。

相距1米左右的會話語言約為60分貝。 公共汽車中約為80分貝。 重型載重車、織布車間、地鐵內雜訊約為100分貝。飛機起飛。

㈦ 地鐵出入口控制考慮哪些因素

地鐵出入口控制考慮：

1、出入口通道通過過程盡量縮短，將旅遊景點、游樂購物中心、住宅密集區、辦公密集區等與車站相通，為乘客提供無太陽曬、無雨淋的乘車條件。

2、對於突發性的大型客流集散點，如大型的體育場一般只有突發性的客流，地鐵車站的位置不宜離得太近，防止集中客流對地鐵車站的沖擊，車站出入口離開體育場出入口一般在300m以上，若是突發性客流的強度較大，距離還應該設置得更大一些。

3、地鐵附屬建築設計的地面站房、出入口以及風亭均需結合所在地區城市規劃，其地面部分的立面設計要做到簡潔、大方，與周圍環境相協調；出入口應考慮兼顧市政過街功能，出入口的數量應根據車站情況並按照車站遠期預測客流量計算確定。

4、地鐵出入口分布要力求合理，最大程度吸引各方向客流，方便乘客乘降和換乘；車站出入口和風亭應盡量與周圍建築相結合，充分考慮城市景觀的要求，出地面的出入口、風亭的體積盡量減小，造型力求美觀，與周圍的建築風格協調。

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地鐵站點布的設應與城市道路網及公共交通網路密切結合，應與城市總體規劃和車站所在地區的城市規劃相互協調，必須依託地面公交路線網路，使其能最大限度地吸引客流，為地鐵車站往返運輸乘客，使地鐵成為快速大運量的骨幹交通動脈，一般將地鐵車站設在道路交叉口，公交路線在地鐵車站周圍設置車站，方便公交和地鐵之間的換乘。

車站站點的布設應與舊城改造和新區土地的開發相結合，車站分布應方便施工，減少拆遷，降低造價，與城市軌道交通建設與周邊經濟發展達成互動效應，為可持續發展創造條件。

換乘站在布置站位的時候，不僅要考慮近期車站的功能實施，還須考慮到遠期站位規劃發展，及建設規模，合理制定近期車站的方案，使其具備最大化的適應性和合理性。

㈧ 控制雜訊的方法

（1）吸聲降噪 吸聲降噪是一種在傳播途徑上控制雜訊強度的方法。物體的吸聲作用是普遍存在的，吸聲的效果不僅與吸聲材料有關，還與所選的吸聲結構有關。這種技術主要用於室內空間。

（2）消聲降噪 消聲器是一種既能使氣流通過又能有效地降低雜訊的設備。通常可用消聲器降低各種空氣動力設備的進出口或沿管道傳遞的雜訊。例如在內燃機、通風機、鼓風機、壓縮機、燃氣輪機以及各種高壓、高氣流排放的雜訊控制中廣泛使用消聲器。不同消聲器的降噪原理不同。常用的消聲技術有阻性消聲、抗性消聲、損耗型消聲、擴散消聲等。

（3）隔聲降噪： 把產生雜訊的機器設備封閉在一個小的空間，使它與周圍環境隔開，以減少雜訊對環境的影響，這種做法叫做隔聲。隔聲屏障和隔聲罩是主要的兩種設計，其他隔聲結構還有：隔聲室、隔聲牆、隔聲幕、隔聲門等。