『壹』 成都是怎樣變化的
（1） 成都的變化：
成都是我的家，我的家最近幾年發生了巨大的變化，城市越來越大，城市規劃越趨合理，沙河綜合治理初見成效，城市道路交通的改建已發揮了重要作用，人們的生活質量也越來越高。總之，成都——一座來了不想走的城市，已深入人心。
成都越來越大，現已形成了七個衛星城鎮與市中心緊密協調發展，即七星拱月的布局。中心城有三個區，一環路以內為市中心，面積28平方千米，一環路與三環路之間為主城區，面積128平方千米，主城區至環城路為外環城區，面積為424平方千米，成都越來越像大都市了。
成都不僅變大了，而且變得更有生機，更有魅力了。
單就我家居住的一環路來看，變化真不小。道路由原來的四車道改為了六車道，中間增加了綠色隔離帶，路燈明亮整齊，交通標識清晰明顯，來往車輛和行人遵守秩序，各行其道。過去常堵車的中醫學院路口，路面加寬了，還修建了下穿隧道，現在就是上下班高峰、南郊公園不再收取門票，向市民開放。幾個路口還修建了休閑廣場，添加了鍛煉器材，還有美麗的鮮花和綠草，人們在這里鍛煉、跳舞、打太極拳，整個城市充滿了生機。
成都，我們的家鄉在變化，變得更有氣派，更可愛，更有魅力，我更加喜歡了。
（2）成都景色的變化：
「天府之國」四川的省會成都位於西南地區最大的平原——成都平原東部，現轄5個城區、2個郊區、8個縣，總面積1.26萬平方公里，人口900多萬.
成都是一座景色秀麗、氣候宜人的城市，同時也是一座具有兩千多年歷史的文化名城，歷代留下來的名勝古跡很多。其中屬於全國重點文物保護單位的有武侯祠、杜甫草堂和永陵（王建墓）；列為省級文物保護的有北周文王碑、文殊院、青羊宮、孟知祥墓、朱悅廉墓、僖王陵、辛亥秋保路死事紀念碑、彭大將軍紀念碑彭家珍祠、十二橋烈士墓。其它各具特色的公園，有以引種一百多種竹子、被稱作「竹的公園」――望江樓；裝飾、布置各式盆景的百花潭；山青水秀的人工湖――百工堰；年年舉辦「燈會」「花會」的文化公園；以飼養和繁殖大熊貓著名的成都動物園、以錦江綠化帶為背景的濱江公園和以「人和水」為主題的活水公園。這些分布在市區和城郊的游覽參觀點各具特色、涉獵面廣，人們在此游覽之餘不僅可以欣賞到眾多美景，而且可以增長知識和情趣，耳目為之一新.
峨眉天下秀，青城天下幽，劍門天下險，夔門天下雄，黃河與長江共同哺育著這片風光奇絕的土地。從神秘幽美的九寨溝，到碧波萬頃的竹海；從風清月白的大寧河，到那跑馬溜溜的群山；樂山大佛做不到的治水業績，李冰父子早己做到了；古人慨嘆的六龍回日之高標，已被西昌發射的航天衛星越過。到處是絢麗的自然風光，到處是淳美的風土人情……
自古詩人多入蜀。地靈人傑的巴蜀大地又是文化之邦。李太白從這里杖劍遠行；杜工部在此地望月懷鄉；陳子昂、蘇東坡、陸放翁、張大千怕如燦爛的明星，輝耀著這片浪漫的大地。劉皇叔白帝託孤；諸葛亮六齣岐山；唐玄宗劍閣聞鈴；多少忠臣怨主，幾許盛衰悲歡，都留在這里的森森翠柏、茫茫白波、重重殿字之間，留給了風雨樓台、暮鼓晨鍾……當然，到成都旅遊別忘了品嘗這里的小吃。
作為我國歷史名城之一，成都的歷史猶如它的自然地貌一樣有起有落。
從2300年前蜀王遷都於此，漫漫千載，星移斗轉，成都有過「五大都會」、「揚一益二」的輝煌，也有過「十室九空」、「斗米數十金」的凄涼。然而，它千古不徙，遭歷劫而不衰，從容地吐納萬物，化育生機，這就是成都的魅力所在。距今1500多年前的晉代詩人左思曾由衷地禮贊「既崇且麗、實號成都」。不論是中國「詩仙」李白，還是「詩聖」杜甫都無限深情地謳歌過這座風姿獨具的城市。
成都，這座既古老又年青，既安寧又繁榮，既有很深的文化積淀，又有很強的商業意識的城市，隨著中國的改革開放和現代化進程，正在發生著深刻的變化。
作為中國四川省的政治、經濟和文化中心，成都已經形成機械、電子、醫葯、冶金、化工、棉紡、食品等門類的工業體系；農業則是中國重要的糧油和農副產品基地；商業已成為中國西南商品、物資的重要集散中心；交通、通信亦是中國西南地區的樞紐。
成都自古就是一座具有開放性格的城市。遠在北方開辟「絲綢之路」的紀元前，成都人就已經入雲南，經緬甸，到印度，至中亞，轉歐洲，即史稱的所謂「南絲之路」，譜寫了對外開放的歷史篇章。今天的成都，秉承祖先氣度恢宏、兼容並包的傳統，正意氣風發地走向世界。
（3）成都近幾年的變化：
一條路，艱辛走過；一條路，風雨兼程；一條路，見證的是滄海桑田的巨變；一條路，記錄下的是成都交通與共和國共同成長，與成都市共同的發展之路……
六十年斗轉星移，六十年揮汗如雨。
1949年到2009年，從上千個村不通公路到村村通水泥路，從全市沒有一條高等級公路到縣縣通高速公路，從只能靠僅有的30餘條公交線路出行到快速公交、地鐵、輕軌、城際鐵路紛紛進入人們生活，從市區到近郊區縣需要整整走大半天到全域成都1小時交通圈的形成……60年來，成都交通的面貌發生著翻天覆地的喜人變化，密如蛛網、寬廣通達的高等級公路遍布在城市的東西南北，綿延於川西平原的四面八方。
成績固然可喜，但成都交通人深知「逆水行舟、不進則退」的道理，在區域競爭白熱化的今天，只有將成都率先打造成為西部最大的綜合交通樞紐，才能在激烈的區域競爭中占據先機；只有著力構建起一個既覆蓋「全域成都」又輻射中西部的現代立體交通體系，才能為實現「新三最」目標提供最有力的交通保障。
於是，成都交通人又勇敢地挑起了建設西部綜合交通樞紐主樞紐的重擔，按照省委九屆四次全會提出的建設「貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐」的重大戰略部署，在成都市委、市政府城鄉統籌發展思路的指引下，扎實推進成都交通事業的全面建設。
一場打造西部綜合交通樞紐的大會戰正在悄然打響， 一張讓人充滿無限遐想的「全域成都立體交通網路」正在逐漸形成……西部最大的國家級綜合交通樞紐，必將崛起在四川成都！
一個故事
過去：只有一條老路 到趟都江堰就要半天時間
回顧60年成都交通的發展歷程，就不得不提到成（都）灌（縣）路——成都歷史上的第一條公路：從坑窪不平、行車困難等外路到現在正在改造的6車道快速通道，60年來，成灌路的變化可謂翻天覆地。
《成都市交通志》記載，建於1925年冬的成（都）灌（縣）馬路，是成都市的第一條公路。但由於當時的公路均是在各地軍閥把持下修築，多數為土路，路面凹凸不平，行車困難，有「天晴一把刀，下雨一包糟」的說法。
直到上世紀80年代，包括成灌路在內的成都市主要公路仍然處於等級很低、通而不暢的狀態。「那時候，我們到都江堰去一趟就需要整整半天時間，清早就要出發，中午才能到，」說起成都公路的發展歷程，與公路打了半輩子交道的市交委建管處處長高月謹感慨萬千，他說，成灌路雖然大大拉近了成都與都江堰的距離，但遠遠不是現在所想像的方便與快捷。
「公路通過的場鎮特別多，有的時候過一個場鎮就要半小時一小時；再加上交通秩序混亂，車輛擁擠，事故頻繁，堵車嚴重……通行能力的確是十分有限，」高月謹說，不僅是成灌路如此，事實上，上世紀80年代初期的時候全成都一、二級公路總共才只有17公里，僅占公路總里程的0.4%，整個成都公路網的通行能力都十分有限，「那個時候都江堰、蒲江、邛崍這些三圈層郊縣的同志到成都來開會，為了能夠確保趕得上，都是頭天下午就要出發，晚上住在成都。」
高月謹說，上世紀80年代中期的時候，我市公路部門依靠群眾，採取民工建勤和民辦公助的方法，對全市的公路進行過一次大面積的拓寬改造，成灌路也成為了我市第一條通過機械化方式進行路面鋪築的公路，「原來那些老路上鋪的瀝青，重車一壓、太陽一曬就軟了，這次改造後這樣的情況就不存在了。」不過，盡管路面狀況在上世紀80年代末已經有了很大的改觀，但由於整個公路路網的密度依然很低，且在路網中「佔大頭」的仍然是三級路、四級路，甚至等外路，「出行還是很不方便，開車需要半天才能到三圈層的情況依然存在。」
現在：走高速走快速通道 半天辦完事還可以打來回
「清早出門、中午才到」的局面終於隨著高速公路、城市快速通道等高等級道路的大量修築而徹底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史，此後，成綿、成雅、成樂、成南、成灌、繞城……一條條高速公路相繼建成通車，大大拉近了成都與周邊區（市）縣的聯系，直到2004年10月1日，隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了「縣縣通高速公路」，「一環+八射」高速公路網的形成，成都交通的發展也走上了「高速時代」。
「現在我們通知早上9點開會，最遠的都江堰、蒲江、邛崍、金堂的同志都完全趕得上，再也不用提前一天來了，」高月謹說，成灌高速公路於2000年7月建成通車後，都江堰到成都40多公里的距離，最多隻需要半個多小時的時間，加上進城也就是1個小時多一點，「吃過早飯再走，剛好合適。如果會結束得早，能開車回都江堰吃午飯。」
未來：坐地鐵快鐵 30分鍾到青城山耍
現在，隨著成灌快速路、成郫灌幹道（IT大道郫灌段）、國道317線老成灌路的等一系列交通建設項目的相繼上馬，從成都前往都江堰將不再只有成灌高速一條「獨木橋」可以選擇，而是將形成「多通道、多方式」並存的局面。「成灌快速通道最快今年年底就可以通車，成郫灌幹道明年通車，老成灌路的改造也將在明年上半年完工……到那個時候就又是另一種局面了，」說起近幾年來成都公路建設的「大步流星」，高月謹抑制不住的激動，他說，道路的建設，不僅是改變了人們的出行環境；更重要的是，它給沿線帶來了難得的發展機遇，對帶動沿線經濟發展將產生巨大作用。
更讓人興奮的是，成都至都江堰快速客運鐵路，這一我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路從去年開始動工興建，更是給沿線群眾帶來了無限憧憬。到明年5月全線建成通車後，乘坐最高時速達200公里的電動車組列車從青城山來到中心城區，耗時不超過30分鍾。可以想像，不久的將來，我們的生活中將隨時出現這樣的情形：一個周五的下午，結束了一周繁忙工作的你就近「鑽」入地下，通過換乘地鐵來到地鐵2號線郫縣犀浦站，無須出站便直接登上成都至都江堰的城際列車，不到30分鍾的時間，便已經來到美麗的青城山腳下，淡淡清風中，與三朋四友喝著夜啤酒，吃著冷淡杯，擺擺龍門陣……「大餐」過後，「洗」去一身疲憊的你再坐夜班動車原路返回市區家中，不過才晚上十一、二點而已……
一串足跡
□1963年，全省第一條黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，繼後成阿、川陝、成渝、成溫邛、成彭等公路也由泥結碎石路面改鋪築成黑色路面。
□1979年，全省第一條一級公路——川陝公路梁家巷至天回鎮段加寬改造工程完工，成都市高等級公路實現零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史。
□2001年12月16日，全長85公里、總投資43億元、當時全國建成的通車里程最長的城市繞城高速公路——成都繞城高速公路正式通車，宣告我市形成了一個完整的「環狀+放射」的高速公路網。
□2004年7月，累計投資18.5億元，全市新改建6700餘公里的村村通水泥（瀝青）路工程宣告完成，成都在西部省會城市中率先實現了「村村通水泥路」這一戰略目標。
□2004年10月1日，伴隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了「縣縣通高速公路」。
□2005年12月28日，成都地鐵1號線一期工程正式開工建設。
□2006年5月29日，隨著命名為「成都號」的荷蘭皇家航空波音777—200大型客機順利降落在雙流國際機場，成都乃至中西部地區第一條直飛歐洲的國際定期客運航線正式開通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客運鐵路開工建設，這是西南地區首條城際快速客運專線，也是我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路。
□2008年12月29日，成綿樂鐵路客運專線、新建成都鐵路東客站雙雙開工，標志著穿越成綿樂片區的城際客運專線正式動工興建，也意味著全國鐵路六大樞紐客站之一、西部最大的鐵路客運站——成都東客站進入正式建設階段。
□2008年12月31日，成都雙流國際機場第二跑道和新航站樓工程正式開工，項目建成後，這一西部最大的航空樞紐港和客貨集散地，年飛機起降架次和旅客吞吐量均將超過2008年的2倍。雙流機場第二跑道建成後，成都也將成為繼北京、上海、廣州之後，國內第四個擁有機場第二跑道的城市。
一些變遷
道路建設翻天覆地：
60年 從沒有高等級公路到縣縣通高速
翻開成都公路交通史，映入眼簾的是這樣的一段文字記載：1949年，成都市有公路497.3公里，路面大都破爛不堪；有橋梁118座，總長3329.8米，除少數石拱橋為永久性橋梁外，區域都是半永久或臨時性橋梁。到上世紀70年代末，全市公路總里程僅有4763公里，且沒有形成公路網，斷頭路多，從成都市區到區縣的公路更是彎多、路窄、等級低，混合交通流量大。全市有5個鄉和1015個村不通公路，四級路和等外路佔了公路總里程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行車，全市沒有一條高等級公路，更談不上快速直達的高速公路。公路「通而不暢」已影響到城鄉之間的聯系和沿線群眾的生產、生活，制約著成都經濟的發展。
而今天，我們看到的則是這樣的數據：2007底，全市公路總里程達到18982.8公里，高速公路438.8公里，一級公路647.6公里，二級公路1697.7公里；到2008年底，成都市域公路總里程已達到19472.617公里，公路密度157公里/百平方公里，不管是路網密度還是道路等級，成都的公路水平在全國都處於一流。
尤其值得一提的是，近幾年來，隨著城鄉一體化不斷深入推進和新農村建設進程的不斷加快，我市在中西部地區率先實現了「村村通水泥路」和「縣縣通高速公路」兩大宏偉目標，從而徹底改變了成都交通「通而不暢」的面貌，「出門還要看天氣」，「天晴就通、下雨難行」的歷史一去而不復返。
「不管什麼時候，只要想回家，開車1個多小時就回去了，想想我剛來成都那會兒，一個月才能回一次家，一次得走上半天時間，」對於「縣縣通高速」和「村村通水泥路」帶來的巨大變化，老家在大邑農村的老王禁不住嘖嘖稱贊，他說十幾年前回一趟家那可真是一個「浩大的工程」，轉公交車、坐中巴車、走路、坐拖拉機，實在是「麻煩得很」，遇到下雨更是只有打消回家的念頭。而現在，高速公路通車了，水泥路更是通到了家門口，「管它天晴下雨，開車帶老婆孩子回老家看爺爺奶奶，說什麼時候走就什麼時候走，方便得很哦。」
人們出行暢通快捷：
60年 從轉車半天到公交車通達城鄉各地
從中心城區前往周邊二、三圈層區（市）縣，不用到客運站買票坐車，而是在最近的站點坐公交車，也無需久等，票價還非常便宜——即便是在10年前，這都還是大家想都不敢想的事，「從縣城坐中巴車到成都，不堵車，不要等太久，那就已經非常滿足了。」
就是這想都不敢想的事，卻在我市城鄉一體化的發展進程中很快實現：2003年4月28日，隨著我市連接中心城區與郊區的第一條城市公交線路——百花中心站到溫江公交站的309路公交車的正式開行，「坐便宜快捷的城市公交到郊縣」這一廣大群眾心中的美好願望終於變成現實。僅僅到2004年底，我市便已開通中心城區直達郫縣、龍泉驛區、溫江區的城市公交線路12條，城鄉客運公交化改造初見成效。說起公交車開出城開進區（市）縣，沿線群眾總會樂呵呵地說，「出門就有公交車坐，我們和城裡人沒啥兩樣了。」
從2005年開始，全市交通部門加大了工作開展力度，依託城鄉路網優化、重點鎮建設等有利因素進一步推動了城鄉公共交通客運一體化進程，到2007年底，我市已實現公交化改造以及新增公交線路和准公交線路共141條，龍泉、新都、郫縣、溫江、雙流、華陽六個相鄰組團開往中心城區的所有客運線路全部實現了公交化改造，二圈層及全市30個重點鎮實現鎮鎮通公交，全市三個圈層的城鄉公共交通客運市場一體化的網路體系初步形成，市域范圍內的公交出行條件取得了翻天覆地的變化。
如今，隨著一條條通往二、三圈層的城市快速通道相繼建成通車，一個覆蓋「全域成都」的快速路網體系的逐漸形成，更是進一步方便了廣大城鄉居民的便捷出行。「根據快速通道的建設規劃，快速通道在建成以後都規劃要開通公交線路，很明顯，開行於快速通道上的公交線路肯定都是『快速』的，」市交委負責人高興地說，在「全域成都」的快速路網之上，還同時覆蓋著一張快速公交網，「快速路通了，快速公交跟著上。」這樣，市民在市域內就可以坐著快速公交走快速通道，速度提上去，票價降下來，實現便捷、愜意地在全市范圍內輕松穿行。
一份展望
全域成都：形成1小時交通圈
讓人興奮的還遠遠不止這些。省委九屆四次全會提出建設「貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐」的響亮口號，為成都交通建設事業指明了發展方向，同時也提供了重大機遇。隨著宏偉的《中西部綜合交通運輸樞紐戰略規劃》的出爐，一幅「全域成都」內便捷穿行的美妙藍圖已躍然紙上……
根據市交委最新披露的「全域成都軌道交通線網規劃（2009—2030）」，成都市域內將建設的軌道交通線路包括：全長323公里的9條地鐵線路，全長373.7公里的7條客運專線和全長111.9公里的旅遊鐵路。以此為重要組成部分的「全域成都」的交通構想更是讓人們對未來市域內的便捷穿行充滿期待：中心城與外圍8個城市之間，將形成由軌道交通、高速公路、城市快速路及4車道以上干線道路共同組成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30個小城市及60個新市鎮與所在區域的中等城市實現以4車道以上干線道路連接，600個中心村對外通道實現雙向2車道連接。當這一美好藍圖全部變成現實的時候，就算從三圈層一些邊遠的鄉鎮出發，通過農村公交到最近的輕軌站或是城際鐵路站換乘，通過最快捷的軌道交通進城，也不會超過1個小時，市域內將實現1小時交通圈。
而在中心城區內，隨著9條地鐵線路的相繼建設，整個中心城區內將形成一個不超過30分鍾的地鐵網路；再加上城市公交的大力發展，「快速公交+干線公交+支線公交」三級結構網的形成，城市快速公交將與軌道交通協調發展組成城市公共交通的骨幹。「那個時候，中心城區的出行將變得迅捷無比，都市區半小時交通圈將宣告形成，」市交委負責人滿懷憧憬地說道。
暢行全國：8小時通江達海
市域范圍內道路建設密如蜘蛛網，人們出行暢通無比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服務。高速公路「兩環+12射」，鐵路「兩環+12射」——不管是公路，還是鐵路，成都對外交通的未來藍圖都讓人興奮無比。
盡管早在2004年就已經是西部地區第一個實現「縣縣通高速」的城市，境內已建成「一環+八射」共437公里的高速公路，但成都從來沒有因此而停下進一步完善高速公路主骨架的步伐。根據規劃，未來成都還將新增環成都經濟區、成什綿、成自瀘、成南（巴）、成安渝、第二機場高速公路，實現從成都直接放射出去的高速公路達到12條，遠景形成「二環+十二射」的高速公路主骨架，成都境內高速公路規劃總里程將達到約800公里。
隨著全省高速公路路網的逐漸形成，以成都為中心，將實現成、德、綿、樂高速公路2小時交通圈和成渝城市群經濟圈高速公路4小時交通圈，除西面的馬爾康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通過平均時速在100公里以上的高速公路前往省內各主要城市，都可以實現4小時之內互通。
鐵路方面，按照國家發改委確定的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和四川省災後重建規劃，以及鐵道部和四川省簽訂的部省紀要，成都將在既有寶成、成昆、成渝、達成4條鐵路的基礎上,新增成西客運專線、成蘭鐵路、成貴客運專線、成渝客運專線、川藏鐵路、川青鐵路、成都—西寧—張掖鐵路和成昆鐵路新建雙線8條出川鐵路大通道，以成都樞紐為中心的放射線將達到12條。按照目前的規劃、建設進度，5年過後，這12條放射線成都段都將建成通車，成都便將形成一個內外兩環、連接12條出川大通道的「兩環+12射」鐵路路網格局。
隨著這一系列鐵路項目全部建成，成都至綿陽、樂山、內江等地將形成半小時交通圈，至重慶、廣元、宜賓、雅安等地形成1小時交通圈，至西昌、康定、西安、貴陽等地形成2小時交通圈，至蘭州、鄭州、武漢、長沙、昆明等地形成4小時交通圈，至北京、廣州等地形成6小時交通圈，至沈陽、上海、格爾木等地形成8小時交通圈，成都作為我國中西部地區交通樞紐的地位將得到全面鞏固和提高。
通達全球：15小時走世界
飛機，世界上最快速的交通工具。立志要打造成為西部綜合交通樞紐的成都，當然也會全力打造一個國際性的航空樞紐，使成都在區域競爭中佔得先機。
為滿足客流迅速增長的需求，從去年開始，我市便已經正式啟動了第二跑道和新航站樓的建設，按照2015年旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、飛機起降量32萬架次為目標設計，項目總投資為133.56億元。目前，第二跑道即將投入使用，新航站樓建設也已經全面開工，2011年建成投入使用，成都作為西部地區最重要航空樞紐的地位將得到進一步的鞏固。
而隨著航空業的迅猛發展、支線航班的愈發增多，成都的航空客流量必然還會大幅攀升。為滿足未來航空發展的需求，具有前瞻性戰略目光的成都交通人又按照國家規劃成都大型機場的初步定位，對成都第二機場的選址進行了多次深入論證，規劃在成都建設第二機場。規劃中的成都第二機場將預留5條以上的跑道，最大可滿足年客運吞吐量8000萬人次、貨運吞吐量200萬噸的需求。同時，第二機場還將開通10條以上國際直達都市區航線，並加密半徑100公里的支線機場15點布局，從而打造成為西部地區最大的國際復合型樞紐機場，在成都最終形成「一市兩場」的布局。
「今後，成都市民飛往世界各地，都不再需要像現在這樣，必須飛往北京、上海或廣州等地轉機，而是從成都直飛目的地。」根據規劃，未來成都將增強與世界各大主要城市的聯系，構築起一個國內的2小時航空圈，快速通往北京、上海、廣州、拉薩等東南西北各主要城市，一個亞洲范圍內的4小時航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等東南西北周邊國家，以及一個世界范圍內的15小時航空圈，快速飛到美國、澳大利亞、英國、俄羅斯等東南西北世界各地。
宏偉藍圖已然繪就，快馬揚鞭加快建設。市交委主任胡慶漢說：「當藍圖變成現實的那一天，我們通江達海的夢想就會實現，蜀道難行的歷史將一去而不復返，成都將真正成為我國中西部地區最大的綜合交通樞紐！」那時的我們，不管是上天，還是入地，不管是市內穿梭還是通達全球，都將體會到前所未有的方便與快捷，生活在成都的我們，是最幸福的！
希望我的回答能幫助你。
『貳』 成都公交自燃
成都公交車事故死亡人數達到27人 18人未脫離危險
四川新聞網成都6月7日訊 (記者劉俠)6月7日下午3點半，成都市政府召開第五次新聞發布會，通報成都公交燃燒事故的最新進展情況。7日凌晨5時15分和上午9時20分，兩名極危重傷員經搶救無效去世，成都公交燃燒事故死亡人數達到27人。【詳細】
成都事故車輛未發生爆炸
20名遇難者身份確認
6·5公交車燃燒事故調查組技術組副組長、成都市公安局副局長何建生通報情況，經調查車上乘客反映車內有汽油味，車輛未發現爆炸痕跡。經DNA比對目前已確認20名遇難者身份，其中女性13人，男性7人。【詳細】
◎原因查明
成都公交燃燒事故系有人攜汽油上車引起
四川新聞網成都6月7日訊 (記者曾燕伶) 6月7日晚23時，四川省人民政府6.5公交車燃燒重大事故調查組技術組副組長何建生經調查組授權，在成都市人民政府新聞辦公室成都市6.5公交車燃燒重大事故第五次新聞發布會上通報說，多項證據顯示系有人攜帶汽油上車後過失或故意引燃導致事故發生。
公交車被汽油引燃
四川新聞網記者了解到，自事故發生後四川省和成都市公安機關組織警力分別對燃燒公交車乘客、司機、發生事故現場目擊者、參加救援者以及9路公交車沿線群眾、公交公司相關人員累計兩千餘人進行了調查走訪，並與除重症監護傷員外的全體乘車受傷人員逐一見面，多人反映車輛發生燃燒前聞到汽油味。
另一方面，事故調查組從現場、車內燃燒殘留物以及傷者、遇難人員身上提取了檢材，分多批次進行了理化檢驗，目前已檢出車廂內殘留物中有汽油成分，其它大部分均為聚乙烯、聚氯乙烯和聚丙乙烯等材料。「綜上所述，有人攜帶易燃物品上車，目前可確定為汽油，不排除過失或故意引發燃燒」，何建生表示，攜帶汽油者的具體身份、動機和汽油數量等情況還在進一步查證中，「我們也呼籲知情人員積極主動向公安機關反映相關情況。」【詳細】
◎各地舉措
成都公交車燃燒敲警鍾 各地"補牢"查隱患保安全
6月5日，成都發生公交車燃燒事件，截止目前已有27人在此次事故中遇難。成都的這起事件也給各地公交系統敲響了警鍾，各地近日陸續採取措施「亡羊補牢」，加強公交系統的安全隱患排查，並採取措施保障安全。
成都警方：不排除過失或故意引發燃燒
但可排除爆炸
6月5日8時許，成都公交公司一輛九路公交車在行至北郊三環川陝立交橋下橋處時發生燃燒，當場造成25人遇難，76人受傷。7日有兩名極危重傷員因搶救無效去世。
四川省人民政府「6·5」公交車燃燒重大事故調查組技術組副組長、成都市公安局副局長何建生7日深夜向新聞界通報了「六·五」重大事故的初步調查結果：有人攜帶易燃物品(汽油)上車，不排除過失或故意引發燃燒，但可以排除爆炸引發燃燒。
警方稱，在已完成的理化檢驗中，在車廂內殘留物中多處檢出汽油成分，但未發現有機炸葯成分。經對事故現場及車輛多次反復勘驗，在燃燒公交車周圍未發現爆炸拋出物，車輛底盤等部位基本完好，車輛未發現有爆炸痕跡；出事車輛拖離現場後，地面無炸點、炸坑。車內燃燒殘留物中，未發現雷管、電池等爆炸裝置碎片。
各地排查公交系統隱患
成都發生公交車燃燒事故當天，北京就對該市所有公交車輛進行大檢查，徹查公交安全隱患。此外，北京還對地鐵車輛也加強了安全管理，重點檢查了114輛老舊車輛，並加大了對列車電氣系統、運行系統等重點部位的檢查頻次，嚴防車輛、設備帶病運行。安檢方面，在嚴格執行「逢包必檢」的基礎上，地鐵也強化液體物品的重點排查。兩周內，地鐵所有司機、站務人員等一線崗位員工還將進行一次火災應急處置演練。【詳細】
重慶公交暫不禁止攜帶桶裝液體上車 嚴禁三危品
昨日，沈陽交通局出台新規，禁止攜帶桶裝液體者乘坐公交車，同時取消空調車。對於這樣的規定，重慶公交集團表示，暫未出台上述規定，但對攜帶三危品的乘客，仍然將嚴禁。
重慶公交集團稱，重慶夏季氣候炎熱，跟風學習沈陽不開行空調車是不現實的，由於重慶主城區運行的空調車中絕大多數都安裝了推拉窗，即便發生燃燒事故，乘客也可安全逃生。【詳細】
沈陽禁止攜桶裝液體上公交車 車窗改為推拉式
為保證百姓乘車出行安全，沈陽市交通局6日決定：今夏沈陽將取消空調車，更換封閉的車窗；現有的900餘輛雙燃料公交車，年底前將改為汽油車；即日起，攜帶桶裝液體者一律禁上公交車。
封閉車窗改為推拉式
為避免因空調車封閉過嚴，一旦出現險情時不利於車內乘客逃生的情況，沈陽市交通局決定：今夏沈城將取消空調線路，有空調的公交車改為兩用車，封閉完好的車窗更換為推拉式車窗。另外，沈陽所有公交車都要按規定要求配足滅火器等消防器材，並對過期失效的滅火器全部更換。
雙燃料公交停用燃氣
今後，沈陽各公交企業要建立健全車輛修理和保養制度及技術檔案制度，按照車種車型合理確定各級保養和修理的間隔里程，編制保養和大修、中修計劃，提高車輛保修質量和效率。特別是雙燃料車輛，如不能確保雙燃料車輛的鋼瓶、管路等燃氣系統安全有效，須立即停止使用燃氣，改為油料車，嚴禁「病車」上線運營，必須保證運營車輛的性能符合標准。【詳細】
◎官員反應
成都市交委主任向公交車燃燒事故死傷者道歉
今晚11點成都市就65公交車燃燒事故舉行第五次新聞發布會，參加會議的有四川省安監局副局長蘇國超、成都市交委主任胡慶漢、成都市公安局副局長何建生、成都市衛生局副局長 沈傳勇、成都市民政局副局長陳翔軍。【詳細】
『叄』 成都軌道交通集團有限公司怎麼樣
簡介： 2004年10月,經成都市工商登記注冊,成都市政府成立國有獨資"成都地鐵有限責任公司",出資人為成都城建投資管理集團有限責任公司。 2017年2月27日,公司名稱由「成都地鐵有限責任公司」變更為「成都軌道交通集團有限公司」。
法定代表人：胡慶漢
成立時間：2004-10-21
注冊資本：670000萬人民幣
工商注冊號：510100000029823
企業類型：有限責任公司(國有控股)
公司地址：成都市金牛區蜀漢路158號
『肆』 金堂飛機場
在金堂的白果鎮，離金堂縣城也就是趙鎮可能有近一個小時車程。
『伍』 成都軌道交通集團有限公司怎麼樣
簡介： 2004年10月,經成都市工商登記注冊,成都市政府成立國有獨資"成都地鐵有限責任公司回",出資人為答成都城建投資管理集團有限責任公司。 2017年2月27日,公司名稱由「成都地鐵有限責任公司」變更為「成都軌道交通集團有限公司」。
法定代表人：胡慶漢
成立時間：2004-10-21
注冊資本：670000萬人民幣
工商注冊號：510100000029823
企業類型：有限責任公司(國有控股)
公司地址：成都市金牛區蜀漢路158號
『陸』 成都的變化有哪些
一條路，艱辛走過；一條路，風雨兼程；一條路，見證的是滄海桑田的巨變；一條路，記錄下的是成都交通與共和國共同成長，與成都市共同的發展之路……
六十年斗轉星移，六十年揮汗如雨。
1949年到2009年，從上千個村不通公路到村村通水泥路，從全市沒有一條高等級公路到縣縣通高速公路，從只能靠僅有的30餘條公交線路出行到快速公交、地鐵、輕軌、城際鐵路紛紛進入人們生活，從市區到近郊區縣需要整整走大半天到全域成都1小時交通圈的形成……60年來，成都交通的面貌發生著翻天覆地的喜人變化，密如蛛網、寬廣通達的高等級公路遍布在城市的東西南北，綿延於川西平原的四面八方。
成績固然可喜，但成都交通人深知「逆水行舟、不進則退」的道理，在區域競爭白熱化的今天，只有將成都率先打造成為西部最大的綜合交通樞紐，才能在激烈的區域競爭中占據先機；只有著力構建起一個既覆蓋「全域成都」又輻射中西部的現代立體交通體系，才能為實現「新三最」目標提供最有力的交通保障。
於是，成都交通人又勇敢地挑起了建設西部綜合交通樞紐主樞紐的重擔，按照省委九屆四次全會提出的建設「貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐」的重大戰略部署，在成都市委、市政府城鄉統籌發展思路的指引下，扎實推進成都交通事業的全面建設。
一場打造西部綜合交通樞紐的大會戰正在悄然打響， 一張讓人充滿無限遐想的「全域成都立體交通網路」正在逐漸形成……西部最大的國家級綜合交通樞紐，必將崛起在四川成都！
一個故事
過去：只有一條老路 到趟都江堰就要半天時間
回顧60年成都交通的發展歷程，就不得不提到成（都）灌（縣）路——成都歷史上的第一條公路：從坑窪不平、行車困難等外路到現在正在改造的6車道快速通道，60年來，成灌路的變化可謂翻天覆地。
《成都市交通志》記載，建於1925年冬的成（都）灌（縣）馬路，是成都市的第一條公路。但由於當時的公路均是在各地軍閥把持下修築，多數為土路，路面凹凸不平，行車困難，有「天晴一把刀，下雨一包糟」的說法。
直到上世紀80年代，包括成灌路在內的成都市主要公路仍然處於等級很低、通而不暢的狀態。「那時候，我們到都江堰去一趟就需要整整半天時間，清早就要出發，中午才能到，」說起成都公路的發展歷程，與公路打了半輩子交道的市交委建管處處長高月謹感慨萬千，他說，成灌路雖然大大拉近了成都與都江堰的距離，但遠遠不是現在所想像的方便與快捷。
「公路通過的場鎮特別多，有的時候過一個場鎮就要半小時一小時；再加上交通秩序混亂，車輛擁擠，事故頻繁，堵車嚴重……通行能力的確是十分有限，」高月謹說，不僅是成灌路如此，事實上，上世紀80年代初期的時候全成都一、二級公路總共才只有17公里，僅占公路總里程的0.4%，整個成都公路網的通行能力都十分有限，「那個時候都江堰、蒲江、邛崍這些三圈層郊縣的同志到成都來開會，為了能夠確保趕得上，都是頭天下午就要出發，晚上住在成都。」
高月謹說，上世紀80年代中期的時候，我市公路部門依靠群眾，採取民工建勤和民辦公助的方法，對全市的公路進行過一次大面積的拓寬改造，成灌路也成為了我市第一條通過機械化方式進行路面鋪築的公路，「原來那些老路上鋪的瀝青，重車一壓、太陽一曬就軟了，這次改造後這樣的情況就不存在了。」不過，盡管路面狀況在上世紀80年代末已經有了很大的改觀，但由於整個公路路網的密度依然很低，且在路網中「佔大頭」的仍然是三級路、四級路，甚至等外路，「出行還是很不方便，開車需要半天才能到三圈層的情況依然存在。」
現在：走高速走快速通道 半天辦完事還可以打來回
「清早出門、中午才到」的局面終於隨著高速公路、城市快速通道等高等級道路的大量修築而徹底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史，此後，成綿、成雅、成樂、成南、成灌、繞城……一條條高速公路相繼建成通車，大大拉近了成都與周邊區（市）縣的聯系，直到2004年10月1日，隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了「縣縣通高速公路」，「一環+八射」高速公路網的形成，成都交通的發展也走上了「高速時代」。
「現在我們通知早上9點開會，最遠的都江堰、蒲江、邛崍、金堂的同志都完全趕得上，再也不用提前一天來了，」高月謹說，成灌高速公路於2000年7月建成通車後，都江堰到成都40多公里的距離，最多隻需要半個多小時的時間，加上進城也就是1個小時多一點，「吃過早飯再走，剛好合適。如果會結束得早，能開車回都江堰吃午飯。」
未來：坐地鐵快鐵 30分鍾到青城山耍
現在，隨著成灌快速路、成郫灌幹道（IT大道郫灌段）、國道317線老成灌路的等一系列交通建設項目的相繼上馬，從成都前往都江堰將不再只有成灌高速一條「獨木橋」可以選擇，而是將形成「多通道、多方式」並存的局面。「成灌快速通道最快今年年底就可以通車，成郫灌幹道明年通車，老成灌路的改造也將在明年上半年完工……到那個時候就又是另一種局面了，」說起近幾年來成都公路建設的「大步流星」，高月謹抑制不住的激動，他說，道路的建設，不僅是改變了人們的出行環境；更重要的是，它給沿線帶來了難得的發展機遇，對帶動沿線經濟發展將產生巨大作用。
更讓人興奮的是，成都至都江堰快速客運鐵路，這一我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路從去年開始動工興建，更是給沿線群眾帶來了無限憧憬。到明年5月全線建成通車後，乘坐最高時速達200公里的電動車組列車從青城山來到中心城區，耗時不超過30分鍾。可以想像，不久的將來，我們的生活中將隨時出現這樣的情形：一個周五的下午，結束了一周繁忙工作的你就近「鑽」入地下，通過換乘地鐵來到地鐵2號線郫縣犀浦站，無須出站便直接登上成都至都江堰的城際列車，不到30分鍾的時間，便已經來到美麗的青城山腳下，淡淡清風中，與三朋四友喝著夜啤酒，吃著冷淡杯，擺擺龍門陣……「大餐」過後，「洗」去一身疲憊的你再坐夜班動車原路返回市區家中，不過才晚上十一、二點而已……
一串足跡
□1963年，全省第一條黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，繼後成阿、川陝、成渝、成溫邛、成彭等公路也由泥結碎石路面改鋪築成黑色路面。
□1979年，全省第一條一級公路——川陝公路梁家巷至天回鎮段加寬改造工程完工，成都市高等級公路實現零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史。
□2001年12月16日，全長85公里、總投資43億元、當時全國建成的通車里程最長的城市繞城高速公路——成都繞城高速公路正式通車，宣告我市形成了一個完整的「環狀+放射」的高速公路網。
□2004年7月，累計投資18.5億元，全市新改建6700餘公里的村村通水泥（瀝青）路工程宣告完成，成都在西部省會城市中率先實現了「村村通水泥路」這一戰略目標。
□2004年10月1日，伴隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了「縣縣通高速公路」。
□2005年12月28日，成都地鐵1號線一期工程正式開工建設。
□2006年5月29日，隨著命名為「成都號」的荷蘭皇家航空波音777—200大型客機順利降落在雙流國際機場，成都乃至中西部地區第一條直飛歐洲的國際定期客運航線正式開通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客運鐵路開工建設，這是西南地區首條城際快速客運專線，也是我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路。
□2008年12月29日，成綿樂鐵路客運專線、新建成都鐵路東客站雙雙開工，標志著穿越成綿樂片區的城際客運專線正式動工興建，也意味著全國鐵路六大樞紐客站之一、西部最大的鐵路客運站——成都東客站進入正式建設階段。
□2008年12月31日，成都雙流國際機場第二跑道和新航站樓工程正式開工，項目建成後，這一西部最大的航空樞紐港和客貨集散地，年飛機起降架次和旅客吞吐量均將超過2008年的2倍。雙流機場第二跑道建成後，成都也將成為繼北京、上海、廣州之後，國內第四個擁有機場第二跑道的城市。
一些變遷
道路建設翻天覆地：
60年 從沒有高等級公路到縣縣通高速
翻開成都公路交通史，映入眼簾的是這樣的一段文字記載：1949年，成都市有公路497.3公里，路面大都破爛不堪；有橋梁118座，總長3329.8米，除少數石拱橋為永久性橋梁外，區域都是半永久或臨時性橋梁。到上世紀70年代末，全市公路總里程僅有4763公里，且沒有形成公路網，斷頭路多，從成都市區到區縣的公路更是彎多、路窄、等級低，混合交通流量大。全市有5個鄉和1015個村不通公路，四級路和等外路佔了公路總里程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行車，全市沒有一條高等級公路，更談不上快速直達的高速公路。公路「通而不暢」已影響到城鄉之間的聯系和沿線群眾的生產、生活，制約著成都經濟的發展。
而今天，我們看到的則是這樣的數據：2007底，全市公路總里程達到18982.8公里，高速公路438.8公里，一級公路647.6公里，二級公路1697.7公里；到2008年底，成都市域公路總里程已達到19472.617公里，公路密度157公里/百平方公里，不管是路網密度還是道路等級，成都的公路水平在全國都處於一流。
尤其值得一提的是，近幾年來，隨著城鄉一體化不斷深入推進和新農村建設進程的不斷加快，我市在中西部地區率先實現了「村村通水泥路」和「縣縣通高速公路」兩大宏偉目標，從而徹底改變了成都交通「通而不暢」的面貌，「出門還要看天氣」，「天晴就通、下雨難行」的歷史一去而不復返。
「不管什麼時候，只要想回家，開車1個多小時就回去了，想想我剛來成都那會兒，一個月才能回一次家，一次得走上半天時間，」對於「縣縣通高速」和「村村通水泥路」帶來的巨大變化，老家在大邑農村的老王禁不住嘖嘖稱贊，他說十幾年前回一趟家那可真是一個「浩大的工程」，轉公交車、坐中巴車、走路、坐拖拉機，實在是「麻煩得很」，遇到下雨更是只有打消回家的念頭。而現在，高速公路通車了，水泥路更是通到了家門口，「管它天晴下雨，開車帶老婆孩子回老家看爺爺奶奶，說什麼時候走就什麼時候走，方便得很哦。」
人們出行暢通快捷：
60年 從轉車半天到公交車通達城鄉各地
從中心城區前往周邊二、三圈層區（市）縣，不用到客運站買票坐車，而是在最近的站點坐公交車，也無需久等，票價還非常便宜——即便是在10年前，這都還是大家想都不敢想的事，「從縣城坐中巴車到成都，不堵車，不要等太久，那就已經非常滿足了。」
就是這想都不敢想的事，卻在我市城鄉一體化的發展進程中很快實現：2003年4月28日，隨著我市連接中心城區與郊區的第一條城市公交線路——百花中心站到溫江公交站的309路公交車的正式開行，「坐便宜快捷的城市公交到郊縣」這一廣大群眾心中的美好願望終於變成現實。僅僅到2004年底，我市便已開通中心城區直達郫縣、龍泉驛區、溫江區的城市公交線路12條，城鄉客運公交化改造初見成效。說起公交車開出城開進區（市）縣，沿線群眾總會樂呵呵地說，「出門就有公交車坐，我們和城裡人沒啥兩樣了。」
從2005年開始，全市交通部門加大了工作開展力度，依託城鄉路網優化、重點鎮建設等有利因素進一步推動了城鄉公共交通客運一體化進程，到2007年底，我市已實現公交化改造以及新增公交線路和准公交線路共141條，龍泉、新都、郫縣、溫江、雙流、華陽六個相鄰組團開往中心城區的所有客運線路全部實現了公交化改造，二圈層及全市30個重點鎮實現鎮鎮通公交，全市三個圈層的城鄉公共交通客運市場一體化的網路體系初步形成，市域范圍內的公交出行條件取得了翻天覆地的變化。
如今，隨著一條條通往二、三圈層的城市快速通道相繼建成通車，一個覆蓋「全域成都」的快速路網體系的逐漸形成，更是進一步方便了廣大城鄉居民的便捷出行。「根據快速通道的建設規劃，快速通道在建成以後都規劃要開通公交線路，很明顯，開行於快速通道上的公交線路肯定都是『快速』的，」市交委負責人高興地說，在「全域成都」的快速路網之上，還同時覆蓋著一張快速公交網，「快速路通了，快速公交跟著上。」這樣，市民在市域內就可以坐著快速公交走快速通道，速度提上去，票價降下來，實現便捷、愜意地在全市范圍內輕松穿行。
一份展望
全域成都：形成1小時交通圈
讓人興奮的還遠遠不止這些。省委九屆四次全會提出建設「貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐」的響亮口號，為成都交通建設事業指明了發展方向，同時也提供了重大機遇。隨著宏偉的《中西部綜合交通運輸樞紐戰略規劃》的出爐，一幅「全域成都」內便捷穿行的美妙藍圖已躍然紙上……
根據市交委最新披露的「全域成都軌道交通線網規劃（2009—2030）」，成都市域內將建設的軌道交通線路包括：全長323公里的9條地鐵線路，全長373.7公里的7條客運專線和全長111.9公里的旅遊鐵路。以此為重要組成部分的「全域成都」的交通構想更是讓人們對未來市域內的便捷穿行充滿期待：中心城與外圍8個城市之間，將形成由軌道交通、高速公路、城市快速路及4車道以上干線道路共同組成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30個小城市及60個新市鎮與所在區域的中等城市實現以4車道以上干線道路連接，600個中心村對外通道實現雙向2車道連接。當這一美好藍圖全部變成現實的時候，就算從三圈層一些邊遠的鄉鎮出發，通過農村公交到最近的輕軌站或是城際鐵路站換乘，通過最快捷的軌道交通進城，也不會超過1個小時，市域內將實現1小時交通圈。
而在中心城區內，隨著9條地鐵線路的相繼建設，整個中心城區內將形成一個不超過30分鍾的地鐵網路；再加上城市公交的大力發展，「快速公交+干線公交+支線公交」三級結構網的形成，城市快速公交將與軌道交通協調發展組成城市公共交通的骨幹。「那個時候，中心城區的出行將變得迅捷無比，都市區半小時交通圈將宣告形成，」市交委負責人滿懷憧憬地說道。
暢行全國：8小時通江達海
市域范圍內道路建設密如蜘蛛網，人們出行暢通無比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服務。高速公路「兩環+12射」，鐵路「兩環+12射」——不管是公路，還是鐵路，成都對外交通的未來藍圖都讓人興奮無比。
盡管早在2004年就已經是西部地區第一個實現「縣縣通高速」的城市，境內已建成「一環+八射」共437公里的高速公路，但成都從來沒有因此而停下進一步完善高速公路主骨架的步伐。根據規劃，未來成都還將新增環成都經濟區、成什綿、成自瀘、成南（巴）、成安渝、第二機場高速公路，實現從成都直接放射出去的高速公路達到12條，遠景形成「二環+十二射」的高速公路主骨架，成都境內高速公路規劃總里程將達到約800公里。
隨著全省高速公路路網的逐漸形成，以成都為中心，將實現成、德、綿、樂高速公路2小時交通圈和成渝城市群經濟圈高速公路4小時交通圈，除西面的馬爾康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通過平均時速在100公里以上的高速公路前往省內各主要城市，都可以實現4小時之內互通。
鐵路方面，按照國家發改委確定的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和四川省災後重建規劃，以及鐵道部和四川省簽訂的部省紀要，成都將在既有寶成、成昆、成渝、達成4條鐵路的基礎上,新增成西客運專線、成蘭鐵路、成貴客運專線、成渝客運專線、川藏鐵路、川青鐵路、成都—西寧—張掖鐵路和成昆鐵路新建雙線8條出川鐵路大通道，以成都樞紐為中心的放射線將達到12條。按照目前的規劃、建設進度，5年過後，這12條放射線成都段都將建成通車，成都便將形成一個內外兩環、連接12條出川大通道的「兩環+12射」鐵路路網格局。
隨著這一系列鐵路項目全部建成，成都至綿陽、樂山、內江等地將形成半小時交通圈，至重慶、廣元、宜賓、雅安等地形成1小時交通圈，至西昌、康定、西安、貴陽等地形成2小時交通圈，至蘭州、鄭州、武漢、長沙、昆明等地形成4小時交通圈，至北京、廣州等地形成6小時交通圈，至沈陽、上海、格爾木等地形成8小時交通圈，成都作為我國中西部地區交通樞紐的地位將得到全面鞏固和提高。
通達全球：15小時走世界
飛機，世界上最快速的交通工具。立志要打造成為西部綜合交通樞紐的成都，當然也會全力打造一個國際性的航空樞紐，使成都在區域競爭中佔得先機。
為滿足客流迅速增長的需求，從去年開始，我市便已經正式啟動了第二跑道和新航站樓的建設，按照2015年旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、飛機起降量32萬架次為目標設計，項目總投資為133.56億元。目前，第二跑道即將投入使用，新航站樓建設也已經全面開工，2011年建成投入使用，成都作為西部地區最重要航空樞紐的地位將得到進一步的鞏固。
而隨著航空業的迅猛發展、支線航班的愈發增多，成都的航空客流量必然還會大幅攀升。為滿足未來航空發展的需求，具有前瞻性戰略目光的成都交通人又按照國家規劃成都大型機場的初步定位，對成都第二機場的選址進行了多次深入論證，規劃在成都建設第二機場。規劃中的成都第二機場將預留5條以上的跑道，最大可滿足年客運吞吐量8000萬人次、貨運吞吐量200萬噸的需求。同時，第二機場還將開通10條以上國際直達都市區航線，並加密半徑100公里的支線機場15點布局，從而打造成為西部地區最大的國際復合型樞紐機場，在成都最終形成「一市兩場」的布局。
「今後，成都市民飛往世界各地，都不再需要像現在這樣，必須飛往北京、上海或廣州等地轉機，而是從成都直飛目的地。」根據規劃，未來成都將增強與世界各大主要城市的聯系，構築起一個國內的2小時航空圈，快速通往北京、上海、廣州、拉薩等東南西北各主要城市，一個亞洲范圍內的4小時航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等東南西北周邊國家，以及一個世界范圍內的15小時航空圈，快速飛到美國、澳大利亞、英國、俄羅斯等東南西北世界各地。
宏偉藍圖已然繪就，快馬揚鞭加快建設。市交委主任胡慶漢說：「當藍圖變成現實的那一天，我們通江達海的夢想就會實現，蜀道難行的歷史將一去而不復
『柒』 成都變化有哪些
一條路，艱辛走過；一條路，風雨兼程；一條路，見證的是滄海桑田的巨變；一條路，記錄下的是成都交通與共和國共同成長，與成都市共同的發展之路……
六十年斗轉星移，六十年揮汗如雨。
1949年到2009年，從上千個村不通公路到村村通水泥路，從全市沒有一條高等級公路到縣縣通高速公路，從只能靠僅有的30餘條公交線路出行到快速公交、地鐵、輕軌、城際鐵路紛紛進入人們生活，從市區到近郊區縣需要整整走大半天到全域成都1小時交通圈的形成……60年來，成都交通的面貌發生著翻天覆地的喜人變化，密如蛛網、寬廣通達的高等級公路遍布在城市的東西南北，綿延於川西平原的四面八方。
成績固然可喜，但成都交通人深知「逆水行舟、不進則退」的道理，在區域競爭白熱化的今天，只有將成都率先打造成為西部最大的綜合交通樞紐，才能在激烈的區域競爭中占據先機；只有著力構建起一個既覆蓋「全域成都」又輻射中西部的現代立體交通體系，才能為實現「新三最」目標提供最有力的交通保障。
於是，成都交通人又勇敢地挑起了建設西部綜合交通樞紐主樞紐的重擔，按照省委九屆四次全會提出的建設「貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐」的重大戰略部署，在成都市委、市政府城鄉統籌發展思路的指引下，扎實推進成都交通事業的全面建設。
一場打造西部綜合交通樞紐的大會戰正在悄然打響， 一張讓人充滿無限遐想的「全域成都立體交通網路」正在逐漸形成……西部最大的國家級綜合交通樞紐，必將崛起在四川成都！
一個故事
過去：只有一條老路 到趟都江堰就要半天時間
回顧60年成都交通的發展歷程，就不得不提到成（都）灌（縣）路——成都歷史上的第一條公路：從坑窪不平、行車困難等外路到現在正在改造的6車道快速通道，60年來，成灌路的變化可謂翻天覆地。
《成都市交通志》記載，建於1925年冬的成（都）灌（縣）馬路，是成都市的第一條公路。但由於當時的公路均是在各地軍閥把持下修築，多數為土路，路面凹凸不平，行車困難，有「天晴一把刀，下雨一包糟」的說法。
直到上世紀80年代，包括成灌路在內的成都市主要公路仍然處於等級很低、通而不暢的狀態。「那時候，我們到都江堰去一趟就需要整整半天時間，清早就要出發，中午才能到，」說起成都公路的發展歷程，與公路打了半輩子交道的市交委建管處處長高月謹感慨萬千，他說，成灌路雖然大大拉近了成都與都江堰的距離，但遠遠不是現在所想像的方便與快捷。
「公路通過的場鎮特別多，有的時候過一個場鎮就要半小時一小時；再加上交通秩序混亂，車輛擁擠，事故頻繁，堵車嚴重……通行能力的確是十分有限，」高月謹說，不僅是成灌路如此，事實上，上世紀80年代初期的時候全成都一、二級公路總共才只有17公里，僅占公路總里程的0.4%，整個成都公路網的通行能力都十分有限，「那個時候都江堰、蒲江、邛崍這些三圈層郊縣的同志到成都來開會，為了能夠確保趕得上，都是頭天下午就要出發，晚上住在成都。」
高月謹說，上世紀80年代中期的時候，我市公路部門依靠群眾，採取民工建勤和民辦公助的方法，對全市的公路進行過一次大面積的拓寬改造，成灌路也成為了我市第一條通過機械化方式進行路面鋪築的公路，「原來那些老路上鋪的瀝青，重車一壓、太陽一曬就軟了，這次改造後這樣的情況就不存在了。」不過，盡管路面狀況在上世紀80年代末已經有了很大的改觀，但由於整個公路路網的密度依然很低，且在路網中「佔大頭」的仍然是三級路、四級路，甚至等外路，「出行還是很不方便，開車需要半天才能到三圈層的情況依然存在。」
現在：走高速走快速通道 半天辦完事還可以打來回
「清早出門、中午才到」的局面終於隨著高速公路、城市快速通道等高等級道路的大量修築而徹底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史，此後，成綿、成雅、成樂、成南、成灌、繞城……一條條高速公路相繼建成通車，大大拉近了成都與周邊區（市）縣的聯系，直到2004年10月1日，隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了「縣縣通高速公路」，「一環+八射」高速公路網的形成，成都交通的發展也走上了「高速時代」。
「現在我們通知早上9點開會，最遠的都江堰、蒲江、邛崍、金堂的同志都完全趕得上，再也不用提前一天來了，」高月謹說，成灌高速公路於2000年7月建成通車後，都江堰到成都40多公里的距離，最多隻需要半個多小時的時間，加上進城也就是1個小時多一點，「吃過早飯再走，剛好合適。如果會結束得早，能開車回都江堰吃午飯。」
未來：坐地鐵快鐵 30分鍾到青城山耍
現在，隨著成灌快速路、成郫灌幹道（IT大道郫灌段）、國道317線老成灌路的等一系列交通建設項目的相繼上馬，從成都前往都江堰將不再只有成灌高速一條「獨木橋」可以選擇，而是將形成「多通道、多方式」並存的局面。「成灌快速通道最快今年年底就可以通車，成郫灌幹道明年通車，老成灌路的改造也將在明年上半年完工……到那個時候就又是另一種局面了，」說起近幾年來成都公路建設的「大步流星」，高月謹抑制不住的激動，他說，道路的建設，不僅是改變了人們的出行環境；更重要的是，它給沿線帶來了難得的發展機遇，對帶動沿線經濟發展將產生巨大作用。
更讓人興奮的是，成都至都江堰快速客運鐵路，這一我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路從去年開始動工興建，更是給沿線群眾帶來了無限憧憬。到明年5月全線建成通車後，乘坐最高時速達200公里的電動車組列車從青城山來到中心城區，耗時不超過30分鍾。可以想像，不久的將來，我們的生活中將隨時出現這樣的情形：一個周五的下午，結束了一周繁忙工作的你就近「鑽」入地下，通過換乘地鐵來到地鐵2號線郫縣犀浦站，無須出站便直接登上成都至都江堰的城際列車，不到30分鍾的時間，便已經來到美麗的青城山腳下，淡淡清風中，與三朋四友喝著夜啤酒，吃著冷淡杯，擺擺龍門陣……「大餐」過後，「洗」去一身疲憊的你再坐夜班動車原路返回市區家中，不過才晚上十一、二點而已……
一串足跡
□1963年，全省第一條黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，繼後成阿、川陝、成渝、成溫邛、成彭等公路也由泥結碎石路面改鋪築成黑色路面。
□1979年，全省第一條一級公路——川陝公路梁家巷至天回鎮段加寬改造工程完工，成都市高等級公路實現零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史。
□2001年12月16日，全長85公里、總投資43億元、當時全國建成的通車里程最長的城市繞城高速公路——成都繞城高速公路正式通車，宣告我市形成了一個完整的「環狀+放射」的高速公路網。
□2004年7月，累計投資18.5億元，全市新改建6700餘公里的村村通水泥（瀝青）路工程宣告完成，成都在西部省會城市中率先實現了「村村通水泥路」這一戰略目標。
□2004年10月1日，伴隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了「縣縣通高速公路」。
□2005年12月28日，成都地鐵1號線一期工程正式開工建設。
□2006年5月29日，隨著命名為「成都號」的荷蘭皇家航空波音777—200大型客機順利降落在雙流國際機場，成都乃至中西部地區第一條直飛歐洲的國際定期客運航線正式開通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客運鐵路開工建設，這是西南地區首條城際快速客運專線，也是我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路。
□2008年12月29日，成綿樂鐵路客運專線、新建成都鐵路東客站雙雙開工，標志著穿越成綿樂片區的城際客運專線正式動工興建，也意味著全國鐵路六大樞紐客站之一、西部最大的鐵路客運站——成都東客站進入正式建設階段。
□2008年12月31日，成都雙流國際機場第二跑道和新航站樓工程正式開工，項目建成後，這一西部最大的航空樞紐港和客貨集散地，年飛機起降架次和旅客吞吐量均將超過2008年的2倍。雙流機場第二跑道建成後，成都也將成為繼北京、上海、廣州之後，國內第四個擁有機場第二跑道的城市。
一些變遷
道路建設翻天覆地：
60年 從沒有高等級公路到縣縣通高速
翻開成都公路交通史，映入眼簾的是這樣的一段文字記載：1949年，成都市有公路497.3公里，路面大都破爛不堪；有橋梁118座，總長3329.8米，除少數石拱橋為永久性橋梁外，區域都是半永久或臨時性橋梁。到上世紀70年代末，全市公路總里程僅有4763公里，且沒有形成公路網，斷頭路多，從成都市區到區縣的公路更是彎多、路窄、等級低，混合交通流量大。全市有5個鄉和1015個村不通公路，四級路和等外路佔了公路總里程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行車，全市沒有一條高等級公路，更談不上快速直達的高速公路。公路「通而不暢」已影響到城鄉之間的聯系和沿線群眾的生產、生活，制約著成都經濟的發展。
而今天，我們看到的則是這樣的數據：2007底，全市公路總里程達到18982.8公里，高速公路438.8公里，一級公路647.6公里，二級公路1697.7公里；到2008年底，成都市域公路總里程已達到19472.617公里，公路密度157公里/百平方公里，不管是路網密度還是道路等級，成都的公路水平在全國都處於一流。
尤其值得一提的是，近幾年來，隨著城鄉一體化不斷深入推進和新農村建設進程的不斷加快，我市在中西部地區率先實現了「村村通水泥路」和「縣縣通高速公路」兩大宏偉目標，從而徹底改變了成都交通「通而不暢」的面貌，「出門還要看天氣」，「天晴就通、下雨難行」的歷史一去而不復返。
「不管什麼時候，只要想回家，開車1個多小時就回去了，想想我剛來成都那會兒，一個月才能回一次家，一次得走上半天時間，」對於「縣縣通高速」和「村村通水泥路」帶來的巨大變化，老家在大邑農村的老王禁不住嘖嘖稱贊，他說十幾年前回一趟家那可真是一個「浩大的工程」，轉公交車、坐中巴車、走路、坐拖拉機，實在是「麻煩得很」，遇到下雨更是只有打消回家的念頭。而現在，高速公路通車了，水泥路更是通到了家門口，「管它天晴下雨，開車帶老婆孩子回老家看爺爺奶奶，說什麼時候走就什麼時候走，方便得很哦。」
人們出行暢通快捷：
60年 從轉車半天到公交車通達城鄉各地
從中心城區前往周邊二、三圈層區（市）縣，不用到客運站買票坐車，而是在最近的站點坐公交車，也無需久等，票價還非常便宜——即便是在10年前，這都還是大家想都不敢想的事，「從縣城坐中巴車到成都，不堵車，不要等太久，那就已經非常滿足了。」
就是這想都不敢想的事，卻在我市城鄉一體化的發展進程中很快實現：2003年4月28日，隨著我市連接中心城區與郊區的第一條城市公交線路——百花中心站到溫江公交站的309路公交車的正式開行，「坐便宜快捷的城市公交到郊縣」這一廣大群眾心中的美好願望終於變成現實。僅僅到2004年底，我市便已開通中心城區直達郫縣、龍泉驛區、溫江區的城市公交線路12條，城鄉客運公交化改造初見成效。說起公交車開出城開進區（市）縣，沿線群眾總會樂呵呵地說，「出門就有公交車坐，我們和城裡人沒啥兩樣了。」
從2005年開始，全市交通部門加大了工作開展力度，依託城鄉路網優化、重點鎮建設等有利因素進一步推動了城鄉公共交通客運一體化進程，到2007年底，我市已實現公交化改造以及新增公交線路和准公交線路共141條，龍泉、新都、郫縣、溫江、雙流、華陽六個相鄰組團開往中心城區的所有客運線路全部實現了公交化改造，二圈層及全市30個重點鎮實現鎮鎮通公交，全市三個圈層的城鄉公共交通客運市場一體化的網路體系初步形成，市域范圍內的公交出行條件取得了翻天覆地的變化。
如今，隨著一條條通往二、三圈層的城市快速通道相繼建成通車，一個覆蓋「全域成都」的快速路網體系的逐漸形成，更是進一步方便了廣大城鄉居民的便捷出行。「根據快速通道的建設規劃，快速通道在建成以後都規劃要開通公交線路，很明顯，開行於快速通道上的公交線路肯定都是『快速』的，」市交委負責人高興地說，在「全域成都」的快速路網之上，還同時覆蓋著一張快速公交網，「快速路通了，快速公交跟著上。」這樣，市民在市域內就可以坐著快速公交走快速通道，速度提上去，票價降下來，實現便捷、愜意地在全市范圍內輕松穿行。
一份展望
全域成都：形成1小時交通圈
讓人興奮的還遠遠不止這些。省委九屆四次全會提出建設「貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐」的響亮口號，為成都交通建設事業指明了發展方向，同時也提供了重大機遇。隨著宏偉的《中西部綜合交通運輸樞紐戰略規劃》的出爐，一幅「全域成都」內便捷穿行的美妙藍圖已躍然紙上……
根據市交委最新披露的「全域成都軌道交通線網規劃（2009—2030）」，成都市域內將建設的軌道交通線路包括：全長323公里的9條地鐵線路，全長373.7公里的7條客運專線和全長111.9公里的旅遊鐵路。以此為重要組成部分的「全域成都」的交通構想更是讓人們對未來市域內的便捷穿行充滿期待：中心城與外圍8個城市之間，將形成由軌道交通、高速公路、城市快速路及4車道以上干線道路共同組成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30個小城市及60個新市鎮與所在區域的中等城市實現以4車道以上干線道路連接，600個中心村對外通道實現雙向2車道連接。當這一美好藍圖全部變成現實的時候，就算從三圈層一些邊遠的鄉鎮出發，通過農村公交到最近的輕軌站或是城際鐵路站換乘，通過最快捷的軌道交通進城，也不會超過1個小時，市域內將實現1小時交通圈。
而在中心城區內，隨著9條地鐵線路的相繼建設，整個中心城區內將形成一個不超過30分鍾的地鐵網路；再加上城市公交的大力發展，「快速公交+干線公交+支線公交」三級結構網的形成，城市快速公交將與軌道交通協調發展組成城市公共交通的骨幹。「那個時候，中心城區的出行將變得迅捷無比，都市區半小時交通圈將宣告形成，」市交委負責人滿懷憧憬地說道。
暢行全國：8小時通江達海
市域范圍內道路建設密如蜘蛛網，人們出行暢通無比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服務。高速公路「兩環+12射」，鐵路「兩環+12射」——不管是公路，還是鐵路，成都對外交通的未來藍圖都讓人興奮無比。
盡管早在2004年就已經是西部地區第一個實現「縣縣通高速」的城市，境內已建成「一環+八射」共437公里的高速公路，但成都從來沒有因此而停下進一步完善高速公路主骨架的步伐。根據規劃，未來成都還將新增環成都經濟區、成什綿、成自瀘、成南（巴）、成安渝、第二機場高速公路，實現從成都直接放射出去的高速公路達到12條，遠景形成「二環+十二射」的高速公路主骨架，成都境內高速公路規劃總里程將達到約800公里。
隨著全省高速公路路網的逐漸形成，以成都為中心，將實現成、德、綿、樂高速公路2小時交通圈和成渝城市群經濟圈高速公路4小時交通圈，除西面的馬爾康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通過平均時速在100公里以上的高速公路前往省內各主要城市，都可以實現4小時之內互通。
鐵路方面，按照國家發改委確定的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和四川省災後重建規劃，以及鐵道部和四川省簽訂的部省紀要，成都將在既有寶成、成昆、成渝、達成4條鐵路的基礎上,新增成西客運專線、成蘭鐵路、成貴客運專線、成渝客運專線、川藏鐵路、川青鐵路、成都—西寧—張掖鐵路和成昆鐵路新建雙線8條出川鐵路大通道，以成都樞紐為中心的放射線將達到12條。按照目前的規劃、建設進度，5年過後，這12條放射線成都段都將建成通車，成都便將形成一個內外兩環、連接12條出川大通道的「兩環+12射」鐵路路網格局。
隨著這一系列鐵路項目全部建成，成都至綿陽、樂山、內江等地將形成半小時交通圈，至重慶、廣元、宜賓、雅安等地形成1小時交通圈，至西昌、康定、西安、貴陽等地形成2小時交通圈，至蘭州、鄭州、武漢、長沙、昆明等地形成4小時交通圈，至北京、廣州等地形成6小時交通圈，至沈陽、上海、格爾木等地形成8小時交通圈，成都作為我國中西部地區交通樞紐的地位將得到全面鞏固和提高。
通達全球：15小時走世界
飛機，世界上最快速的交通工具。立志要打造成為西部綜合交通樞紐的成都，當然也會全力打造一個國際性的航空樞紐，使成都在區域競爭中佔得先機。
為滿足客流迅速增長的需求，從去年開始，我市便已經正式啟動了第二跑道和新航站樓的建設，按照2015年旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、飛機起降量32萬架次為目標設計，項目總投資為133.56億元。目前，第二跑道即將投入使用，新航站樓建設也已經全面開工，2011年建成投入使用，成都作為西部地區最重要航空樞紐的地位將得到進一步的鞏固。
而隨著航空業的迅猛發展、支線航班的愈發增多，成都的航空客流量必然還會大幅攀升。為滿足未來航空發展的需求，具有前瞻性戰略目光的成都交通人又按照國家規劃成都大型機場的初步定位，對成都第二機場的選址進行了多次深入論證，規劃在成都建設第二機場。規劃中的成都第二機場將預留5條以上的跑道，最大可滿足年客運吞吐量8000萬人次、貨運吞吐量200萬噸的需求。同時，第二機場還將開通10條以上國際直達都市區航線，並加密半徑100公里的支線機場15點布局，從而打造成為西部地區最大的國際復合型樞紐機場，在成都最終形成「一市兩場」的布局。
「今後，成都市民飛往世界各地，都不再需要像現在這樣，必須飛往北京、上海或廣州等地轉機，而是從成都直飛目的地。」根據規劃，未來成都將增強與世界各大主要城市的聯系，構築起一個國內的2小時航空圈，快速通往北京、上海、廣州、拉薩等東南西北各主要城市，一個亞洲范圍內的4小時航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等東南西北周邊國家，以及一個世界范圍內的15小時航空圈，快速飛到美國、澳大利亞、英國、俄羅斯等東南西北世界各地。
宏偉藍圖已然繪就，快馬揚鞭加快建設。市交委主任胡慶漢說：「當藍圖變成現實的那一天，我們通江達海的夢想就會實現，蜀道難行的歷史將一去而不復返，成都將真正成為我國中西部地區最大的綜合交通樞紐！」那時的我們，不管是上天，還是入地，不管是市內穿梭還是通達全球，都將體會到前所未有的方便與快捷，生活在成都的我們，是最幸福的！
『捌』 成都三維軌道交通科技有限公司待遇
摘要 成都軌道交通集團有限公司是2004-10-21在四川省成都市注冊成立的有限責任公司(國有控股)，注冊地址位於成都市金牛區蜀漢路158號。
『玖』 成都公交車自燃事件是怎麼回事是誰做的為什麼啊
3名倖存乘客稱
「應該是人為縱火」
昨日下午，成都市就公交車燃燒事件召開第4次新聞發布會，通報稱事發現場找到3隻安全錘；有關賠償問題，還是需要事故定性後才能確定標准。而對於公眾最關心的起火原因，目前仍然是「不能肯定是自燃，不排除人為縱火的可能」，但在成都坊間，「有人在車上用汽油引燃大火」的說法已在迅速傳播。
看見有人打翻一瓶液體，記者采訪8人中6人證實聞到汽油味
5日晚間，成都市交委主任胡慶漢在第3次新聞發布會上稱，暫不斷定事故是機械故障造成自燃，不排除人為因素的可能。
據中國青年報6日的報道，該報記者采訪到了事發公交車乘客之一的家屬郭小紅。她的兒子陳傳文（音）在成都鐵路運輸學校上高一，每天上學、放學都乘坐9路公交車。5日一早，家住天回鎮的陳傳文和4名同學約好，一起乘坐9路公交車上學。由於上車得早，他們在最後一排找到了座位。
郭小紅轉述兒子的話說，事發前，陳傳文看到前面一名男子把一瓶液體打翻在車廂里，「看上去像是故意的」，隨即他聞到了明顯的汽油味。
由於車廂最後一個窗戶是可以打開的，這個1.80米的大小夥子和另外3名男生在第一時間脫離險情。跳窗成功後，陳傳文給母親打了電話，說了當時的情況，但他沒有向母親描述火是怎樣燃燒起來的。
由於事發後醫院有當地警方戒嚴，該報記者未能直接找到陳傳文核實上述說法。但在昨日的成都市區，「車內有汽油燃燒引起大火」的說法已在大街小巷迅速傳播。燒柴油的公交車內聞到汽油味？記者針對這一說法，昨日采訪到了8名事故倖存者，其中6人肯定，「起火前和燃燒初期聞到過汽油味。」
「地板上有水一樣的液體」
事故發生前，付俊坐在公交車後排。他說：「當時我聞到巷道里有一股很強的味道，地板上有像水一樣的液體。」就在他和鄰座的中年女乘客均感到納悶時，突然聽到「轟」的一聲，然後巷道上的人就開始跟著液體往車頭方向竄。
「最初是白煙，後來就變成了黑煙。我的好朋友開了一個修車鋪，我經常去玩。現在細想，我聞到的是汽油味。沒錯！」付俊肯定地說。
有人喊「油瓶翻了」
童定曉（本報昨日報道中的當事乘客之一，本是從廣東返回成都相親的，卻在此次事故中燒成重傷）向記者講述說，當時他站在距最後排車座三四排座位遠的地方，人太多，他的目光基本落不到地板上，但並不影響嗅覺。據他講，在他聽到車後部有人喊「油瓶翻了」的時候，他已聞到一股汽油味。接下來發生的事是這樣：車尾的人驚叫起來往巷道方向擠，火貼著巷道往車頭方向迅速蔓延，「跟戰爭片中的火機槍（指火焰噴射器）噴火的樣子有點像。」
「那火太突然，有股汽油味」
昨日下午，記者幾經周折找到了傷員中的年齡最小者——5歲的季同悅。
當時季同悅和姨公、姨婆一起在車上。車內的人太多，姨公把她放在了一位坐著的女乘客身上後，站在了靠車頭方向的巷道。「那火來得太突然。有股汽油味！」昨天，姨公陶壽良說，就在燒起來前，汽油味讓他和周圍的人不約而同捏住鼻子時，他下意識地望向季同悅。就在此時，「轟」的一聲響後，濃煙就從車尾方向撲過來，季同悅消失在煙霧中。後來，季同悅是陶壽良從砸碎的車窗遞出交給救援者的，他和老伴受輕傷。
「火火，大煙。」在姨公的講述過程中，季同悅的臉上盡是驚恐。
「應該是人為縱火」
蘇聰、廖春燕……受訪的8人中，6人都確定自己在起火前聞到了汽油味。其中3人還分析認為，火勢迅速從車尾竄到車頭，應該跟公交車當時正處下立交橋的斜坡有關——「汽油」便順著斜傾的巷道流到了車頭方向，而這一切在人擠人的狀況下，很多人都不知情。「應該是人為縱火」，這3人說。
用汽油人為縱火的說法是否立得住腳？據報道，成都當地消防內部人士透露，事故公交車除座椅是可燃物外，沒有其他易燃物品，即使著火也不會在瞬間燃燒。另外，如果是車輛自燃，一般應該是從底部向上燃燒，而這次事發車輛，外表的廣告漆還在，可以看出火是從內部和頂部燒起——這些，似乎都說明有外來易燃物被帶進了車內。
核心追蹤
司機在掩護下離開警局
成都市交委主任胡慶漢6日下午在「6·5」重大事故第4次新聞發布會後接受記者采訪時說，公安部門對事故車駕駛員的調查已經結束。
胡慶漢介紹了該駕駛員的基本情況：羅佩，男，45歲，成都金牛區天回鎮人，2001年加入成都公交集團北星公司工作（合同工），2007年調入9路公交所屬的401車隊。初次領取駕駛證時間為1994年1月26日，駕照有效期到2010年1月26日。羅佩駕齡已有15年，其中有8年公交車駕駛經驗，安全駕駛5年，是北星公司抗震救災先進個人。經崗前培訓合格，持證上崗，無違章違法行車記錄。
胡慶漢通報說，據當天事故車上乘客的反映和公安部門確認，羅佩在事發後參加了搶救乘客。
昨日，記者從成都市公安局成華區分局了解到另外一些相關消息。
事故發生後，成華區分局中青龍警署把羅佩及3名受輕傷的乘客帶回，對起火前、起火時等相關事宜進行詢問。昨日，警署值班室的警察透露，羅佩於5日下午4時10分左右離開警署，「他在我們這里接受調查大約8小時。」
這位警察說，羅佩是由親朋開來轎車，在一群男青年的「掩護」下被接走的。羅佩可能怕被人認出，刻意用兒子帶給他的T恤遮住面部才上的車。
在警署，羅佩接受調查的內容是啥？這位警察拒絕透露。
安全錘
事故現場發現3隻
胡慶漢在新聞發布會上說，公安部門在事故現場發現了3隻安全錘，並展示了由公安部門提供的3張照片。此信息是對此前說法「車內沒有安全錘」的回應。對於該車車門不能打開的原因，胡慶漢稱，目前公安機關正在對車輛進行勘驗、調查，只有等勘驗結束才能弄清車門的具體情況。
昨日下午，記者在成都市區人民廣場附近的公路邊發現，在車站候車、選擇乘空調公交車的市民並不多，很多人選擇乘普通公交車。
「9路車燃大火後，說實話我們一家都很害怕，我和老公都要坐公交上班。昨晚上他在我皮包里放了一把小錘子，說既可防身更能在坐公交車遇起火時砸窗逃命。」在廣場附近一家政府機關工作的廖女士透露，現在，單位上的不少同事跟她一樣對乘空調公交車有些懼怕。
傍晚時分，記者在成都街頭一家飯館吃飯，餐館內的電視屏幕上，正在播放新聞發布會上關於發現3隻救生錘的消息。「錘子喲。」言語幽默的店老闆看完新聞，搖頭嘆息。
傷員情況
截至6日12時，74名傷員仍留院接受治療，其中危重傷員20名，極危重傷員因病情變化，由5日的4名增加為6名。