1. 天津地鐵一號線過海光寺的時候為什麼車廂內的燈短時熄滅
天津地鐵是三軌受電 由於道岔 線路或多或少的會存在斷電區 也就是沒有高壓 只能靠機車的蓄電池供電
2. 天津地鐵從二緯路方向到海光寺為什麼老是停電�1�3
二緯路--海光寺之間有道岔,（另一道通向停車場）換道時,因為有的地方沒有供電三軌，所以會出現供電中斷的情況。
3. 新干線和地鐵有什麼不同
新干線和地鐵是不同的。 新干線指的是以列車時速超過200公里行駛的鐵路主幹線. 日本是世界上最早開通高速客運列車的國家。1964年就建成第一條新干線東海道線，全長515公里，時速210公里。現在新干線成為連接日本的大都市的重要交通線，又是一條旅遊觀光線. 地鐵 大城市中主要在地下修建隧道，鋪設軌道，以電動列車運送乘客的公共交通體系。簡稱地鐵。 世界上第一條地鐵於1863年誕生在英國首都倫敦。19世紀末，相繼有芝加哥、布達佩斯、格拉斯哥、維也納和巴黎5 座城市修建地鐵。20世紀上半葉，柏林、紐約、東京、莫斯科等12座城市也先後修建地鐵。20世紀80年代中期，全世界地鐵營運里程總計超過3000千米。中國於1965年開始修建北京地下鐵道。天津和上海也分別於70年代初和80年代初開始修建地鐵。 地鐵主要是由線路、列車、車站等組成的交通體系。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等系統。地鐵線路由路基與軌道構成。軌道與鐵路軌道基本相同。它一般採用較重型的鋼軌，多為混凝土道床或碎石道床。軌距一般為1435毫米標准軌距。線路按所處位置分為地下、地面和高架線路 3種。地下線路為基本類型；地面線路一般建在居民較少的城郊；高架線路鋪設在鋼或鋼筋混凝土高架橋上，避免與地面交通平交，並減少用地。地鐵列車均採用由電力動車組成的動車組 。地鐵車站是列車到發和乘客集散的場所，一般建在客流量較大的集散地 。地鐵車站按站台形式分為3類。①島式站台車站。站台位於兩條線路之間。可以調節上下行不均衡的客流，充分利用站檯面積，便於管理。應用比較廣泛。②側式站台車站。站台位於兩條線路外側。須分別設置兩個站台 。③ 混合式車站。一個車站內既有島式站台，又有側式站台，它們之間用天橋或地道相連。僅為多線車站所採用。地鐵由設置在沿線的牽引變電站向列車饋送直流電，電壓有600伏、750伏、825伏、1000伏和1500伏等。前 4 種一般通過第三軌供電，1500伏的通過架空線供電。地鐵照明等由降壓變電站提供三相和單相交流電。地鐵通信採用自動交換電話、調度電話、站間行車電話、無線通信、廣播向導系統、電視監視系統、車輛段通信系統、公安電話、事故救援電話等完善的專用通信網。地鐵行車信號採用軌道電路自動閉塞信號和電氣集中設備。前者是以一段地鐵線路的鋼軌為導體構成電路，當這段線路被列車佔用時，軌道電路就使信號機自動關閉而不使其他列車進入這段線路；後者是通過信號樓內的控制台控制全車站的信號機和道岔。地鐵通風採用機械通風。有的國家還在地鐵車站和列車上安設空調裝置。地鐵運營的基本要求是快速、准確、安全、舒適、有秩序地運送乘客。 因為功能不同，所以各有各的好處！
4. 地鐵和輕軌有什麼不同磁懸浮呢
在我國一般把輕軌分成兩類，一類是城市高架鐵路（線路可能會包括：高架線和地下線、地面線，例如天津的津濱輕軌和北京的地鐵13號線，有專用的路權），另一類是新型的有軌電車（一般指包括4軸、6軸鉸接車，他們是在舊有的有軌電車基礎上發展起來的，與其他交通工具共用路權）。
地鐵與輕軌（城市高架鐵路類）的區別是每小時載客量的多少，地鐵一般每小時3到6萬人左右，輕軌一般每小時2到3萬人左右。地鐵與輕軌的使用的鐵軌與普通鐵路用的鐵軌可以說沒有什麼區別，基本上都是60Kg/m鋼軌。
懸浮系統
由電子控制的支承磁鐵安裝在列車兩側底部，將列車從下往上吸向軌道底部的定子。
導向磁鐵位於列車兩側，使列車與軌道之間保持一定的側向距離。電子技術可保證列車上磁鐵與軌道始終保持一定間距（10mm）穩定不變。列車懸浮所需要的電能要低於其安裝的空調設備。懸浮系統可由車載蓄電池供電，與驅動系統的電源是分開的。列車無須外接電源可以懸浮1小時左右。
在行駛期間，車載蓄電池通過安裝在支承磁鐵中的直線發電機充電。
驅動系統
磁懸浮高速列車通過同步長定子直線電機驅動和制動，它的工作原理同一般的電動機，它的定子被切開，並安裝在軌道下面延軌道伸展。在定子包布線中，交流電產生電磁移動場，使列車無接觸前進。這時，磁浮車的支承磁鐵起著勵磁部件（轉子）的作用。列車速度可以通過改變交流電流的頻率進行無級調節。如果改變移動磁場的方向，電動機便變為發電機，使列車無接觸制動。同時，制動能量可以反饋到電網里去。
軌
道
磁懸浮高速列車懸浮在一條雙軌線路上。線路由每段可長至61米的鋼結構或混凝土結構的支撐梁組成，既可以鋪設在平地上，也可以鋪設在高架上。
磁懸浮高速列車通過鋼彎曲道岔實現變軌。鋼彎曲道岔由78米至148米的整個鋼結構承梁組成。承梁藉助電機的伺服驅動裝置靈活地彎曲，並安全地固定在終端位置上。
5. 地鐵和火車的性能相同之處
大城市中主要在地下修建隧道，鋪設軌道，以電動列車運送乘客的公共交通體系。簡稱地鐵。
世界上第一條地鐵於1863年誕生在英國首都倫敦。19世紀末，相繼有芝加哥、布達佩斯、格拉斯哥、維也納和巴黎5 座城市修建地鐵。20世紀上半葉，柏林、紐約、東京、莫斯科等12座城市也先後修建地鐵。20世紀80年代中期，全世界地鐵營運里程總計超過3000千米。中國於1965年開始修建北京地下鐵道。天津和上海也分別於70年代初和80年代初開始修建地鐵。
地鐵主要是由線路、列車、車站等組成的交通體系。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等系統。地鐵線路由路基與軌道構成。軌道與鐵路軌道基本相同。它一般採用較重型的鋼軌，多為混凝土道床或碎石道床。軌距一般為1435毫米標准軌距。線路按所處位置分為地下、地面和高架線路 3種。地下線路為基本類型；地面線路一般建在居民較少的城郊；高架線路鋪設在鋼或鋼筋混凝土高架橋上，避免與地面交通平交，並減少用地。地鐵列車均採用由電力動車組成的動車組 。地鐵車站是列車到發和乘客集散的場所，一般建在客流量較大的集散地 。地鐵車站按站台形式分為3類。①島式站台車站。站台位於兩條線路之間。可以調節上下行不均衡的客流，充分利用站檯面積，便於管理。應用比較廣泛。②側式站台車站。站台位於兩條線路外側。須分別設置兩個站台 。③ 混合式車站。一個車站內既有島式站台，又有側式站台，它們之間用天橋或地道相連。僅為多線車站所採用。地鐵由設置在沿線的牽引變電站向列車饋送直流電，電壓有600伏、750伏、825伏、1000伏和1500伏等。前 4 種一般通過第三軌供電，1500伏的通過架空線供電。地鐵照明等由降壓變電站提供三相和單相交流電。地鐵通信採用自動交換電話、調度電話、站間行車電話、無線通信、廣播向導系統、電視監視系統、車輛段通信系統、公安電話、事故救援電話等完善的專用通信網。地鐵行車信號採用軌道電路自動閉塞信號和電氣集中設備。前者是以一段地鐵線路的鋼軌為導體構成電路，當這段線路被列車佔用時，軌道電路就使信號機自動關閉而不使其他列車進入這段線路；後者是通過信號樓內的控制台控制全車站的信號機和道岔。地鐵通風採用機械通風。有的國家還在地鐵車站和列車上安設空調裝置。地鐵運營的基本要求是快速、准確、安全、舒適、有秩序地運送乘客。
鐵路~
一個鐵路運輸系統包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的系統，火車將無法順利運行。 首先，是鐵路沿線的地理環境。 其次是系統的用途為何：客運還是貨運？如果是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。 當弄清楚需求後，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通系統或電車系統。 決定建造的鐵路類型後，便要小心選擇使用的軌距。 火車動力方面，古時用馬，後來有蒸汽，現在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的系統。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。 最後，要根據交通流量決定路軌的數目。如果流量是小的，可以只建一條路軌，但一定要有避車處讓多餘一列火車使用這條鐵路。流量大的，可以鋪雙線甚至多線，有些繁忙的路段甚至有八線平行行走，每個方向有四條路軌。
6. 什麼是地鐵
地鐵
大城市中主要在地下修建隧道，鋪設軌道，以電動列車運送乘客的公共交通體系。簡稱地鐵。
世界上第一條地鐵於1863年誕生在英國首都倫敦。19世紀末，相繼有芝加哥、布達佩斯、格拉斯哥、維也納和巴黎5 座城市修建地鐵。20世紀上半葉，柏林、紐約、東京、莫斯科等12座城市也先後修建地鐵。20世紀80年代中期，全世界地鐵營運里程總計超過3000千米。中國於1965年開始修建北京地下鐵道。天津和上海也分別於70年代初和80年代初開始修建地鐵。
地鐵主要是由線路、列車、車站等組成的交通體系。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等系統。地鐵線路由路基與軌道構成。軌道與鐵路軌道基本相同。它一般採用較重型的鋼軌，多為混凝土道床或碎石道床。軌距一般為1435毫米標准軌距。線路按所處位置分為地下、地面和高架線路 3種。地下線路為基本類型；地面線路一般建在居民較少的城郊；高架線路鋪設在鋼或鋼筋混凝土高架橋上，避免與地面交通平交，並減少用地。地鐵列車均採用由電力動車組成的動車組 。地鐵車站是列車到發和乘客集散的場所，一般建在客流量較大的集散地 。地鐵車站按站台形式分為3類。①島式站台車站。站台位於兩條線路之間。可以調節上下行不均衡的客流，充分利用站檯面積，便於管理。應用比較廣泛。②側式站台車站。站台位於兩條線路外側。須分別設置兩個站台 。③ 混合式車站。一個車站內既有島式站台，又有側式站台，它們之間用天橋或地道相連。僅為多線車站所採用。地鐵由設置在沿線的牽引變電站向列車饋送直流電，電壓有600伏、750伏、825伏、1000伏和1500伏等。前 4 種一般通過第三軌供電，1500伏的通過架空線供電。地鐵照明等由降壓變電站提供三相和單相交流電。地鐵通信採用自動交換電話、調度電話、站間行車電話、無線通信、廣播向導系統、電視監視系統、車輛段通信系統、公安電話、事故救援電話等完善的專用通信網。地鐵行車信號採用軌道電路自動閉塞信號和電氣集中設備。前者是以一段地鐵線路的鋼軌為導體構成電路，當這段線路被列車佔用時，軌道電路就使信號機自動關閉而不使其他列車進入這段線路；後者是通過信號樓內的控制台控制全車站的信號機和道岔。地鐵通風採用機械通風。有的國家還在地鐵車站和列車上安設空調裝置。地鐵運營的基本要求是快速、准確、安全、舒適、有秩序地運送乘客。
7. 4號線鋪軌、7號線導行 天津地鐵建設提速
「五一」假期結束，天津地鐵的「勞動」模式卻剛剛開始。4號線南段工程開始正線鋪軌、7號線興華道站完成導行路修建，天津地鐵集團通過多條線路勞動競賽的方式，在科學有效防疫基礎上跑出地鐵建設「加速度」。
在建首條鋪軌線路
隨著地鐵4號線南段工程兩個點位同步開始正線鋪軌施工，成為天津地鐵在建工程中首條鋪軌線路。鋪軌涉及民航大學車輛段的出入段線機械鋪軌基地，以及躍進北路站散鋪基地。據天津地鐵集團第一項目管理部工程師吳永紅介紹，4號線南段工程正線軌道全長39.5單線公里，道岔25組，均為地下線。正線軌道分為普通道床和分級減振道床，重點區段採取鋼彈簧浮置板減振、隔離式減振墊等多種減振措施，將列車運營對周邊環境產生的振動影響降至最低。
為盡早實現軌通目標，地鐵集團克服了車站與區間施工進度不平衡、施工場地狹窄等諸多困難，通過優化施工組織、加大資源投入，在原有3個機械鋪軌基地基礎上增設2個散鋪基地，將機械化鋪軌和機械配合人工鋪軌方式相結合，多個作業面同時開展鋪軌施工；並通過採用預制鋼彈簧浮置板、提前預鋪道岔等措施最大限度地提升鋪軌進度。
7號線導行路修建
經過22天的連續施工，5月1日，7號線3標興華道站完成導行路修建。這是整條線自2020年復工以來第一個完成導行路修建的車站，也是繼宏源道站導行完成後第二個完成導行路修建的車站。接下來，興華道站將繼續全力以赴按期完成5月10日的交通導行目標。
據悉，由中建二局承建的天津地鐵7號線一期工程3標項目經理部共三站四區間，興華道站位於興華道與興華七支路交叉口北側，沿興華七支路南北向鋪設，為地下兩層島式站台。日前，興華道站已完成綠化遷改工作，現已進入場地布置及管線遷改階段，已完成場地硬化7000平方米，渣土池、泥漿池、鋼筋加工區、現場辦公區均已施工完成。
截至目前
4號線南段：7座車站主體結構已封頂；3個區間雙線貫通，1個區間單線貫通，11台盾構機正在掘進。
10號線一期：10座車站主體結構已封頂；1個區間雙線貫通，1個區間單線貫通，6台盾構機正在掘進。
6號線（梅林路站-鹹水沽西站）：1座車站主體結構已封頂，2台盾構機正在掘進。
預計到年底
4號線南段：主體結構、區間盾構全部完成，鋪軌完成35%，整體進入設備安裝及裝飾裝修階段，力爭實現沙柳南路站至民航大學車輛段列車上線運行。
10號線一期：主體結構完成96%，區間盾構完成80%，12個區間將實現雙線貫通。
6號線二期：土方開挖全部完成，主體結構完成90%，區間盾構完成65%，10個單線隧道將實現貫通。
近1個月地鐵建設速度表
3月31日：6號線二期工程南開大學津南校區站至和慧南路站區間右線始發，標志著地鐵6號線二期正式進入盾構階段。
4月5日：4號線北安橋站至和平路站區間右線盾構順利始發。
4月5日：10號線於台站至瑤環路站區間右線盾構順利始發。
4月8日：6號線二期工程天津大學北洋園校區站至海河教育園區站區間右線盾構順利始發。
4月15日：10號線江灣二支路站至麗江道站區間左線盾構始發。
4月25日：4號線民航大學站至新興村站區間右線盾構順利貫通。
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8. 為何天津地鐵1號線海光寺站燈要滅一下
你好，二緯路到海光寺有一段短三軌，短三軌的隔離開關平時是分閘狀態的，只有變電所出現故障跳閘時，才會合短三軌隔開，所以那一段短三軌不帶電，所以沒有給車供電，車自然就回滅一下
請採納 謝謝