天津地鐵軌道減振降噪創新技術的開發與應用

1. 地質災害防治工程中監測新技術的開發應用與展望

季偉峰

（中國地質科學院探礦工藝研究所，四川成都，610081）

【摘要】地質災害防治工程中對地質災害體的監測十分必要。本文簡要介紹了我國當前地質災害監測的主要方法及新技術在工程實踐中的應用，指出了地質災害監測工程實踐中存在的主要問題，展望了我國在本領域技術發展的趨勢。

【關鍵詞】地質災害監測技術應用展望

自然地質環境和人為活動是引發地質災害的兩大主要原因。在最近的20多年時間里，隨著我國人口的增加，經濟建設的快速發展，特別是基礎設施建設規模的擴大，建設與用地的矛盾十分突出。植被的破壞嚴重，使山體滑坡、泥石流、地面沉降等地質災害在全國許多地區頻繁發生，嚴重阻礙了災害發生地的經濟建設和社會發展。

1我國主要的地質災害形式及危害

1.1地質災害及常見形式

地質災害是指由自然地質作用和人為活動作用形成的，對人類生存和工程建設可能構成危害的各種特有的自然環境災害的總稱。

常見的地質災害形式主要有6種，它們是崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、地裂縫和地面沉降，簡稱為崩、滑、流、塌、裂、沉。

1.2三峽庫區的主要地質災害

三峽水利工程建成後將產生巨大的經濟效益和社會效益。但它的建設對庫區的自然環境也帶來一定的直接或潛在影響。三峽工程的一期蓄水、二期蓄水和新城鎮的建設已經給庫區帶來了不少地質災害問題。在淹沒區的新城鎮建設中，由於在選址時考慮地質環境因素不夠，使有些新城鎮從建設一開始就與地質災害結下了「不解之緣」。主要表現形式為人為高切坡和深基坑誘發的滑坡和崩塌。湖北的巴東、秭歸，重慶的巫山、奉節、雲陽、萬縣等地在新城鎮的建設中都引發了大量的地質災害，如何趨利避害是擺在我們面前的重大課題。

1.3地質災害的主要危害

地質災害的危害是顯而易見的。我國幅員遼闊，地質構造復雜，地貌千姿百態，山地和丘陵面積占國土總面積的2/3以上。全國34個省、直轄市、自治區以及特別行政區均存在著不同形式和不同程度的地質災害，每年都要造成慘重的人員傷亡和財產損失。其中滑坡、泥石流和山洪等突發性地質災害被定為國際減災10年的主要災種，由於這些災害具有潛在性和突發性，一旦發生，來勢兇猛，常造成斷道、斷航、構築物損毀、人員傷亡和財產損失。在我國，每年喪生地質災害的總人數達800～1000人，經濟損失超過100億元人民幣。

1.4地質災害監測的特點

（1）滑坡等變形體分布通常較為分散，成因機制復雜。開展監測工作前，需有一定前期地質環境勘察、研究工作基礎；

（2）地質災害體大多位於交通、通訊十分不便地區，電源接入也很困難；

（3）目前大多數監測以手動為主，數據匯交速度相對較慢，人工勞務成本較高；

（4）與大壩、橋梁、隧道等固定建築物、構築物的安全監測相比，地質災害監測具有開放的監測邊界，條件復雜，自動化監測和遙測等監測手段、監測儀器的選擇、固定安裝、運行等須注意儀器設備的環境適應性和抗干擾性能，保證正常使用和安全運行。

2地質災害防治工程中監測的必要性

地質災害防治工程的監測根據工程所處的不同階段，可分為施工安全監測、防治效果監測和長期穩定性監測，目前一般簡單地統稱為監測。在以往的工作實踐中經常發現，除經濟原因外，在地質災害的治理過程中存在一定的盲目性。有些地質災害進行了治理，理由是認為它不穩定。有些沒有進行治理，理由是認為它是穩定的。除一些簡單粗糙的勘察資料外，幾乎沒有充分的證據證明一個變形體穩定與否，是否需要進行工程治理。如果對滑坡等變形體進行必要的監測，將會減少這種盲目性，收到事半功倍的效果。

2.1對於已採取工程措施的地質災害體

對於已採取工程措施的地質災害防治工程，在治理過程中，根據監測結果進行效果評價，指導施工，及時對設計進行修改；防治工程竣工後，隨著周圍環境條件的變化，約束條件也會發生變化。如錨索的腐蝕和鬆弛、地下水位變化、臨空面加大、工程質量不高、巨大外力（如地震和大爆破）等，都有可能使一些已經治理過、暫時處於相對穩定的滑坡變形體重新失穩，如不進行持久的監測，它們具有更大的欺騙性和危險性，並非就可以高枕無憂，仍需通過必要的監測來評判它的治理效果和長期穩定性。

2.2對於未採取工程措施的地質災害體

對於一些未經治理、而又具有潛在危害的地質災害體，監測也是十分必要的。一些暫時沒有資金進行工程整治但又對人民生命財產構成較大潛在威脅的大型滑坡變形體，以投資較小的監測工作來彌補是有效的方法和途徑。通過有效的監測既可對其穩定性進行評價，監測結果又可為是否治理和如何治理提供設計依據。用監測的手段對滑坡等變形體進行有效的監控，是一項投資少、見效快的方法，目前已逐步被一些政府官員和業主所接受並推崇。他們也意識到用工程手段進行整治後應該用監測數據來驗證，否則是盲目的。但目前仍有相當多的管理和設計部門只注重被動的治理和亡羊補牢，而不注重防患於未然。

3當前地質災害監測的主要方法

以往作為監測工作的對象，主要是對一些重要的構築物和大型建設工程的變形、位移、沉降等進行監測，如水利水電大壩、大型橋梁、重要廠房、大型地下隱蔽工程、礦山邊坡和尾礦壩等。對復雜的地質災害體進行監測，則是近些年才逐漸開始應用的，當前採用的主要監測方法有以下幾種。

3.1地面絕對位移監測

絕對位移監測是最基本的常規監測方法，測量崩滑體測點的三維坐標，從而得出測點的三維變形位移量、位移方位與變形位移速率。主要使用經緯儀、水準儀、紅外測距儀、激光準直儀、全站儀和GPS等，應用大地測量法來測得變形體上某點的三維坐標。

3.2地面相對位移監測

地面相對位移監測是量測崩滑體重點變形部位點與點之間相對位移變化（張開、閉合、下沉、抬升、錯動等）的一種常用的變形監測方法。主要用於對裂縫、崩滑帶、采空區頂底板等部位的監測、沉降觀測等，是位移監測的重要內容之一。目前常用的監測儀器有振弦位移計、電阻式位移計、裂縫計、變位計、收斂計等。

3.3鑽孔深部位移監測

對於滑坡等變形地質體來講，不僅要監測其地表位移，也要監測其深部位移，這樣才能對整體的位移進行判斷監測。方法是先在滑坡等變形體上鑽孔並穿過滑帶以下至穩定段，定向下入專用測斜管，管孔間環狀間隙用水泥砂漿（適於岩體鑽孔）或砂、土石（適於鬆散堆積體鑽孔）回填固結測斜管；下入鑽孔傾斜儀，以孔底為零位移點，向上按一定間隔（一般為0.5m或1m）測量鑽孔內各深度點相對於孔底的位移量。常用的監測儀器有鑽孔傾斜儀、鑽孔多點位移計等。

3.4應力監測

對於滑坡等變形體不僅要監測其位移的變化，還需要監測其內部應力的變化。因為在地質體變形（或稱運動）的過程中必定伴隨著變形體內部應力變化和調整，所以監測應力的變化是十分必要的。常用的儀器有錨桿應力計、錨索應力計、振弦式土壓力計等。

3.5水環境監測

對於崩滑體來講，除了自然地質條件和人為擾動外，水是對滑坡的穩定狀態起直接作用的最主要因素，所以對水環境（含過程降雨及降雨強度、地表水的流量、地下水位、滲流量、滲流壓、孔隙水壓力、地下水溫度等）進行監測十分重要。常用的監測儀器有量水堰、遙測雨量計、測鍾、電測水位計、遙測水位計、滲壓計、滲流計、電測溫度計等。

3.6地震監測

地震監測適用於所有的崩滑監測。地震力是作用於崩滑體的特殊荷載之一，因此對崩滑體的穩定性起著重要作用。當地質災害位於地震高發區時，應經常及時收集附近地震台站資料；必要且條件許可時，可採用地震儀等監測區內及外圍發生的地震強度、發震時間等。分析震中位置、震源深度、地震烈度、評價地震作用對區內的崩滑體穩定性的影響。

3.7 人類相關活動監測

人類活動如掘洞采礦、削坡取土、爆破採石、載入及水利設施的運營等，往往造成人工型地質災害或誘發產生地質災害，在出現上述情況時，應予以監測並停止某項活動。對人類活動監測，應監測對崩滑體有影響的項目，監測其范圍、強度、速度等。

3.8宏觀地質調查監測

採用常規地質調查法，定期對崩滑體出現的宏觀變形痕跡（如裂縫發生及發展、地面沉降、塌陷、坍塌、膨脹、隆起、建築物變形等）和與變形有關的異常現象（如地聲、地下水異常等）進行調查記錄。該法具有直觀性強、適應性強、可信程度高的特點，為崩滑監測的主要手段，也是群測群防的主要內容。適用於所有崩滑體，具有準確的預報功能。

4監測新技術的研究與工程實踐

4.1國外監測新技術的研究與應用

發達國家在岩土工程及地質災害監測領域不但有傳統的監測方法和儀器，近年來已將高新技術應用於地質災害預測、預警工程。美國的PDI公司、Geokon公司、義大利Sisgeo公司、瑞士Leica公司、瑞典Geotech公司、德國Zeiss公司、日本尼康公司等在監測方法的創新和新技術的應用方面都處於領先地位。紅外技術、激光技術、微波技術、光纖技術、格區式光柵技術、機電一體化、自動化技術、衛星通訊技術、計算機及人工智慧等高新技術在監測技術方法和儀器的開發研究中得到了廣泛的應用。可以這樣講，作為岩土工程監測一個分支的地質災害監測及監測儀器，已經不是傳統意義上的大地測量儀器，而是實現了傳統方法和儀器與現代高新技術的完美結合，把監測儀器的技術水平推到了一個嶄新的階段，並正在向更高層次發展。國外具有代表性的產品有 Leica公司的TCR1800全站儀、TCR2003測量機器人、Geomos系統、DNA電子水準儀、GPS,Zeiss公司的DiNi12系列電子水準儀、North America公司的鑽孔多點位移計、Sicon公司的岩土工程監測系列儀器等。

4.2國內監測新技術的研究與應用

國內水電系統和國土資源部都開展了這方面的研究，如水利科學院、中科院有關院所、國土資源部技術方法研究所等。我所伴隨著三峽工程的建設，在國土資源部的大力資助下，也開發了多種岩土工程及地質災害防治監測儀器，如鑽孔傾斜儀系列、應力測量系列、地面位移測量系列等監測儀器、多參數遙測系統等，還承擔了科技部「崩滑地質災害自動化監測系統」項目的研究，為測量儀器國產化做了大量的工作，產品在三峽庫區和國家的重大工程中得到了較好的應用。我所近幾年研究的成果並形成的產品主要有以下8項：

（1）DMY型激光隧道斷面張斂測量系統；

（2）BYT型光纖崩滑體推力監測系統；

（3）DZQX新型多功能鑽孔傾斜儀；

（4）崩塌無線自動化監測預報系統；

（5）PSD型微位移變形測量系統；

（6）MS型錨索（錨桿）測力系統；

（7）DHS型地層含水率儀；

（8）岩心定向與取心技術研究。

4.3工程監測實踐

在研究開發的同時，我所用自己研究的成果積極參與國家重大基本建設工程的監測工作和三峽庫區地質災害防治的工程監測，取得了較好的經濟效益和社會效益。最近幾年承擔的重大監測工程有：

（1）寶成復線清江大斷面雙線長隧道變形量測；

（2）成昆鐵路電氣化改造西昌南馬鞍堡隧道變形量測；

（3）北京地鐵復八線變形量測；

（4）上海地鐵一號線人民廣場站變形量測；

（5）青島地鐵試驗段變形量測；

（6）成（都）—南（充）高速公路高陡邊坡變形及量測；

（7）內（江）—宜（賓）高速公路高邊坡變形量測；

（8）丹（東）—沈（陽）高速公路丹本（溪）段全線隧道驗收工程；

（9）318國道二郎山—康定段 K2794+860～980滑坡的地面位移、深部位移及應力監測；

（10）奉節縣、雲陽縣地質災害監測工程。

5監測技術發展展望

（1）地質災害的發生將更加頻繁，危害程度更大，監測工作將受到更多的重視，監測成果應用將產生更大的社會效益。

（2）在我們的上級主管部門——中國地質調查局的支持下，我們的監測儀器研究及運行系統軟體開發將會得到更多資助，並使我們的監測手段更加完備，登上一個新的台階，具有更強的市場競爭能力。

（3）自動化監測和遙測是地質災害監測的發展方向，但目前實施還有很多困難。

（4）地質災害具有一定區域性，是一項公益性的事業，更需要政府的引導和支持。

6結語

通過幾年的監測工程實踐，目睹了不少由於忽視地質災害的工程安全監測和失效工程而導致生命和財產的損失，也看到不少通過監測成功預報災害而避免災害發生的實例。在實行工程質量終生追究制的今天，對地質災害及相關岩土工程的安全進行長期監測顯得尤為重要和迫切。

監測工程是地質災害防治工程體系的重要組成部分，不能重治輕防，應做到治理、防範、監測並重，有時甚至重於工程治理手段。

在一定時期內對滑坡變形體實施監測工程，可以節省大量的投資。

地質災害防治工程應建立在科學監測的基礎上，以監測指導設計、施工、工程效果評價，以科學的態度面對它，應從過去的憑經驗和粗糙的勘察上升到定量階段，只有這樣，才能對滑坡變形體進行深入的認識和科學評價。

監測工作不是可有可無的，它是工程診斷的需要，是從事地質災害研究和預測必不可少的一項工作。

防範重於救災，監測勝於治理。

參考文獻

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[8]季偉峰主編.工程地質與地質工程.北京：地質出版社，1999.

2. 跪求天津地鐵運營技術管理崗研究生待遇怎麼樣

待遇還行，是基層專科仰慕的。月薪5000左右，年中獎按去年的算是3000左右，年薪能拿到大概10萬--12萬

3. 天津地鐵集團董事長總經理是誰

盧志永

1982年9月至1996年11月先後任天津重型機器廠水壓機車間技術員，教育處教師，鍛冶處技術員，水壓機分廠副廠長、廠長，總廠廠長助理。

1996年11月至2003年4月任天津鍛壓機床廠副廠長、廠長。

2003年4月至2004年8月任天津市鍛壓力機有限公司董事長、總經理。

2004年8月至2005年11月任天津市委工業工委幹部處副處長(正處級)，天津市國土資委領導人員管理處副處長(正處級)。

2005年11月至2006年9月任天津市機電控股集團公司副總經理。

2006年9月至2011年11月任中共紅橋區委常委，紅橋區人民政府常務副區長。

2011年11月至2018年8月任任天津泰達投資控股有限公司黨委副書記、總經理。

2018年8月，任天津軌道交通集團有限公司董事長。

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天津軌道交通集團簡介

天津軌道交通集團有限公司成立於2014年5月，是經市委、市政府批准組建的大型國有企業集團，注冊資金400億元，資產規模已達2754億元，員工近9000餘名。

天津軌道交通集團有限公司是集投資建設、運營管理、維修養管、綜合開發為一體的軌道交通發展新主體，履行城市軌道和市域鐵路投資建設與經營管理職責，為市民出行和貨物集疏提供快捷、高效的運營服務。

集團承擔天津市地鐵投融資、建設、運營管理和資源開發職能，現已開通運營地鐵1、2、3、5、6號線和津濱輕軌9號線，通車里程達到220公里，覆蓋天津中心區城區和濱海新區。目前在建地鐵工程和已獲批工程包括1號線東延伸線和4號線、7號線、8號線、10號線、11號線以及6號線延長線。

集團承擔天津市地方鐵路的投資建設和運營管理任務，參股運營李港鐵路，參股建設京滬高鐵、京津城際鐵路、津秦客運專線和津保鐵路，擁有鐵路綜合施工總承包、市政工程施工總承包、房建工程施工總承包一級資質。

4. 金輝優步湖畔項目旁的地鐵是怎樣規劃的

天津地鐵Z2線，是天津軌道交通天津地鐵規劃中的線路之一。天津地鐵Z2線規劃全長為115公里，沿線經過天津濱海國際機場、天津航空城、天津濱海高新技術產業開發區、天津市經濟技術開發區、濱海西站、海洋高新區、北塘、中新生態城、濱海旅遊區、中心漁港、漢沽等區域。計劃2017年底開工，2021年建成。

5. 天津地鐵歷史多少年

1970年，天津市開始建設第一條地鐵（工程）。天津市政院承擔了全長7.4千米，包括8座地下車站、一個車輛段與綜合基地的勘察設計任務。該線路1984年建成通車，這是繼北京地鐵以後國內的第二條地鐵。

建地鐵，天津雖然不是首開國內先河，但是天津市所具有的退海灘塗所形成的地質條件卻是與其他地區所不同的。天津市政院利用對天津市地質狀況熟悉、了解的長處，充分發揮專業技術人員緊密結合市政設計的優勢，在承擔的天津市第一條地鐵設計中，加大科研力度，不僅圓滿地完成了設計任務，還在一些領域創出佳績。如該項目深覆土長距離頂進工程技術於1983年榮獲天津市優秀設計一等獎。

雖然天津市軌道交通中的這第一條線路不太長，但是它為後來的軌道建設積累了寶貴的經驗和資料，天津市政院的設計者也在此工程中得到了鍛煉，積累了實踐經驗。

也正是由於有這樣的經驗積累，他們在天津市新一輪軌道交通建設大潮來臨之時，有充足的思想准備，有充分的信心，接手新的設計項目：

——2000年承擔了天津地鐵一號線既有線的3座地下車站改建，以及新建線4、5標段，包括1座新建地下車站、4座高架車站、1處過渡段和6.8千米區間設計任務，既有車站改建新、舊箱體連接技術。高架線路大跨度鋼筋混凝土結合梁技術等達到國內先進水平。天津地鐵一號線於2006年3月28日投入試運營。

6. 天津地鐵運營公司怎麼樣

哈哈 我今天去那面試了 就在我學校門口 我在天津工程師范學院 大四了 我也想去那 今天去面試 也沒問什麼問題 就看了看成績單 還問我你想要多少薪水 我們一起去的 他們都說要2000稅後 然後人家說這個工資是不可能 我估計剛去了肯定少 過過就漲了 這是國企啊 讓我們明天等消息

7. 天津地鐵的線路概述

（主詞條：天津地鐵1號線）

地鐵1號線前身是天津地鐵既有線，於年06月12日正式開通載客運營，線路全長26.188km。
地鐵1號線東延工程已全面啟動，10座車站全部進場開工。其中，工程1、2標段六座車站正在進行圍護結構施工，3、4標段正在進行項目部臨時設施建設與場地平整。據了解，地鐵1號線延伸線是中心城區與海河中游地區的連接線，西起津南區雙林站，東至津南區雙橋河站。沿線經過洪泥河地塊、奧體中心地塊、國家會展中心地塊等商務、教育、文體活動中心，全長15.891km，全部為地下線，設車站10座、車廠1座，分別是雙林站、李樓站、洪泥河站、一經路站、機場大道站、奧體中心站、會展中心站、緯三路站、東沽公路站、鹹水沽北站及雙橋河車廠。 （主詞條：天津地鐵2號線）
地鐵2號線是天津市快速軌道交通網中的東西骨幹線，線路全長27.137km。
線路於2012年07月01日正式開通載客運營，開通時採取東西分段模式（東段為「空港經濟區～天津站」區間，西段為「東南角～曹庄」區間）。「天津站～東南角」區間已於2013年08月28日正式開通載客運營，「空港經濟區～濱海國際機場」區間已於2014年08月28日正式開通載客運營。 （主詞條：天津地鐵3號線）

地鐵3號線是天津市快速軌道交通網中的南北骨幹線，線路全長33.755km。
線路於2012年10月01日正式開通載客運營，南延線（天津南站配套交通工程，即「南站～高新區」區間）已於2013年12月28日正式開通載客運營。
線路自西青區的天津南站引出，途徑海泰大道，過外環線進入市區，沿迎水道、過水上公園，沿水上北路、氣象台路、營口道、赤峰道，經天津站及天津站後廣場附近的居住小區，沿昆緯路、三馬路、下穿天津北站及北寧公園，沿鐵東路、穿過北環鐵路，沿宜興埠鎮規劃道路，過外環線後由地下改為高架沿津圍公路前行，過豐產河後，由高架轉為地面到達終點小淀。 （主詞條：天津地鐵4號線）
地鐵4號線，線路全長41.04km，線路自北辰區小街，沿京津公路西側向南敷設，經北倉、天穆、行至中環後穿越勤儉橋，經西沽公園進入西站副中心綠廊范圍內，之後在天津西站南廣場設西站站，與地鐵1號線、6號線換乘，在東南角站與地鐵2號線換乘，在和平路站與地鐵3號線換乘，穿越海河，在十一經路站於與9號線換乘，在成林道站與5號線換乘，進入津濱大道向東敷設，在張貴庄與10號線換乘，出外環路後抵達終點站民航大學站。其中地鐵4號線南段線，從東南角途經和平路、曲阜路、成林道、津濱大道到民航大學，全長18km，14座車站4號線南段已經於2015年開工，站點為：東南角站、多倫道站、大沽北路站、曲阜道站、六緯路站、成林道站、泰昌路站、東興路站、張貴庄站、昆俞路站、沂蒙路站、外環路站、民航大學站、新興村站，預計2019年建成通車。北段已經列入開工計劃。 （主詞條：天津地鐵5號線）
地鐵5號線北起北辰區雙街，南至西青區梨園頭，正線全長35km。
5號線全線共設30座車站，1座車廠和1座停車場。沿線途徑北辰區9座場站、河北區6座站、河東區4座站、河西區5座站、南開區2座站、西青區4座站。連接了鐵東工業區、鐵東居住區、宜興埠居住區、建昌道居住區、真理道居住區、向陽樓居住區、大直沽居住區、人民公園、天津文化中心、國展中心、賓水道及體北居住區、天津奧體中心、李七庄等客流集散點。預計2017年，地鐵5號線全線投入試運營。
線路設站：全線共設30座車站，1座車廠和1座停車場。分別是雙街停車場、北辰科技園北站、丹河道站、北辰道站、職業大學站、淮河道站、遼河北道站、宜興埠北站、張興庄站、志成路站、思源道站、建昌道站、金鍾河大街站、月牙河站、幸福公園站、靖江路站、成林道站、津塘路站、直沽站、下瓦房站、圍堤道站、文化中心站、天津賓館站、腫瘤醫院站、體育中心站、凌賓路站、昌凌路站、中醫一附院站、李七庄站、梨園頭車廠。
換乘站點與線路：張興庄站（3號線）、金鍾河大街站（6號線）、靖江路站（2號線）、成林道站（4號線）、直沽站（9號線）、下瓦房站（1號線）、文化中心站（6號線，11號線，Z1線）、天津賓館站（乘6號線）、腫瘤醫院站（6號線）。 （主詞條：天津地鐵6號線）
地鐵6號線北起東麗區新外環東路站（暫定名），南至津南區梅林路，線路正線全長50.1km。
沿線途經東麗區6座站段、河北區8座站、紅橋區4座站、南開區9座站、河西區8座站、和津南區5座站場。覆蓋大畢庄新家園、金鍾河大街商業區、民權門居住區、中山北路商業區、北站集散區域、小王莊居住區、西站樞紐集散區域、長江道居住區、天拖居住區、水上公園、體育館、文化中心、友誼南路商業和住宅區域、梅江居住區等大的客流集散點。預計2016年新外環東路~水上東路區段建成通車，2018年水上東路~梅林路區段建成通車
線路設站：全線共設車站40座，1座車廠和1座停車場。分別是大畢庄車廠、新外環東路站（暫定名）、南何庄站、大畢庄站、金鍾街站、徐莊子站、金鍾河大街站、民權門站、北寧公園站、北站、新開河站、外院附中站、天泰路站、北運河站、北竹林站、西站、復興路站、人民醫院站、長虹公園站、宜賓道站、鞍山西道站、天拖站、一中心醫院站、紅旗南路站、育梁道站、南翠屏站、水上公園東路站、腫瘤醫院站、天津賓館站、文化中心站、陽光樂園站、尖山路站、黑牛城道站、五號堤路、梅江道站、左江道站、梅江風景區站、梅江會展中心、解放南路站、洞庭路站(河西)、梅林路站。
換乘站點與線路：徐莊子(10號線)、金鍾河大街站（5號線、Z2線）、北站（3號線、Z2線）、天泰路(12號線、Z2線)、西站(1號線、4號線)、人民醫院(11號線)、長虹公園站（2號線）、鞍山西道(8號線)、一中心醫院(7號線)、紅旗南路站（3號線）、腫瘤醫院站（5號線）、天津賓館站（5號線）、文化中心站（5號線，7號線，Z1線）、尖山路站（Z1線）、梅江風景區(10號線)、洞庭路[河西](8號線)、梅林路(8號線、11號線)。 （主詞條：天津地鐵7號線）
北起普濟河道，途經南口路、中山路、大胡同、鼓樓、海光寺、八里台、天塔等站，南至大寺。該線路途經衛津南路、衛津路等區域，是貫穿本市南北的主幹線。一期工程預計2021年開通。 （主詞條：天津地鐵8號線）
地鐵8號線也是軌道交通外圍線。正在規劃中，從楊柳青萊茵小鎮經中北鎮，經天拖地區、穿五大道區域、解放南路至海河教育園的東西向地鐵線，將與地鐵6號線在外環線交匯，走原地鐵6號線二期的線位到達海河教育園。其中南段已經列入開工計劃。一期工程預計2023年開通。 （主詞條：天津地鐵9號線）

地鐵9號線由天津泰達投資控股有限公司投資，建設運營方面由其控股子公司天津濱海快速交通發展有限公司負責。
一期工程（「中山門～東海路」區間）：已於2003年09月30日建成通車，2004年03月28日開通載客運營。全線共設立車站14座（不包含預留站），並設立控制中心、車輛基地、停車場各一個。線路全長45.409km，其中高架線39.915km，地面線5.494km。
二期工程（「天津站～中山門」區間）：2011年05月01日開通「十一經路～中山門」區間載客試運營，2012年10月15日開通「天津站～十一經路」區間載客運營，並與天津地鐵2號線、天津地鐵3號線在天津站實現換乘。全線共設立車站5座，線路全長7.35km，其中高架線0.58km，過渡線0.28km，地下線6.67km。
備注信息：（1）9號線為4卡車廂編組，地鐵9號線二期工程和部分一期工程車站預留了6卡車廂編組月台，因此乘車時需要注意站內提示，在指定區域候車；（2）9號線部分車站共兩月台四軌道，請按照站內提示標，在指定區域候車；（3）9號線計劃分別建設張貴庄站、濱海大學站、中西村站三座預留車站，張貴庄站即將開工，其餘車站開工時間待定。（4）因天津濱海爆炸事故，天津地鐵9號線【津濱輕軌】鋼管公司~東海路區間暫時停運。 （主詞條：天津地鐵10號線）
地鐵10號線南起西青區梨園頭，北至北辰區銀河風景區，是天津市快速軌道交通網中的東南半環外圍填充線。一期首先實施南段梨園頭-嶼東城，南段正線全長21.20千米，共設車站20座。途徑梨園頭，富力津門湖居住區，珠江道，天津財經大學，柳林，萬新村居住區，麗苑居住區等地。目前處於地質勘探階段，預計一期工程2015年開工，2019年中旬建成通車。目前一期車站（南段）站點已確定於：梨園頭站、瑤環路站、昌凌路站、麗江道站、江灣二支路站、友誼路站、解放南路站、珠江支道站、梅林路站、微山路站、財經大學站、柳林路站、天鋼柳林站、二號橋站、金貿產業園站、增興窯站、張貴庄站、萬山道站、香山道站、嶗山道站、嶼東城站。 （主詞條：天津地鐵11號線）
地鐵11號線一期工程西起晉寧道與紅旗路交口的晉寧道站，東至東麗區七經路站，為中心城區軌道交通線網東西向輔助線之一，正線全長25.39公里，共設25座車站。根據天津軌道交通線網建設情況，地鐵11號線一期工程西側終點站為南開區晉寧道站，一期工程東側終點站為七經路站。一期工程預計2021年開通。 （主詞條：天津地鐵12號線）
地鐵12號線始於位於北辰區205國道以南的趙庄，沿高架線路向南運行至外環宜興埠橋→→沿普濟河東道、普濟河道至中環勤儉橋→→過北運河後沿紅橋北大街、新紅路至新紅橋→→過子牙河後進入河北大街→→沿河北大街、城廂中路、南門外大街運行至海光寺轉而進入新興路→→沿新興路至西康路口與3號線交匯→→線路沿西康路至中環線佟樓→→過中環線沿馬場道穿過老幹部俱樂部和工業展覽館至紫金山路與賓水道交口→→沿賓水道至衛津南路→→轉入衛津南路向南至大寺鎮為止，並與5號線終點站組團。 （主詞條：天津地鐵13號線）
地鐵13起始西青區張家窩鎮的京滬高鐵張家窩站，高架線路向東北方向運行，經過楊伍庄、華庄行至津靜公路→→沿津靜公路行至外環津靜立交橋→→過橋後沿復康路、吳家窯大街、圍堤道運行→→在光華橋跨海河後沿中環線與9號線「東興路站」交匯→→線路下穿二宮並轉彎拐進龍潭路，向東北方向跨京山鐵路後至津濱大道與4號線「南大橋」站交匯→→線路向北沿萬莘庄大街向北至成林道，此後線路沿成林道一直向東至外環線→→線路沿成林道延長線經天津機場至空港產業園區內，沿園區南北中軸路運行至空客組裝基地為止。
Z1線
（主詞條：天津地鐵Z1線）
天津地鐵Z1線（又名天津市域1號線）設計規劃為：連接南部新城及雙城區，形成海河南岸的快速客運主通道，沿線主要經過子牙產業園、靜海新城、團泊新城、張家窩高鐵站、文化中心、天鋼柳林地區、海河教育園區、津南新城、葛沽、響螺灣、於家堡及未來的生活貿易港區等重點發展區域。目前Z1線站點具體位置尚未最終確定，計劃在天津全運會之前開通團泊新城～於家堡區段。
Z2線
（主詞條：天津地鐵Z2線）
天津地鐵Z2線，是天津軌道交通天津地鐵規劃中的線路之一。天津地鐵Z2線規劃全長為115公里，沿線經過天津濱海國際機場、天津航空城、天津濱海高新技術產業開發區、天津市經濟技術開發區、濱海西站、海洋高新區、北塘、中新生態城、濱海旅遊區、中心漁港、漢沽等區域。
Z3線
（主詞條：天津地鐵Z3線）
是天津軌道交通天津地鐵規劃中的線路之一。天津地鐵Z3線規劃全長170公里，沿途主要經過海河中游地區，薊縣，寶坻區，京津新城，九園，七裏海，東麗湖，津南新城。天嘉湖，大港新城，等區域。必定會帶來這一條線的經濟發展，很期待竣工的那天。該線路兩端分別為薊縣新城和南港生活區，連接起重要的旅遊宜居組團、新城與海河中游地區，構成城市中軸線，未來坐地鐵去薊縣農家樂將變成現實。此外，本市還將啟動薊港市域快鐵的建設，將薊縣、寶坻較為偏遠的區域與中心城區通過軌道相連。
Z4線
（主詞條：天津地鐵Z4線）
天津地鐵Z4線，是天津軌道交通天津地鐵規劃中的線路之一。規劃全長43.7公里。通過最近公布的規劃信息顯示，Z4線一期全線共設車站23座，地下站10座，高架站13座。站點分別為新城一站、新城二站、石油新村站、津沽南路站、南大街站、堡東路站、於家堡站、文化中心站、泰達站、第三大街站、第五大街站、第九大街站、第十三大街站、北塘站、生態城站、玉林道站、南開中學站、航安道站、航母站、玉砂道站、中心漁港站、總醫院站、漢蔡路站等(站名均為暫命名)。換乘站：於家堡站可換乘京津城際（已投用）；泰達站可換乘津濱輕軌9號線（已投用，8.12爆炸後暫停投用，具體開通時間待定）；北塘站可換乘Z2線（計劃2018年動工）；生態城站可換乘生態城內導軌電車（規劃中）。根據規劃該線路預計2016年全線動工，2020年投入運營。
B1線
（主詞條：天津地鐵B1線）
天津地鐵B1線，起自黃港欣嘉園，終至臨港工業區，連接濱海高鐵站、海洋高新區、塘沽老城區、上海道商圈、於家堡、中部新城，共設車站22座。 天津地鐵運營中線路·換乘方案線路名稱換乘方案【車站名稱/可換乘線路名稱及相關信息】天津地鐵1號線（本線設有11個換乘站，可與10條線路形成直接換乘）
財經大學站：天津地鐵10號線（建設中）
華山裡站：天津地鐵7號線（前期工作）
土城站：天津地鐵8號線（規劃中）、
下瓦房站：天津地鐵5號線（建設中）、天津地鐵8號線（規劃中）
營口道站：天津地鐵3號線
西南角站：天津地鐵2號線
西站：天津地鐵4號線（建設中)、天津地鐵6號線（一期：准備冷熱滑） 天津地鐵2號線（本線設有7個換乘站，可與8條線路形成直接換乘）
嶼東城站：天津地鐵10號線（建設中）
靖江路站：天津地鐵5號線（建設中）
天津站站：天津地鐵3號線、天津地鐵9號線（天津站~鋼管公司）
東南角站：天津地鐵4號線（建設中）
鼓樓站：天津地鐵7號線（前期工作）
西南角站：天津地鐵1號線
長虹公園站：天津地鐵6號線（一期：准備冷熱滑） 天津地鐵3號線（本線設有10個換乘站，可與11條線路形成直接換乘）
紅旗南路站：天津地鐵6號線（建設中）
吳家窯站：天津地鐵7號線（前期工作）
西康路站：天津地鐵8號線（規劃中）
營口道站：天津地鐵1號線
和平路站：天津地鐵4號線（建設中）
天津站站：天津地鐵2號線、天津地鐵9號線（天津站~鋼管公司）
北站站：天津地鐵6號線（一期：正在冷熱滑）
張興庄站：天津地鐵5號線（建設中）
華北集團站：天津地鐵10號線（建設中） 天津地鐵9號線 （本線設有5個換乘站，可與6條線路形成直接換乘）
天津站站：天津地鐵2號線、天津地鐵3號線
直沽站：天津地鐵5號線（建設中）
二號橋站：天津地鐵10號線（建設中）

8. 請問天津地鐵研究生技術管理崗月薪五千，年薪如何拿到十幾萬的啊

天津地鐵大約是每年拿18個月的工資，
另外還有福利。
你自己算算就知道了。

9. 天津地鐵可以刷支付寶嗎

能刷。

天津軌道交通運營集團有限公司與支付寶（中國）網路技術有限公司進行專項對接，經過多輪調試完善，「天津地鐵」APP起正式上線支付寶代扣支付功能，進一步增加乘客使用的便捷性和選擇的多樣性。

經核實，天津軌道交通銀行卡支付是軌道交通集團與各家銀行合作，在銀聯的配合下共同開展的。2018年11月，集團與各家銀行進行了對接，最終有11家銀行有意願開展地鐵銀行卡刷卡工作。

截至2018年底，集團已開放了11家銀行的銀行卡和手機PAY刷卡乘車功能。同時，天津地鐵APP目前正在開展貸記卡綁卡檢測認證工作，認證完畢後可以綁定銀聯貸記卡，預計2019年1月底前可完成，實現貸記卡綁卡功能。

(9)天津地鐵軌道減振降噪創新技術的開發與應用擴展閱讀：

在一些地區，軌道交通系統的票價無論時間還是乘車長度的長短都是定額的。但是也有很多國家的軌道交通票價是按照乘坐距離（或依里程劃分不同區間）來決定的。

很多城市軌道交通系統導入了自動收費系統，這樣可節省大量人工，節省運營成本。只要插入專用車票或IC卡，自動收費系統的驗票閘門就可自動放行。在日本，城市軌道交通系統的自動收費裝置還有諸如自動判定票的余額是否不足與判定使用次數等智慧功能。

10. 城市軌道地鐵哪些技術可以有效減振降噪

通過採用ANSYS/LS-DYNA有限元分析軟體建立了普通軌道、中等減振扣件軌道、梯形軌枕軌道、鋼彈簧浮置板軌道四種不同軌道-隧道系統，模擬不同落軸高度下的沖擊實驗，數值模擬模擬結果表明：
（1）四種軌道類型的鋼軌振動加速度最大值基本一致，而道床以及隧道壁的振動加速度最大值變化規律不一致，普通軌道和中等減振扣件軌道的道床豎向振動加速度最大值明顯要小於梯形軌枕軌道和鋼彈簧浮置板軌道，而對於隧道壁的豎向振動加速度最大值，普通軌道、中等減振扣件軌道、梯形軌枕軌道以及鋼彈簧浮置板軌道依次遞減。
（2）四種軌道類型的鋼軌動應力相差不大，梯形軌枕軌道和鋼彈簧浮置板軌道略大於中等減振扣件軌道及普通軌道。鋼彈簧浮置板軌道、梯形軌枕軌道、普通軌道以及中等減振扣件軌道的道床動應力依次遞減。隧道壁的動應力，對於鋼彈簧浮置板軌道而言，在落軸高度大於或等於0.02m時，要大於其他三種軌道類型，且其隨著落軸高度變化，動應力增幅更大。
（3）鋼軌至道床的豎向振動加速度最大值以及動應力最大值傳遞率，均為中等減振扣件軌道的傳遞率最小，普通軌道要略大於中等減振扣件軌道，而梯形軌枕軌道和鋼彈簧浮置板軌道的傳遞率大於普通軌道和中等減振扣件軌道。
（4）道床至隧道壁的豎向振動加速度最大值以及動應力最大值傳遞率均為中等減振扣件軌道的傳遞率最大，而梯形軌枕軌道和鋼彈簧浮置板軌道的傳遞率明顯小於普通軌道和中等減振扣件軌道。