天津地鐵管片尺寸

❶ 地鐵盾構施工管片寬度、厚度一般為多少

一般根據盾構機抄的尺寸有關。設計時候會考慮抗壓、抗切、抗滲等，來定相應的管片。

地鐵隧道管片一般為例：鋼筋砼管片厚度300mm，內徑Φ5400mm，環寬1500mm，盾構機Φ6260mm左右的。

也有用於半徑較小的特殊轉彎管片：環寬1200mm，盾構機Φ8800mm、Φ15000mm、Φ4300mm、Φ12000mm，各種盾構機的管片肯定不同。

(1)天津地鐵管片尺寸擴展閱讀：

盾構管片是是隧道的最內層屏障，是盾構法隧道的永久襯砌結構，盾構管片質量直接關繫到隧道的整體質量和安全，影響隧道的防水性能及耐久性能。

盾構繼續掘進後，在盾構千斤頂推力、脫出盾尾後土(水)壓力的作用下襯砌產生變形，拼裝時緊固的連接螺栓會鬆弛。為此，待推進到千斤頂推力影響不到的位置後，用扭矩扳手等，再一次緊固連接螺栓。再緊固的位置隨隧道外徑、隧道線形、管片種類、地質條件等而不同。

❷ 求教懂行的同志們，地鐵盾構用1.2m寬各種規格的管片鋼筋用量分別是多少！急用回答好多加分！

地鐵盾構管片無標准統一的構造用筋圖紙。
寬是1.2米，直徑、厚度？是多少？
拿成都地鐵為例，同一地段不同標段的管片用筋量均有所不同，更所況不同地質情況之下。
得以設計單位的圖紙為准。

❸ 地鐵燈箱廣告一般尺寸是多少

地鐵的燈箱形式有：站台層12封燈箱、站廳層燈箱長廊、出入口滾動燈箱。

站台層12封燈箱：3m×1.5m，優質平台，品牌形象的極佳展示載體，靈活組合，最佳性價比的媒體選擇覆蓋全面，廣告信息有效到達目標受眾。

作為更加直接的表現，地鐵廣告在地鐵文化中扮演了舉足輕重的角色。一方面，令人賞心悅目的廣告內容廣告形式能夠美化環境，很好地點綴站台點綴車廂。另一方面，由於地鐵環境作為一個相對封閉的空間，乘客對廣告的注意力會大幅上升。

(3)天津地鐵管片尺寸擴展閱讀

傳統媒體

車廂內海報：在車廂內形成獨特的廣告環境；乘客在行程內，完全置身其中，全程接受廣告信息；這3種廣告形式可單獨使用，也可與其他形式向組合，以達到全程覆蓋的效果。

月台燈箱：位於地鐵候車站台內；乘客在候車時可以毫無遮擋地正面觀賞；以高素質的視覺效果展示信息，最適合發布新產品或樹立品牌形象。

通道海報：位於地鐵站通道內，是乘客的必經之路；乘客進出站、購票均需經過此處，與目標受眾直接接觸；最適合於產品短期促銷，是加強廣告信息展示頻次的最佳選擇。

通道燈箱：位於地鐵各站通道內，除具備海報的優勢外，其超薄的燈箱外型、高品位的媒體形象幫助品牌提升美譽，有效提高過往乘客的消費慾望。

❹ 地鐵列車的主要尺寸是多少

1）一般世界上有三種地鐵列車車型 。A型車為3.0米，B型車為2.8米，C型車為2.6米。當然也有例外 如將來上海軌道交通10號線的超寬A型旗艦車，3.2米 。

A型車 基本尺寸：長22m、寬3.0 m、高3.8 m ， 斷面面積=11.4m@

B型車 基本尺寸：長19m、寬2.8 m、高3.8 m，斷面面積=10.64m@

C型車 基本尺寸：長19m、寬2.6m、高3.8 m ，斷面面積=9.88m@

2）這三種車型是世界統一的，也就是說，無論是什麼牌子（西門子、龐巴迪、阿爾斯通、日立。），都是按照這三種規格建的。目前唯一的特例是上海軌道交通10號線的超寬AA型旗艦車，3.2米

3）中國北京五號線新車也是目前北京地鐵車輛中最寬敞的，車廂寬2.8米，高3.8米，而普通車廂寬只有2.6米，高度為3.51米。我國地鐵列車根據「體寬」可分為A、B、C三個型號，以A型列車寬度最大，載客量最多。 中國新下線的列車最大載客量為2460人；每輛車長度為22.8米，寬度為3米。

4）以DKZ5型車輛為例：

車輛高度（最大處）：3695mm

車體寬度（最大處）：2800mm 客室地板面距走行軌頂面高度：1100mm

A型車 基本尺寸：長22m、寬3.0 m、高3.8 m

B型車 基本尺寸：長19m、寬2.8 m、高3.8 m

C型車 基本尺寸：長19m、寬2.6m、高3.8 m

❺ 地鐵盾構機直徑一般是多少

現在國內地鐵普遍應用的是6米的隧道，盾構機直徑也就6300左右，不過也有8米的，還有4米的電力或者水務隧道，以及大直徑的11米甚至14米的隧道，盾構機直徑也就比隧道直徑大一點。

地鐵盾構是城市地鐵施工中一種重要的施工技術，是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法。它使用地鐵盾構機在地下掘進，在防止軟基開挖面崩塌或保持開挖面穩定的同時，在機內安全地進行隧洞的開挖和襯砌作業。

其施工過程需先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將地鐵盾構機吊入安裝，地鐵盾構機從豎井或基坑的牆壁開孔處開始掘進並沿設計洞線推進直至到達洞線中的另一豎井或隧洞的端點。

(5)天津地鐵管片尺寸擴展閱讀：

地鐵盾構施工法主要由穩定開挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁後灌漿三大要素組成。其中開挖面的穩定方法是其工作原理的主要方面，也是區別於硬岩掘進法或比硬岩掘進法復雜的主要方面。大多數硬岩岩體穩定性較好，不存在開挖面穩定問題。

用地鐵盾構法進行隧洞施工具有自動化程度高、節省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建築物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧洞洞線較長、埋深較大的情況下，用地鐵盾構法施工更為經濟合理。

其實全斷面掘進機(TBM)和盾構機籠統的說，都是一樣，都是隧道全斷面掘進。只是不同的工作環境應用不用的機械罷了。他們的主要區別如下：

1.適用的工程不一樣，TBM用於硬岩，盾構機用於土層的挖掘。

2.兩者的掘進，平衡，支護系統都不一樣。

3.TBM比盾構技術更先進，更復雜。

4.工作的環境也不一樣，TBM是硬岩掘進機，一般用在山嶺隧道或大型引水工程，盾構是軟土類掘進機，主要是城市地鐵，及小型管道。

❻ 誰知道地鐵隧道襯砌詳細尺寸及安裝過程

1970年國際經濟合作與發展組織召開的隧道會議綜合了各種因素，對隧道所下的定義為：「以某種用途、在地面下作用任何方法規定形狀和尺寸修築的斷面積大於2㎡的洞室。」

1．在場地開闊、建築物稀少、交通及環境允許的地區，應優先採用施工速度快、造價較低的明挖法施工。明挖法施工的地下鐵道區間隧道結構通常採用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結構，其優點是其內輪廓與地下鐵道建築限界接近，內部凈空可以得到充分利用，結構受力合理，頂板上便於敷設城市地下管網和設施。
2．整體式襯砌結構
明挖現澆隧道結構斷面分單跨、雙跨等形式，由於結構整體性好，防水性能容易得到保證，可適用於各種工程地質和水文地質條件；但是，施工工序較多，速度較慢。
3．預制裝配式襯砌
預制裝配式襯砌的結構形式應根據工業化生產水平、施工方法、起重運輸條件、場地條件等因地制宜選擇，目前以單跨和雙跨較為通用。關於裝配式襯砌各構件之間的接頭構造，除了要考慮強度、剛度、防水性等方面的要求外，還要求構造簡單、施工方便。裝配式襯砌整體性較差，對於有特殊要求（如防護、抗震等）的地段要慎重選用。
（二）噴錨暗挖（礦山）法施工隧道
1．在城市區域、交通要道及地上地下構築物復雜地區，隧道施工噴錨暗挖法常是一種較好的選擇；隧道施工時，一般採用拱形結構，其基本斷面形式為單拱、雙拱和多跨連拱。前者多用於單線或雙線的區間隧道或聯絡通道，後兩者多用在停車線、折返線或喇叭口岔線上。採用噴錨暗挖法隧道襯砌又稱為支護結構，其作用是加固圍岩並與圍岩一起組成一個有足夠安全度的隧道結構體系，共同承受可能出現的各種荷載，保持隧道斷面的使用凈空，防止地表下沉，提供空氣流通的光滑表面，堵截或引排地下水。根據對隧道襯砌結構的基本要求以及隧道所處的圍岩條件、地下水狀況、地表下沉的控制、斷面大小和施工方法等，可以採用基本結構類型及其變化方案。
2．襯砌的基本結構類型一復合式襯砌
這種襯砌結構是由初期支護、防水隔離層和二次襯砌所組成，復合式襯砌外層為初期支護，其作用是加固圍岩，控制圍岩變形，防止圍岩松動失穩，是襯砌結構中的主要承載單元。一般應在開挖後立即施作，並應與圍岩密貼。所以，最適宜採用噴錨支護，根據具體情況，選用錨桿、噴混凝土、鋼筋網和鋼支撐等單一或並用而成。
3．襯砌結構的變化方案
在乾燥無水的堅硬圍岩中，區間隧道襯砌亦可採用單層的噴錨支護，不做防水隔離層和二次襯砌，但此時對噴混凝土的施工工藝和抗風化性能都應有較高的要求，襯砌表面要平整，不允許出現大量的裂縫。
在防水要求不高，圍岩有一定的自穩能力時，區間隧道亦可採用單層的模注混凝土襯砌，不做初期支護和防水隔離層。施工時如有需要可設置用木料、鋼材或噴錨做成的臨時支撐。不同於受力單元，一般情況下，在澆注混凝土時需將臨時支撐拆除，以供下次使用。單層模注襯砌又稱為整體式襯砌，為適應不同的圍岩條件，整體式襯砌可做成等截面直牆式和等截面或變截面曲牆式，前者適用於堅硬圍岩，後者適用於軟弱圍岩。

❼ 盾構鑄鐵管片一般尺寸多少

我們在廣州用過的盾構鋼管片是1公分厚的鋼板。寬度，長度都和普通的管片完全一樣。為了做聯絡通道能拆下來。後面也有同樣的鋼板，為了拼裝方便。
看看這樣說可以嗎？如果還有問題，可以補充。

❽ 什麼是地鐵管片

【1】地鐵觀片就是地鐵隧道中砌築的混凝土材料，地鐵管片是弧形版的，地鐵隧道的權一個單位一般是由6個地鐵管片組成的。
【2】混凝土：混凝土，簡稱為「砼（tóng）」：是指由膠凝材料將集料膠結成整體的工程復合材料的統稱。通常講的混凝土一詞是指用水泥作膠凝材料，砂、石作集料；與水（可含外加劑和摻合料）按一定比例配合，經攪拌而得的水泥混凝土，也稱普通混凝土，它廣泛應用於土木工程。

❾ 預制地鐵盾構管片的製作方法和技術參數

盾構隧道施工過程的管片安裝應力、圍岩壓力、盾章節附註漿和變形穩定後等各種專工屬況下管片鋼筋應力的量測結果。通過鋼筋應力反算方法提出管片環向壓力和彎矩的解析公式。掌握了在8～16m淺埋深且斷面位於半岩半土的盾構隧道管片在不同工況下的受力特性。隧道圍岩壓力測試結果表明,隧道斷面位於土層中,圍岩壓力可用朗肯土壓力理論計算,位於強風化岩層中,按朗肯土壓力理論計算的結果應折減。
實測鋼筋和混凝土應變值比屈服應變小1～2個數量級,管片處於彈性工作狀態。管片安裝並注漿時,隧道圍岩壓力和管片鋼筋應力均達到最大值。管片安裝後3d,受力趨於穩定。對實測管片環向壓力和彎矩與設計值比較,設計值偏小,設計時應考慮注漿壓力等施工荷載。管片安裝過程中千斤頂的壓力和注漿壓力對管片的受力影響非常大,必須對兩者進行合理控制,防止壓裂管片。

❿ 6米2地鐵管片每環多少方混凝土

你說的6.2米管片，應該是外直徑，那麼外半徑應該是3.1米，管片厚度是30cm,內直徑是5.6米，內半徑就是2.8米。管片高是1.5米，根據圓柱體積計算公式可得：V外圓一V內圓=45.261-36.9264=8.3367立方。