成都地鐵東京

❶ 地鐵幾分鍾一班

北京的最小發車間隔是2分30秒
白天5分鍾
晚高峰3分鍾
其它城市就不知道了
反正日本東京的地鐵最密的1分50秒1班車

❷ 刷卡進地鐵，卡的錢不夠怎麼辦

即使不夠也是可以出閘機的，可以作為欠費處理，再充值以後自動扣除欠費。只是如果有欠費的情況下，不能再次刷卡進地鐵了。

❸ 高鐵晚上幾點停運

高鐵在凌晨0點到6點之間停運。

凌晨0點到6點是各個段對設備的檢修時間，從而保證高鐵的安全運營。在這段時間，高鐵各類設備都要進行檢修，主要包括：工務段要對線路進行檢查，供電段要對供電設備(如供電網)進行檢查，信號段要對信號進行檢查，另外，動車組列車也需要回庫進行檢修和維護。

高鐵線路全封閉、速度快，突然來車，工人們就算是拉著防護欄也會被吹走。所以高鐵夜間採取的是「垂直天窗」，夜間進行檢修維護而不運行。

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高鐵發展歷史：

早在20世紀初前期，當時火車「最高速率」超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現「營運速率」高於時速200公里的高速鐵路系統。

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，於1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。

高鐵建設背景：

適合高速鐵路的生存環境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點停靠，第二是較高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸、日本密集的城市帶和中國大型的城市群是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家並在中國大規模展開就非常合乎邏輯。

❹ 成都交通發展史

成都的交通如果在1989年就形成以下的格局，決不會比上海的交通差。

一、成都地鐵樞紐站主軸
1.成德地鐵
成都到德陽，德陽到成都。
2.成眉地鐵
成都到眉山，眉山到成都。
3.成綿地鐵
成都到綿竹，綿竹到成都（途經什邡）。
4.成仁地鐵
成都到仁壽，仁壽到成都。
5.成都地鐵
成都到都江堰，都江堰到成都（途經郫縣）。
6.成資地鐵
成都到資陽，資陽到成都（途經龍泉驛、簡陽）。
7.成中地鐵
成都到中江，中江到成都（途經金堂）。
8.成樂地鐵
成都到樂至，樂至到成都（途經洛帶古鎮）。
9.成邛地鐵
成都到邛崍，邛崍到成都。
二、成都周邊環繞地鐵干線（德中樂資仁眉邛都什地鐵環線）
1.德中地鐵
德陽到中江，中江到德陽。
2.中樂地鐵
中江到樂至，樂至到中江。
3.樂資地鐵
樂至到資陽，資陽到樂至。
4.資仁地鐵
資陽到仁壽，仁壽到資陽。
5.仁眉地鐵
仁壽到眉山，眉山到仁壽。
6.眉邛地鐵
眉山到邛崍，邛崍到眉山。
7.邛都地鐵
邛崍到都江堰，都江堰到邛崍。
8.都什地鐵
都江堰到什邡，什邡到都江堰。
9.什德地鐵
什邡到德陽，德陽到什邡。
三、仁壽地鐵樞紐站主軸
1.仁成地鐵
仁壽到成都，成都到仁壽。
2.仁眉地鐵
仁壽到眉山，眉山到仁壽。
3.仁資地鐵
仁壽到資陽，資陽到仁壽。
4.仁自地鐵
仁壽到自貢，自貢到仁壽。
5.仁內地鐵
仁壽到內江，內江到仁壽。
6.仁樂地鐵
仁壽到樂山，樂山到仁壽。
四、德陽地鐵樞紐站主軸
1.德成地鐵
德陽到成都，成都到德陽。
2.德綿地鐵
德陽到綿陽，綿陽到德陽。
3.德中地鐵
德陽到中江，中江到德陽。
4.德什地鐵
德陽到什邡，什邡到德陽。
5.德金地鐵
德陽到金堂，金堂到德陽。
五、眉山地鐵樞紐站主軸
1.眉成地鐵
眉山到成都，成都到眉山。
2.眉邛地鐵
眉山到邛崍，邛崍到眉山。
3.眉仁地鐵
眉山到仁壽，仁壽到眉山。
4.眉樂地鐵
眉山到樂山，樂山到眉山。
5.眉雅地鐵
眉山到雅安，雅安到眉山。

❺ 成都天府廣場2號線轉1號線怎麼轉

回答如下：

直接購買你要到達的1號線的目的站車票，乘坐地鐵2號線在天府廣場站下車，不要出站，按站內提示到1號線站台即可換乘地鐵1號線到達目的地。

❻ 地鐵站內換乘是什麼意思換乘怎麼買票

剛到地鐵站時，去窗口買票，直接買，到終點站的。一條線路不能到達目的地，中途需要換乘，站內就是不用出站台，直接換，不用再買票。

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類型總括

換乘大致可分為同站換乘和異站換乘，具體又細分為同站台換乘、結點換乘、樓梯或電動扶梯換乘、站廳換乘、通道換乘、出站換乘以及混合換乘等多種方式。其中同站台換乘及跨站台換乘都是較便捷的換乘方式，通道換乘以及站外換乘由於在規劃設計時考慮欠缺使得換乘便捷度較低。

同站換乘

宏觀上多條線路的交匯處採用一體化的車站設計或多個車站合並，共用站名。其內部可能存在同站台換乘、結點換乘、通道換乘等模式中的一種或多種，在地鐵或國鐵的樞紐站中使用廣泛。如東莞西站，既有佛莞城際軌道和莞惠城際軌道之間的同站台換乘，又有佛莞惠城際軌道和穗莞深城際軌道之間的十字型結點換乘。

異站換乘

宏觀上多條線路的交匯處採用相對獨立的車站設計或分別設站點，車站異名。異站換乘一般採用通道換乘、結點換乘和出站換乘三者相結合，以通道換乘和出站換乘為主要方式。異站換乘通常是針對多條不太兼容的軌道線路而設置，它們無法或難以共用一個車站的候車廳和進出站通道等，如地鐵和國鐵之間、高鐵和普鐵之間、城際鐵路和干線鐵路之間、一部分南北走向鐵路和東西走向鐵路之間等。異站換乘有一定的距離限制，一般兩個車站的距離在幾百米之內，極端情況不能超過一公里，否則該路段將被規劃部門列入「無換乘條件」范疇中。異站換乘的不足是旅客必須離開一個車站步行一段距離至另一個車站才能實現換乘。異站換乘也有多種具體方式，如深圳東站和地鐵布吉站之間結合了通道換乘，常平東站和小金口站與相應的東莞東站和惠州站之間結合了廣場換乘。如果同為地下站，異站換乘有時也近似於同站換乘，換乘距離很短，如西平西站與西平站結合了站廳換乘和出站換乘，除了站名不相同以外，其它方面和常規地鐵換乘站基本一致。

同台換乘

同站台換乘是最便捷的換乘方式。乘客下車後在同一站台等候另一條路線列車抵站，即可轉車。例子有上海軌道交通三號線與上海軌道交通四號線共線運行的寶山路站至虹橋路站及台北捷運古亭車站。

連續同站台換乘與同站台換乘一樣，都是較便捷的換乘方式。乘客下車後直接步行到對面另一條路線的站台，中途無需轉換樓層即可轉車。例子有台北捷運中正紀念堂站、香港鐵路旺角站及金鍾站、武漢地鐵的洪山廣場站及中南路站、杭州地鐵火車東站、彭埠站、錢江路站。

結點換乘

結點換乘適用於「十」型線路與「T」型線路，施工時在通道連接部分做成一體化設計。換乘時要求乘客下車後利用樓梯或電動扶梯，到達位於另一樓層的站台轉車。例子有上海軌道交通西藏南路站、台北捷運西門站、台北捷運忠孝復興站、廣州地鐵公園前站及深圳地鐵會展中心站以及成都地鐵天府廣場站、杭州地鐵近江站，南昌地鐵地鐵大廈站。

站廳換乘

站廳換乘常見於設有側式站台或設有多於兩個站台的車站，相交線路共用一個站廳。乘客下車後一般需要利用樓梯或電動扶梯，經過位於另一樓層的車站站廳，再利用樓梯或電動扶梯到達另一條路線的站台。例子有上海軌道交通莘庄站、人民廣場站及世紀大道站、台北捷運台北車站、廣州地鐵體育西路站、香港鐵路大圍站（只限北行）。

通道換乘

通道換乘常見於兩站台間相距較遠的車站。乘客下車後需經過專用通道，步行一段距離，到達另一條路線的站台轉車，通常都需要在中途轉換樓層。例子有香港鐵路鰂魚涌站及上海軌道交通上海南站、中山公園站。

混合換乘

以上同站台換乘、結點換乘、站廳換乘及通道換乘中的兩個或兩個以上方式的組合。適用於兩線或者多線連接。其目的是滿足各個方向的換乘需求。例子有北京地鐵西直門站。

出站換乘

國鐵站和地鐵站之間、城鐵站和干線鐵路站之間以及其它不同種類鐵路之間（如上海地鐵龍陽路站和磁懸浮軌道）之間等，普遍都是出站換乘，如北京地鐵霍營站和鄰近的黃土店站之間就屬於出站換乘。出站換乘的直接原因主要是不同線路平行靠近而不交匯或不同線路的管理體制（如購票付費及乘車方式）不同。

參考鏈接：網路_換乘

❼ 成都地鐵雄心勃勃：從地鐵規劃看成都如何比肩東京地鐵

地鐵1號線，北起紅花堰，南至孵化園，全長15.998km，全部為地下線，共設紅花堰版、火車北站、人權民北路、文武路、騾馬市、天府廣場、錦江賓館、小天竺、省體育館、倪家橋、桐梓林、火車南站、南三環、新益州、孵化園等15座地下車站。

❽ 成都天府廣場2號線轉1號線

直接購買你要到達的1號線的目的站車票，乘坐地鐵2號線在天府廣場站下車，不要出站，按站內提示到1號線站台即可換乘地鐵1號線到達目的地。

❾ 地鐵幾點停運

每個城市的停運時間不一樣，同一個城市的不同線路都有所不同，但是基本是在23點左右。例如成都地鐵1號線運行時間是06:10-23:00。

成都地鐵1號線起於韋家碾站，途經金牛區、成華區、青羊區、錦江區、武侯區、雙流區，主線止於科學城站。

支線止於五根松站，大致呈南北「Y字形」走向。截至2018年3月，成都地鐵1號線線路全長41千米，全為地下線；共設置35座車站，全部為地下車站。截至2019年2月，成都地鐵1號線最高單日線路客運量為2019年2月19日的109.19萬人次。

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絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。

地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務，莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。

東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世界第五，日客運總量已達到2000萬人次。

❿ 武漢和成都的比較！

首先我是成都人，盡管對武漢也比較熟悉，但依然應該是管中窺豹，說錯了武漢朋友別介意。

經濟水平，二者很接近，其實成都重慶一直就是地處西部的中部城市，和中部的武漢屬於一個級別，就正規收入而言，武漢應該略高，但成都的第三產業，尤其是服務業很發達，因此，非工資收入成都應該比武漢高。

宜居水平，這個，我想絕大多數會選擇成都，成都的氣候比武漢好，冬無嚴寒，夏少酷暑，即便是酷暑濕熱，也比不上武漢。成都的物產相對比較豐富，生活消費，尤其是飲食，全國屬於較低水平，當然武漢的九省通衢，也使得流通行業很發達，物價水平也不錯。至於交通，成都的地理位置導致出川走火車或汽車都不是很便捷，但武漢就非常方便。市區交通，由於成都是環形城市，故擁堵很厲害，但市區規模不太大，就算堵車，路上耗時也不太大，而武漢相對比較分散。

周邊環境的對比，我更青睞成都，成都是一個平原區，市區和武漢一樣生態多樣性差不多，但成都往西不遠就能進入盆地西部和川西高原，類似，峨眉、九寨、青城等環境非常優美，開車要不了多久就能到，夏天周末去山區休息，真是非常悠閑。

不過如果創業，我更推薦武漢，武漢的拼搏意識，外向型的心態更有助於事業的發展。

因此，我的觀點，生活在成都更好，工作更應該去武漢。

對於川軍，我非常自豪，四川在中國永遠定位於大後方，不管是古代還是抗日以及大三線，四川都是國家的後方。而川軍為了國家的確貢獻了較大的力量。一直以來，就有無川不成軍（也有無湘不成軍）的說法，抗日戰爭中，川軍的部隊是最多的，也是犧牲最大的，類似血戰台兒庄中，川軍都以低劣的裝備抗爭日軍，川人尚武好鬥，也許是辣椒為四川人的基因帶來了一點血性吧，同時，個子不高的川軍也是一支吃苦耐勞的部隊，很多人以成都的悠閑去揣摩四川文化是不對的，其實除了平原區，四川絕大地方都是貧瘠的山區，生活非常艱辛，當然也就歷練出川人，尤其是川東人不服輸的性格。

不過話說回來，川軍在不怕死不怕苦的同時，也是一支缺乏指揮的部隊，四川人的小算盤意識，以及好鬥的意識，也造成了全國未亂蜀先亂的特點，而且一旦混亂，往往會造成軍閥林立，派系叢生，也就造成了川軍愛內耗，愛內斗的後果。

以上內容均為原創！