天津地鐵客流量怎麼這么少

❶ 為什麼天津是第二個地鐵起步城市，如今規模卻那麼小呢

這也許是個系統工程。應該問問市政府，為什麼是這樣一個結果。剛剛開通地鐵的時候，乘坐的市民不是很多，如今乘客多了，卻感覺不是很方便。尤其是地鐵站設計的雙向乘坐，讓乘客在地鐵站里上來下去，根本不是人性化設計，與國際大都市的稱呼完全不符，花這么多錢，卻不讓人滿意。很遺憾！

❷ 天津地鐵客流量為什麼這么少

線路走向、線路接駁、出入口設置都不夠方便

❸ 為何天津作為直轄市，而客流量不怎麼高

在時代進步的過程當中，往往會有很多方面的一些不一樣，時代發展和前進的道路過程當中，有被時代所接受的，自然也會有被時代所淘汰的，城市之間的發展也是這樣，由於各個時期的要求不一樣，所以更多的一些發展方向也是不同的。

曾經發展如此好的一個城市，究竟經歷了什麼，會有現在這樣的發展歷程呢？天津作為我國文化性比較強的一個城市，在發展的過程當中也占據著優勢，但是由於近幾年來各種新文化的混入，也讓這樣的一些優勢逐漸減少，各方面的一些原因讓他逐漸退出了競爭舞台，也讓大家覺得這里是比較讓人惋惜的一個地方。

❹ 天津地鐵不允許任何折疊車上嗎想帶上去怎麼辦

曾經是允許的來,也是出於方源便市民的考慮.
但總是有人不自覺,在車上不將車折疊起來,佔用很大空間,還有因為擁擠碰傷其他乘客的情況.更有人在站台上騎車,造成危險.
所以地鐵和輕軌都被迫在兩年前禁止攜帶折疊自行車上地鐵
只能同情樓主了
不知道現在政策松動沒有, 樓主可以試試看. 其實大家只要都自覺一點就好了. :)

❺ 從天津地鐵客流看復工情況：疫情原本就輕，尚需促進復工

2020年3月中旬，天津市肺炎患者已經被清零，但是軌道交通系統客流量仍然比平時少很多。

天津市面臨情況是，經濟發展其實不力，上年度的GDP是核減的狀態，因此復工復產對於天津市非常重要。

作為中國肺炎疫情比較輕微的地區，天津市近些年經濟發展也不力，復工復產是天津市的首要任務，但願隨著疫情的好轉，天津市的復工情況也需要進行大力的促進。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 天津地鐵和線路長度都不錯，為什麼地鐵客流量很低

天津的記錄是2015年5月1日創造的。
假期的客流量高於工作日，這個現象有趣。
2015年7月就發生爆炸了，地鐵線路受損導致客流量再沒有新高。
除此之外，這也說明了經濟活力不足。

❼ 天津地鐵為什麼那麼不發達

你看跟哪比。跟北京自然是不行，人家是首都，有專項撥款。天津地鐵需要申報等等，而且資金到位慢。還有一個重要原因，我就說一個詞：「油水」，你應該能理解什麼意思。

總體來說就是資金問題，申請了專項資金不能及時到位，就算撥款了，真正用到地鐵建設上的能有五成就不錯。所以人家北京一年一條地鐵線，天津2號線卻修了6、7年才正式貫通。

❽ 天津經濟不差，財政收入很高，但為什麼網購，電影票房，地鐵客流量低

1，天津經濟差，尤其這兩年。經濟增速全國倒數。今年明年大概率掉出全國城市版GDP前十。GDP從北京2/3到現在一半權了。
2，財政收入質量一般。你要看這裡面有多少是非稅收入，比如賣地收入。這裡面天津GDP增速都很低，甚至還有擠水分的時候，這要麼說明天津非稅收入比重大，要麼說明天津企業賦稅重。而且長遠來看，經濟發展不起來，財政收入也高不起來。
3，網購，電影票房，我手裡沒數據。我只能說這也反映了天津市民錢袋子不鼓，收入不高。錢多了才能買東西，才能去滿足精神需求看電影。
4，地鐵客流量低，這個在網上已經討論多次了。
A，天津雙城(市區+濱海新區)發展規劃，降低了市區的人口集中度。
B，天津非首都非省會，因此外地進津公乾的人員遠比北京，成都，南京，武漢等城市要少
C，天津旅遊資源比上述城市少。
D，天津地鐵線路規劃問題，因為拆遷費用高，規劃太過超前，地鐵線路走向有時特意避開已建成居民區，有時部分線路明顯建在寥無人煙的地方，當然，這樣能幫助賣地，也許十年後，房子都賣出去了，客流就上來了。

❾ 為啥天津地鐵客流量比西安還少

天津三線城市，哪能跟西安這種一線城市比... 看這個答案心裡美滋滋的吧？也就你們這種地方的人才把這個當個事、滿足你們的虛榮心。

❿ 為什麼很多新建軌道交通線路運營初期客流量較低，後期客流會逐步增加

稱負荷強度）是城軌線路平均每日每公里承擔的客流量，這一指標能夠直觀反映客流效果和投資效益。2018年6月國務院辦公廳印發了《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發[2018]52號），文件中明確提出「擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次」的門檻要求，因此，客運強度這一指標自然備受關注。
根據中國城市軌道交通協會發布的「城市軌道交通2018年度統計和分析報告」（以下簡稱「協會統計分析報告」，我國大陸地區城軌交通全年完成客運量總計210.7億人次，較2017年增長了25.9億人次，增長14%；城軌交通平均客運強度為0.8萬人次/公里日，與上年的0.81萬人次/km基本持平。各城市城軌平均客運強度差異較大，10座城市平均客運強度超過1萬人次/公里日，而13座城市在0.7以下、7座城市在0.4以下。客流效益較差主要集中在某些特徵線路，有規律可循

進入城區中心的市區線，尤其是骨幹線客流效果普遍較好，客流效果不好的線路，主要體現在連接外圍區域的市域快軌和具有明顯TOD作用的市區普線。

客觀的講，對市域快軌線路的客流指標衡量不能簡單等同於地鐵線路，但如果籠統的統計必然影響整體的客流指標。圖2中客運強度排位處於中位值以後的17座城市中，客運強度與運營里程顯著不匹配的南京、青島、天津、大連等城市，都包含了市域快軌線路，這些線路的客運強度普遍較低，典型的南京5條S線和青島2條市域線都大幅拉低了整網的客運強度。

直觀來看，這兩類線路的共同特點是沿線開發成熟度不夠、開發強度低，但客流效果一定是一個多因素的綜合作用結果，需要我們進行全面系統分析並透過現象看本質。
望題主和網友採納感謝。