免去西安地鐵辦陳東山

『壹』 西安地鐵二號線投放的外國搞笑片叫什麼名字，

備受西安市民關注的地鐵二號線開通時間比原計劃提前一個月左右，預計八月底九月初開通試運營。按照計劃試運營期間將投入14列電客車，上線10列，備用4列。列車運行時間為早6：30至晚9：30，行車間隔為10分鍾，列車單線運行時間大約為42分鍾，時速最高可達80公里。線路開通後km17座車站及全線所有設施設備全部投入使用，並實現電信、移動、聯通無線網路全線覆蓋。西安地鐵．公司總經理陳東山：開通試運營後，將根據客流變化，半年後將行車間隔縮短到六分鍾，並延．長運營時間，上線車輛增加到15輛，一年後力爭行車間隔縮短到四分鍾，上線車輛增加到16輛。西安市地鐵建設指揮部副?69苤富憂欽魍嘎叮何愀《嗍忻竦某魴行棖螅靼駁靨畔咴詒Vぐ踩那榭魷攏聳奔浠幔鴆窖映ぃ刻肆諧檔募涓簦不崴醵蹋鈧盞靨擻奔淇贍莧范ㄎ縞希叮闃鐐砩希保鋇恪?

『貳』 怎樣的城市化是可取的

西安居民住房新變化
從居民住宅的變遷能夠體現一個城市的發展水平。西安市城調隊近期調查表明，西安居民住房不僅趨於寬敞、舒適，房產不斷提高，而且對居住環境有了新的要求。居民住宅面積越來越大
調查表明，西安居民戶均住房建築面積近60平方米。西安商品房建設步入快車道，90年代全市住宅竣工面積不斷提高，1991年竣工面積為95.84
萬平方米，1993年增至144.88萬平方米，1995年再上新台階，達到252.85
萬平方米，1997年為286.05萬平方米。住宅建設的快速發展，為西安居民住房問題的解決提供了保證。 居民戶均佔有房產約8萬元
西安市城調隊和有關房地產評估機構聯合，依據居民住宅的地理位置類別、相應地段的土地出讓金多少、房屋的竣工年代、房屋的結構、建築面積等指標，對全市抽中居民的房產進行了評估，結果表明，居民戶均房產近8萬元。 居民住宅愈來愈講究
據調查知，有97.6％的居民已住進了多層或高層樓房，只有2.4％的居民住在平房中，且大多在市內。住宅成套率也有很大提高，87％的居民住進水衛設施齊全的單元套房。從居室分布來看，一居室戶佔5.4％，二居室戶佔64.8％，三居室戶佔25％，四居室戶佔1.4％。從居民住房結構分，磚木結構佔2.4％，磚混結構佔93％，鋼筋混凝土結構佔4.6％。據調查，74.6％的居民家中擁有不同的取暖設備；88.1％的住戶使用氣體燃料；70％的家庭擁有電話；1999年西安市人均室內裝飾品支出50.73元。
調查表明，市民對居住地周邊的教育學習、娛樂休閑、社會治安、鄰里關系等人文環境倍加關注。盡管西安南郊的眾多商品房每平方米高出全市平均價100多元，但購買者仍然踴躍。
西安地鐵
2011年，地鐵將從千年西安古城之下呼嘯而過。它不僅將給西安人的出行方式帶來變革，更重要的是將給西安人帶來巨大的財富機遇。
「兩年後，西安首條地鐵將運行！」西安市地鐵辦副主任、總工程師雒繼鋒日前透露。西安地鐵的腳步，真的近了。四年後，兩條「十字形」的地鐵主線路將形成！
西安人的出行由此將進入憧憬已久的「軌道交通」時代，同時也必將進入一個令人眼花繚亂的「地下錢龍」時代。四通八達的地下快速交通網路，無疑是流淌財富的地下河流，而一個個地鐵站口更加像是巨大的財富「漏斗」。
三年以來，從後圍寨到紡織城，從北客站到韋曲的西安地鐵沿線，盡管施工帶來不便，盡管交通有所擁堵，但西安要有地鐵的消息還是讓人期待、振奮。
不過，更令西安人期待的或許還有一個地鐵GDP「增長夢」。「地鐵不僅僅是出行方式的革命，更重要的是一場經濟革命。」西北大學經濟管理學院教授盧山冰認為，作為西安地鐵的衍生和延展，地鐵經濟的發展絕對值得期待，在北京、上海兩地的地鐵發展當中，其實都已經獲得證實，尤其是目前還處於擴大投資拉動經濟增長的時刻，就更顯得意義不凡了。
據測算，如果西安地鐵整個線網建成需要20多年時間，那麼每年25億至30億的固定資產投資持續20年左右，無疑對拉動地方經濟發展有重要作用。有統計資料顯示，上海、廣州等城市軌道交通對地方經濟的貢獻率已分別達到1∶11和1∶14，據西安市地鐵辦結合西安實際情況和鐵路建設對經濟增長1∶7.83的貢獻率統計，西安地鐵項目對地方經濟的綜合貢獻率保守估算可達1∶7。如果簡單以此估算，每年25億至30億的投資，將每年能帶動175億―210億的GDP，地鐵項目還將建設多年，而西安2008年GDP才2190億元。
談及地鐵對經濟的帶動，西安市地鐵辦主任、地鐵公司總經理陳東山也表示，地鐵建設將支撐西安的總體規劃，拉大城市骨架，增強中心城市的區域輻射功能，完善綜合交通體系，對拉動地方經濟的作用不可小視。
西安地鐵初期規劃為6條線，總長300公里左右，服務范圍覆蓋全市61個主要客流集散點中的52個，線路直接連接或延伸方向輻射中心城鎮和組團，軌道交通客運量占居民出行總量的25％。
規劃中的西安地鐵一號線
總工期：4年9個月（2009.1-2013.9）
時速：最高80公里
間隔：每2分鍾一列，最短1分49秒一列
造價：每公里4.84億元
票價：每人每公里0.45元
據專家預算，西安地鐵一號線每公里造價將達到4.84億元，各項配套設施完善，配車上盡量方便市民，所以平均每2分鍾就有一列車，而發車的最短的間隔只有1分49秒，讓市民隨到隨走。
按照預測數據，2016年，西安地鐵一號線日均客運量已經達到28.70萬人，高峰期每小時客流量4.99萬人，最擁擠情況下，每平方米容納5.3人。一號線與二號線自動售檢票系統保持一致，票價預算為0.45元/人公里。
西安地鐵線網可新增就業崗位24000個
根據每公里80名工作人員的定員規則，全長約300公里的地鐵線網將解決24000人的就業問題；地鐵施工的材料設備大部分由西安本地提供，這大大提高了地鐵建設對當地經濟的貢獻率。
一份15年地鐵廣告合約可實現收入150億元
地鐵媒體蘊藏著多大的經濟能量，無人可以做出精確估量，以日前德高中國與上海地鐵簽訂的戶外廣告15年合約為例，預期將實現廣告收入150億元人民幣。綜合
地鐵族群作為新城市物種出現
他們年齡大都在18～35歲之間、受過大專以上教育、從事著職業化的穩定工作，通勤和消費成為乘坐地鐵的主要目的，他們是現代社會的購物寶貝，熟知每個地鐵口的商場和小店，對哪裡打折消息靈通，精於貨比三家，坐上地鐵，他們的購物袋裡裝的是「物美價廉」的「牌子貨」，玩的是最富挑戰性的娛樂，買的是掛著地鐵牌的房子。
這樣一群人，我們叫他們地鐵人，或者地鐵族群。地鐵不僅僅是他們的生活工具，還有可能已經上升到生存工具。對於城市來講，與地鐵族群緊密相關的職場經濟、地產經濟、商業經濟拔地而起。
「有車族」逐漸變為「地鐵族
汽車社會逼近極限的同時，越來越塞車的交通和越來越講效率的社會博弈的結果就是布點廣泛、准時高速的地鐵成為公共交通的主流。即使對於「有車一族」，能源價格上漲、交通擁堵的影響加上接駁設施的逐漸完善，「寵車族」（只養車少開車、平時坐地鐵）、「接駁族」（停車在城郊，坐地鐵進城）漸趨龐大，同時，被地鐵壓縮的城市時空讓「交通弱勢群體」的出行需求也被激發出來，通勤方式的改變和通勤時間的減少帶來更多的通勤出行，地鐵族群將更加鼎盛和活躍。地鐵串聯起他們的生活、工作和休閑空間，勝任他們各種身份的自如轉換。
西安地鐵二號線西安地鐵的處女線
西安地鐵二號線工程於2006年9月29日在城北張家堡廣場南環島破土動工，這標志著古都西安進入地鐵時代！
2號線構成軌道交通南北方向骨幹線，由鐵路北客站至韋曲，全長26．4公里，設車站20座。2006年全線開工，2011年正式運營。
線路北起規劃鄭州至西安高速鐵路西安北客站，向南經城運村，沿未央路經張家堡、方新村、龍首村、自強路至北門，線路穿越古城牆後，沿北大街經蓮湖路，繞鍾樓沿南大街至南門，穿越古城牆後，沿長安路經南稍門、友誼路、省體育場、小寨、八里村至長延堡，繞電視塔繼續南行，經長安區長安北街、長安南街至終點西寨村，設終點站韋曲站。
二號線沿途站名
站點：北客站-北苑-運動公園-行政中心-鳳城五路-市圖書館-大明宮西-龍首原-安遠門-北大街-鍾樓-永寧門-南稍門-體育場-小寨-緯一街-會展中心-三爻-鳳棲原-航天城-韋曲南
二號線與一號線構成軌道交通線網中的十字骨架，是線網中的骨幹線。
西安經濟的展望
――工業生產在調整和改革中蓬勃發展
建成了門類比較齊全和比較完整的工業體系。解放初期，西安僅有西京電廠、西京機械廠、三橋車輛工廠、大華紗廠等為數不多的幾家稍具規模的工廠和千餘家手工作坊。經過50多年的發展，2003年全市工業總產值達1209.6億元，按可比價格計算，比1949年增長1564倍，平均年增長14.6%。全市工業行業有大類36個，佔全國分類標准39個大類的90%，具有較強的綜合配套能力。
――農村經濟全面推進
2003年，全市農業總產值達83.79億元，按可比價格計算，比1978年增長2.5倍。2003年全市糧食總產量達176.46萬噸，是1949年3.9倍；油料總產量1.13萬噸，是1949年的7.5倍；肉類總產量16.59萬噸，是1949年的73.4倍，禽蛋產量12.88萬噸，是1949年的109.2倍。
農業生產條件得到較大改善。2003年全市有效灌溉面積達203.43萬畝，農田施用化肥69.64萬噸，平均每公頃耕地化肥施用量725公斤。農業機械從無到有，2003年底全市擁有農業機械總動力208.07萬千瓦。
――城鄉市場繁榮興旺
商業網點星羅棋布。2003年，全市有各種經濟類型的批發零售商業、飲食業、服務業網點14.6萬個，從業人員75.9萬人，分別比1978年增加20倍和8倍。2003年全市社會消費品零售總額440.05億元，比1978年增加34.6倍，平均年遞增15.2%，超過1950―1978年間平均速度7.3個百分點。
――對外開放不斷擴大
對外經濟貿易迅速發展。1980年成立了西安對外經濟貿易工作辦公室，1985年成立了西安對外經濟貿易局。1986年1月國家經貿部正式批准西安實行對外經濟貿易計劃單列，同年9月，西安市開始享有對外自營進出口業務管理權。2003年全市進出口總值23.09億美元，比1995年增長1.7倍，年平均遞增6.7%.
利用外資初具規模。截止2003年底，全市已建成投產的外商投資企業795家多，2003年全市實際利用外商直接投資2.56億美元。外資項目的建成和實施，提高了全市的生產水平，增強了經濟發展後勁。
涉外旅遊迅速發展。改革開放以來，西安的旅遊業蓬勃興起，迅猛發展，已成為世界旅遊熱點城市。2003年全市共接待境外旅遊者人數33.66萬人，旅遊外匯收入1.46億美元。旅遊業已成為帶動西安經濟發展一大主導產業。
――交通運輸、郵電通訊發展迅速
交通運輸事業快速發展。2003年貨物發送量9392萬噸，比1978年增加1.5倍，平均年遞增3.8%。
郵電通訊發展迅猛。2003年，全市有電話交換機容量316.3萬門，是1949年的2109倍。全市郵電業務總量65.79億元，自1950年以來，平均年遞增16.3%，其中1978年―2003年25年間，平均年遞增27.9%。
――科技事業生機勃勃
建國後，隨著國家在西安大規模重點建設投入和高等教育的發展，西安的科學技術事業欣欣向榮，科研力量不斷增強，科研成果不斷涌現。2003年，全市擁有科研機構564個，從事科技活動人員8.9萬人，擁有93個國家級重點實驗室，兩院院士43名，全市各類專業技術人員36.2萬人。科技綜合實力在全國大中城市中居第3位。
――城市建設日新月異
2003年底，全市共建成城市面積1275.97平方公里，建成區面積達203.77平方公里，市區人口510.26萬人。2003年全市道路長度1274公里，道路面積2284萬平方米。以西安為中心，以國道和省道為骨架，以縣鄉公路為觸角的「米」字型的公路交通樞紐框架基本形成。
2003年，全市日供水能力達到288萬噸，是1956年的72倍。2003年煤氣、天然氣用氣普及率已達91.2%。2003年人均公共綠地面積4.2平方米，建成區綠化覆蓋率由1978年的27%增加到2003年的32.2%。
――教育事業穩步發展
建國後，西安市各類教育事業發展很快，學校個數和學生人數不斷增加，質量不斷提高，結構趨向合理，為國家培養了大批人才。
2003年，西安市有普通高等院校37所，在校學生人數40萬人，在全國大中城市中列第四位；2003年中等學校在校人數達67.33萬人；全國十大萬人民辦院校，西安佔5所。2003年全市小學生升學率達97.26%、初中升學率80.26%以上，平均每萬人口中，在校大學生、中學生、小學生人數分別為560人、939人和932人。
――文化、衛生取得新成績
文化藝術領域欣欣向榮，一大批文學藝術作品及新秀脫穎而出。電影、電視、新聞、出版事業長足發展，對於豐富人民精神文化生活，鞏固發展安定團結的政治局面，促進物質文明和精神文明建設發揮了重要作用。
醫療衛生事業快速發展，醫療衛生體系基本形成。2003年末全市衛生機構數（不含診所、衛生保健所、醫務室）2495個，衛生技術人員50423人，床位數33518張。防病、治病水平不斷提高，嚴重危害人民健康的主要傳染病基本得到控制，有效地提高了人民的健康水平。
體育運動蓬勃開展，體育設施得到改善，培養出了大批等級運動員和裁判員。在國內外的比賽中獲得多枚獎牌。
――居民收入不斷提高，生活條件明顯改善
居民收入增加。2003年城市居民人均可支配收入7748元，與1980年比較，平均年遞增13.6%，2003年農村居民人均純收入達2838元，是1978年的20倍，平均年遞增12.8%。
消費水平提高。隨著城市居民收入的增加，消費質量改善，消費結構發生明顯變化。2003年城鎮居民人均消費支出6805元，農村居民人均消費支出1803元，其中食品消費支出的比重分別為34.8%和37.6%。城鄉居民的肉、蛋、禽、水產品的消費也都出現大幅度增加。2003年底，西安市城市居民每百戶擁有彩電127台、電冰箱89.2台、洗衣機95.7台、空調器82.4台，部分耐用消費品在農村也得到快速普及。
居住條件改善。2003年，城市居民人均住房面積12.1平方米，比1978年增加8.7平方米。農村居民人均居住面積33.9平方米。
儲蓄大幅度增長。2003年末，全市城鄉居民儲蓄存款達到1210.56億元。
健康水平提高。隨著人民生活水平的提高，醫療保健的改善，人口死亡率已由1950年8.45‰下降到2003年的4.68‰，全市人口平均壽命2003年已達75歲，接近世界高壽水平。
西安建設規劃篇
自建國60周年以來，西安發生了翻天覆地的變化，當然，如果從全西安上下來說的話那可說的就太多了。這里只從西安市的規劃來說起吧。
原來的西安雖然是一個具有悠久歷史的古城，但是由於原來的人們需要解決自己的溫飽問題，並沒有好好的保護西安的歷史與環境，整個西安市也根本沒有什麼規劃可言，整個城市雜亂無章，混亂不堪。
但看看現在的西安市，各個區域都在有條不紊的發展著，井然有序。人們也漸漸開始注重環境保護和文物保護。這一點也從側面反映了人民生活富足後，開始漸漸注重精神層面的生活了。
下面再一個個看看西安各個發展區的情況。
首先是發展最早的高新開發區，吸引國內外企業在此發展，一個個高樓大廈下覆蓋的是人們忙碌的身影。讓西安市不再只是一個歷史為全部的城市，成為了西安的經濟與科技中心。
下一個是曲江新區。本來只有一個大雁塔坐落於此，周圍全部都是荒地，除了來西安旅遊的遊客外，幾乎無人問津。而現在，由於大雁塔北廣場帶動了周邊的經濟發展，也相繼開發了大唐芙蓉園、曲江遺址公園，成為了西安的文化中心。
再有就是最近才開始發展的北郊地區，新政府北遷，新火車站的即將建立，都拉動了北郊的發展，即將成為西安的政治經濟中心。
最後是還處於剛剛起步的滻灞生態園區，表明了西安發展生態的趨勢。
只是從西安的城市規劃這一點上就可以看出建國60周年的變化，而城市規劃的發展只是城市發展的一個縮影，它是人民生活變化的一個外在表象，我們通過城市規劃的變化串聯了幾十年來城市的發展，也讓我們看到未來的西安，看到未來的中國。一個又一個翔實的對比數據，就像是一個流動畫面，回放著一座城市60年的變遷。昨日，市長陳寶根在接受中省媒體「走三秦看變化」采訪團專訪時說，建國以來，西安市在省委、省政府正確領導下，團結帶領全市群眾，努力建設家園，綜合實力不斷壯大，城市功能加速提升，社會事業全面進步，經濟、政治、文化、社會各個領域取得巨大成就。
陳寶根接受省媒體專訪暢談變化
2009年7月11日，西安市市長陳寶根接受省媒體專訪，暢談西安變化。
「經濟總量迅速擴張，綜合實力快速提升。西安經濟規模印證了西安的變化。」訪談中，陳寶根首先用一組翔實的數據展現了建國60年來的發展。
「1949年～2008年，全市生產總值從1.89億元增加到2190.04億元，60年間生產總值翻了10番，年均增速10.3%。尤其是改革開放的30年來，西安經濟總量以年均12.3%的速度增長，2008年增速達到15.6%，創近15年來新高。60年來經濟總量連上四大台階：1985年生產總值上50億元，1989年超100億元，2004年過千億， 2008年突破兩千億大關。據可查數據顯示，全社會固定資產投資，1950年為 0.04億元，2008年達到1906.19億元，比1950年翻了近16番，比1978年翻了9番。」
「城市規模越來越大，功能越來越完善」
「記得在上世紀七十年代，我來西安上學的時候，城牆圈內還有菜地。」陳寶根說，建國初期西安建成區面積僅僅只有14平方公里，局限在城牆圈內。而如今，建成區已經擴大到了369平方公里。同時城市空間布局逐步優化，目前已經從原來的東郊紡織城、南郊電子城、西郊電工城、北郊倉儲區，轉變為「四區兩基地」新的產業布局和城市格局。
「建成區面積的不斷擴大，印證了這座城市的發展與繁榮。」陳寶根說，在城市規模不斷擴大的同時，城市的功能也在不斷完善。最典型的例子，就是水。上世紀九十年代初，一到旱季，西安的用水非常困難，為此西安市下決心建設了石砭峪水庫、黑河引水工程，從根本上解決了長期困擾西安的水荒難題，目前全市供水綜合生產能力達到180萬立方米/日，至少20年內城市不會出現缺水的問題。
同時，西安的人均道路面積、污水處理率、每萬人擁有公交車台數、建成區綠化覆蓋率等都大幅提升，如今的西安，一天比一天綠了，一天比一天更亮麗了。
「群眾生活穩步提高，文化素質齊步提升」
恩格爾系數是指食品支出占個人消費支出的比重，這是目前衡量富裕程度的重要指標之一。昨天，陳寶根就用這一系數說明了西安普通市民生活的變化。
「西安城鎮居民恩格爾系數，已由1980年的53.3%下降到2008年的36.4%，農村居民恩格爾系數由53.5%下降到36.9%，這說明居民生活水平、消費水平明顯提升。」
陳寶根說，廣大百姓收入正在穩步增長。據可查資料，西安城鎮居民人均可支配收入從1957至2008年，增長了68倍，農村居民人均純收入增長66倍。西安的教育、文化、醫療、科技、體育等各項社會事業都全面進步，群眾正得到更多實惠共享改革開放的成果。
「當然更大的變化來自於市民精神面貌的變化。」陳寶根說，「如今追求真善、嚮往美好已經成為了廣大百姓的追求，並轉化成進一步建設家園的動力。相信每個人都能感受到建國60年來，國家、城市、家庭所發生的巨大變化。」

『叄』 西安地鐵二號線從鍾樓到北站大約多長時間，另外現在早上第一班地鐵是幾點一定要越准確越好！

直達
4公里,39分鍾,步行980米,全價2.0元

鍾樓步行200米
鍾樓
地鐵2號線(經過3站|3.5公里|版11分鍾)
龍首原 站下權 步行780米 到
西安火車北站

地鐵2號線 首車06:45 末車21:30

『肆』 西安市地鐵建設指揮部辦公室原主任陳東山被立案偵查是怎麼回事

5月24日，最高人民檢察院案件信息公開網消息，日前，陝西省人民檢察院依法決定，對西內安市人大城容鄉建設環境資源保護委員會原副主任、西安市地鐵建設指揮部辦公室原主任兼西安市地下鐵道有限公司原總經理陳東山（正局級）以涉嫌受賄罪立案偵查並採取強制措施。案件偵查工作正在進行中。

西安地鐵積極參與了連續幾屆的「城市軌道交通可持續發展建設與戰略論壇」，備受國家相關決策層和軌道交通業內人士關注的論壇也將落地西安，並以城市軌道交通機電創新應用為主題，搭建上情下達、互通資訊、把脈未來發展趨勢的交流平台。

『伍』 土木工程論文，需要寫結束語嗎

地鐵發展對中國經濟的影響

一．前言：

1.1 課堂學習心得：
我們懷著激動的心情開始了大學的生活，我們是土木專業，但我們對自己的專業卻是知之甚少，當別人問我們學的是什麼時，我們說是土木工程，他們再問，土木專業是一個學什麼的專業？專業裡面分為哪些方面？出來之後具體干什麼？土木專業前景怎樣？收入如何？••••••這一系列的問題真是把我們難到了。是啊，我們到底是學什麼的呢？
帶著這些問題我們有幸在大一第二學期接觸了朱老師的《土木工程概論》這門課程。朱老師講課生動有趣，趣在何處？這他的課上不會看到循規蹈矩的照書講讀，他用他自己豐富的知識給我們講述，書上的知識有，課外最新的知識也有。他就是根據中國社會發展現狀給我們講解土木工程。這怎麼不會有趣呢。
朱老師會不辭辛勞的給我們講解我們困惑的問題，而哪些問題都是很重要的。朱老師給我們分析一個個發生在社會上的因工程不合標准而導致的工程事故，給我們留下了很深的印象。他反復提醒我們做工程一定要認真，一定要按標准辦事，這點也是我們很大的收獲。收獲更大的就是我們了解了我們自己的專業。我們知道了什麼事土木工程，土木工程包含什麼••••••還有更多具體的建築方面的專業問題。

1.2交通現狀背景：

城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重是當今世界上各大城市的通病。盡管許多發達國家人均小汽車的擁有量很高，但各國政府仍十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以計程車等運力為輔的城市公共交通體系。
1.3 擁堵的成本不容小視

道路的數量有限，容量也有限，而與此同時，汽車越來越多。這也被認為是交通擁堵的最主要原因之一。
00 道路不暢，行駛緩慢，這種情況無論是對於個人還是對於整個社會，都帶來了不容小視的損失。
00 2010，零點研究咨詢集團與某汽車企業聯合發布的《中國居民生活機動性指數研究報告》引起人們廣泛關注。根據這份報告，在國內幾大城市中，北京的「擁堵成本」最高。
00 堵車的花費是如何計算的？該報告粗略算了一筆賬。堵車時三分鍾的油耗相當於行駛一公里。因此，以每輛車平均油耗百公里8升計算，則每三分鍾因擁堵停車產生的油耗為0.08升，每分鍾因擁堵停車產生的油耗是0.027升。假設每天每輛車因堵車額外耗費時間30分鍾，平均每輛車每天的額外油耗則為0.8升。當時93號汽油的零售價是每升6.37元，這樣每輛車每天額外耗費0.8×6.37，結果大約是5元，按每輛車每月22個工作日遭遇堵車計算，每月就要多付110元油錢，也就是說，每輛車每月的「擁堵成本」是110元，一年的「擁堵成本」是1320元。
00 這項統計的結果很讓人吃驚。然而，在北京，很多人認為實際情況其實更嚴重。第一，很多人每天上下班在路上堵車的時間超過30分鍾。第二，有時候堵車的情況是停停走走，前腳踩個油門，後腳踩下剎車，車子挪出兩米填個空檔，又開始等待下一個油門和剎車的連續動作，這種頻繁的起步停車的油耗更高。第三，隨著油價的多次上調，每月的成本更上了一個台階。

1.4中國地鐵發展現狀：

根據國家統計局公布的統計數據顯示，在2008年的上半葉，全國各大城市的地鐵建設如火如荼的展開，地鐵建設業企業完成創造的總產值超過2176億元，同比增長23.7%;全國地鐵建設企業的政府總投資達到了2674億元，和2007年同期相比增長31.0%。按照第三方的最新統計數據顯示，這一增速環比若干年高出2000年到2007年的平均水平高出15個百分點 。
00已建成的地鐵：1.北京地鐵（一號線1969年建成作為戰用，1981年正式開放，2號線1970年代，13號線2002年，八通線2003年，8、10號線（一期工程）、機場線2008年，4號線2009年，亦庄線、大興線、房山線、昌平線、15號線（一期工程）2010年 002.香港地鐵（荃灣線1979，港島線1985，機場線、東涌線1988，觀塘線1989，將軍澳線2002，迪士尼線2004，馬鞍山線2004 003.天津地鐵[老線1984年建成，2001年停用；新1號線2005年開始使用，津濱輕軌東段2003年建成，西段（9號線）及2、3、9號線（中山門至天津站段）2011年6月建成] 004.上海地鐵（1號線1995，2號線1999，3號線2000，磁懸浮2002，5號線2003，4號線2005，6、8、9號線2006，7、11號線2009，張江有軌電車、10號線、11號線支線2010，上海世博會期間13號線供試運營，預計2013年通車） 005.台北捷運（1996） 006.廣州地鐵（一號線1997年通車，二號線2002年通車，三號線、四號線2005年通車，五號線2009年通車。八號線2010年通車） 007.深圳地鐵（羅寶線（原一號線）、龍華線（原四號線）2004年通車，蛇口線（原二號線）、龍崗線（原三號線）2010年12月28日通車） 008.武漢地鐵（一號線已通車，2號線2012年通車） 009.南京地鐵（一號線2005年，二號線和一號線南延線已於2010年5月28日通車） 0010.重慶地鐵（二號線2005年6月18日，一號線預計2012年底通車） 0011.高雄捷運（2008） 0012.沈陽地鐵（2010年9月27日通車） 0013.成都地鐵（2010年9月27日通車） 0014.廣佛地鐵（2010年10月28，29日邀請廣佛兩地市民試乘。2010年11月03日正式營運）
施工中城市（已批復）：合肥地鐵、長春地鐵、大連地鐵、福州地鐵、貴陽地鐵、南昌地鐵、寧波地鐵、西安地鐵、鄭州地鐵、桃園捷運、台南捷運、長沙地鐵、青島地鐵、哈爾濱地鐵、昆明軌道交通、杭州地鐵、南寧軌道交通、蘇州軌道交通、無錫地鐵、太原地鐵。
從上面的數據來看地鐵發展主要在一線和二線城市，中國地鐵發展還在初期階段，分布很散很稀疏，沒形成整體網路。由此看來中國地鐵發展還有很長的路要走。

二．正文

地鐵從規劃、設計、開發、建設、製造、運營，是一個龐大、復雜、多行業、多專業的系統工程和完整的產業鏈。地鐵經濟將為地產、機械、建材、通訊、廣告等近三十個相關產業帶來新一輪發展機遇，它將是城市基礎設施中最有前景、最有市場的民族新興的朝陽經濟和支柱產業。地鐵工程作為激活城市資源，拉動經濟社會發展的重要載體，對打造沿線區域關聯程度高、商業效益顯著的地鐵經濟起著強力輻射和拉動作用。據多個城市的實際效果測算，地鐵建設每投資1個單位，可拉動相關產業2.6個單位。00

專家認為，發展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利於克服國際金融危機對我國實體經濟的影響；從長期看，則可以解決制約城市發展的交通擁堵和空氣污染問題，有利於城市的可持續發展。
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00顯然，地鐵建設對中國裝備製造業的帶動作用非常大。資料顯示， 2010年中國城市軌道數量達到55條、1500多公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，僅車輛投資就將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，其車價約為1200萬元，拉動作用更大。不待言，地鐵項目對鋼材、水泥和裝備製造等行業的拉動作用也很明顯。據估算，僅鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量就將達18．6萬噸，水泥和混凝土用量將達139．6萬噸。應當承認，通過發展城市軌道交通，帶動了民族工業的發展。同時，地鐵車輛及各相關設備的國產化率越高，造價就會越低。目前國家提出70％的國產化率要求，將來還要提高。

00所謂「19世紀修大橋，20世紀建高樓，21世紀開發地下交通資源。」地鐵、輕軌與公交汽車、電車相比較，優勢顯而易見：地鐵單向運量每小時4萬—6萬人次，輕軌單向運量每小時2萬—3萬人次，公交汽車、電車單向運量每小時1萬人次。從運輸方式看，城市軌道運輸更具多方面的優點：舒適、准時、快捷、佔地少、環保、節能、安全，而且不佔地面、街道等。毫無疑問，城市軌道交通是綠色工程，而且符合中國可持續發展的戰略。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕說，「中國確實需要開發以軌道交通（地鐵和輕軌）為特色的交通資源，軌道交通將不單是城市發展的需要，也是未來地下資源開發的必然，更是經濟發展的綜合體現。」

00現在的問題是，中國的地鐵建設出現了一哄而上的急進局面。在高速度的背後隱藏著諸多令人擔心的問題。中國工程院院士施仲衡認為，「可以說現在中國地鐵是在超速發展。發達國家每年地鐵建設里程也不超過10公里，但我們現在每年都有40—50公里地鐵建成投入運營。」他指出，「速度快了，前期准備工作不足，首要的就是引發安全隱患。」的確，從北到南，一些大的都會城市軌道建設，相繼發生了工程事故，包括地面塌方、地下文物、水電通訊等公共設施阻斷破壞的現象，甚至造成人員傷亡慘劇。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕直言道：「不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結構和壽命，也會影響地鐵的安全。地鐵建設作為百年大計，一條20公里的地鐵的合理工期大約為4－5年，不能趕工期，不能將不合理的工期作為成績」。一位在北京地鐵建設系統長期負責城市公共配套建設的專家談到，「我們國家地鐵建設通常是為某一件『大事』修建的，比如一些重大的運動會」。所以，往往在設定工期的時候，不是單純從建設工作技術要求的角度，而是參照重大活動的日程「倒排」工期，這樣自然會造成趕工期的問題。

00由於地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，投資建設和建成後的運營在世界范圍內都是一個難題。調查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部虧損。而去年10月1日北京開始施行地鐵通行2元票制，僅此一項全市每年的虧損補貼就達10億元。

00上世紀90年代初建成的新加坡3條城市軌道交通線，綜合平均造價為每公里3．32億元；墨西哥城B線地下鐵道長23．7公里，綜合平均每公里造價為2．46億元；日本東京最現代化的11號地鐵線造價為每公里7．54億元。上海和廣州兩地由於地鐵設備進口化率比較高，地鐵造價也相對較高。上海市的地鐵造價每公里是8億元，廣州市的地鐵造價每公里也達到7—8億元，由於進口設備多，單是進口設備的維修費每年就要花掉6000萬美元。北京地鐵由於國產化率較高，每公里造價也超過5億。王夢恕稱，「即便全部實現了設備國產化，每公里的造價仍不會低於4．2億元。」很多專家強調，地鐵建設要盡可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華之風。現在有的城市把先進放到第一位，貪大求全而大大提高造價。導致運營成本大幅度增加，最後可能是建得起用不起。如果因此提高票價，很多老百姓就會坐不起，無法做到緩解城市地面交通的壓力。

00在各大城市「快馬加鞭」規劃地鐵解決交通「通病」的同時，建造地鐵的資金成了大問題。北京新增的軌道交通項目總投資達450億元；上海200公里軌道交通的初步投資估算為1000億元。面對新型的軌道交通產品，預備「放長線釣大魚」的投資者開始涉足這一領域，而一些城市也逐步打破投資單一和經營壟斷的局面。如北京選擇地鐵五號線為突破口，公開招商，放開產權；上海地鐵去年8月率先借「殼」上市；為廣州市政府全資擁有的廣州地鐵公司，據稱也將安排上市。顯然，地鐵項目應充分考慮融資和運營的問題，不能單靠政府出資，政府最多投1/3，其他須靠多渠道解決。

00更重要的是，如此高熱度的城市地鐵建設潮，需要冷靜地思考與應對。據透露，還有近27個城市可能陸續進場圓「城市軌道建設夢」。而地方上的實際財力如何，環境條件是否允許，實在需要一個科學的評估。有的中西部城市的人口密度並不高，地面交通空間只要好好規劃，其實無須趕時髦，追求所謂的現代城市立體交通方式；有的地下結構復雜，會明顯增加地鐵建設成本，而且缺乏運營管理條件，還是適宜於緩建不建更好。畢竟地鐵經營虧損是普遍現象，是市政補貼大戶，從長遠看，規劃不周會明顯拖延其他方面的建設與發展。

0中國的地鐵建設市場將會更為開放，在廣泛動員和利用包括境外資金在內的社會資金的同時，審慎評估各地發展的實際需要和經濟能力，使全國的地鐵建設熱趨向更加健康合理的軌道。

地鐵給中國經濟又注入活力，地鐵對中國經濟的發展越來越明顯。現在舉個西安的例子。
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西安地鐵線網新增就業崗位兩萬個

00西安市地鐵辦主任、地鐵公司總經理陳東山說，地鐵建設將支撐西安的總體規劃，拉大城市骨架，增強中心城市的區域輻射功能，完善綜合交通體系、提升城市建設品質，提高公共交通服務水平、改善投資環境，對拉動地方經濟的作用不可小視。

00根據每公里80名工作人員的定員規則，全長約250公里的地鐵線網將解決兩萬餘人的就業問題；地鐵施工的材料設備大部分由西安本地提供，這大大提高了地鐵建設對當地經濟的貢獻率。陳東山表示，地鐵建設將對我市社會經濟發展產生巨大的拉動作用。

00對西安地方經濟綜合貢獻率達1∶7

00陳東山舉例說，在地鐵建設中，大部分的材料比如混凝土、鋼材、管片都是由本地企業供應，設備的採用也可實現本地化，西安信號廠以及西門子公司將能為地鐵工程提供通信設備、西電公司也有能力提供供電設備，這將大大提高地鐵建設對當地經濟的貢獻率。

00有統計資料顯示，上海、廣州等城市軌道交通對地方經濟的貢獻率已分別達到1∶11和1∶14，據市地鐵辦結合西安實際情況和鐵路建設對經濟增長1∶7.83的貢獻率統計，西安地鐵項目對地方經濟的綜合貢獻率保守估算可達1∶7。

00地鐵建設資金不存在困難

00陳東山介紹，為解決地鐵工程建設資金的來源，市政府專門設立了城市快速軌道交通建設發展專項資金，加上前不久5家銀行組成銀團與地鐵公司簽訂了63.12億元的貸款合同，目前地鐵建設不存在資金困難。

據了解，從2006年起至2011年，地鐵建設平均每年籌措7.2億元，其中市本級財政預算安排2.9億元，新城、碑林、蓮湖、雁塔、未央和長安區各0.1億元，高新區、經開區各0.9億元，曲江新區、灞河生態區各0.2億元。另外，省政府為支持我市地鐵建設，每年補助1.5億元。去年的項目資本金全部歸集到位。

縱觀世界地鐵產業發展的形勢，認清我國地鐵產業的歷史和現狀，抓住中國進入wTO和政治穩定、經濟發展的機遇，放寬、放開地鐵產業不當的限制規定，制訂我國地鐵交通、產業、發展的規劃、政策，逐步完善產業結構、體系，充分開發、利用地鐵產業資源，做好地鐵建設網路規劃，強化地鐵工程管理，加強地鐵產業服務、行業組織建設，構築地鐵文化，形成我國強大、完善的地鐵產業，努力發展地鐵經濟，是加快我國城市基礎設施建設，改善城市交通狀況，提高人民生活質量，擴大內需，加快發展，壯大民族工業，佔領國際、國內地鐵市場，增加綜合國力，促進國民經濟長期、持續、健康、穩定發展的重大舉措

三．參考文獻：

【1】 《中國經濟導報》
【2】 無憂論文網《地鐵施工項目成本管理與控制》2011-4-29
【3】 中評社 社評數據
【4】 西安日報

『陸』 西安地鐵二號線什麼時候竣工

備受西安市民關注的地鐵二號線開通時間 比原計劃提前一個月左右，預計八月底九月初開專通試運營。屬

按照計劃，試運營期 間將投入14列電客車，上線10列，備用4列。列車運行時間為早6：30至晚9：30，行車間隔為10分鍾，列車單線運行時間大約為42分鍾，時速最高可達80公里。線路開通後，17座車站及全線 所有設施設備全部投入使用，並實現電信、移動、聯通無線網路全線覆蓋。

西安地鐵.公司總經理 陳東山：開通試運營後，將根據客流變化，半年後將行車間隔縮短到六分鍾，並延.長運營時間，上線車輛增加到15輛，一年後力爭行 車間隔縮短到四分鍾，上線車輛增加到16輛。

西安市地鐵建設指揮部副 .總指揮喬征透露：為滿足更 多市民的出行需求，西安地鐵二號線在保證安全.的情況下，營運時間會.逐步延長，每趟列車的間隔.也會縮短，最終地鐵運營時間可能確定為早上6.點至晚上11點。

『柒』 西安地鐵陳東山和陳東升是什麼關系

有誰知道地鐵辦主任陳東山和西北勘探設計院的陳東升是什麼關系？、
這位知友，這兩位之間沒有任何親屬關系，是同姓各家。

『捌』 西安地鐵3號線在東郊確定是沿東二環走嗎

3號線為東北、西南走向，線路沿城市主要客流走廊東二環鋪設，毗鄰滻灞、興慶宮公園，經大雁塔、陝西歷史博物館、小寨、高新區、長安科技產業園等人口密集區。
3號線目前大致確定有30個車站，全長44．3公里，乘坐地鐵大約只需要75分鍾。根據預測，屆時每天將有100萬人次乘3號線地鐵出行。目前3號線大致走向不會有太大變化，但確定的車站還不是最終方案。陳東山說，西安正考慮擴大地鐵網線的規模，現在正對網線規劃做進一步調整，原來的六條線路可能在局部有所變化。
新築-康家莊-香湖灣-宋圍牆-任家寨-浮沱寨-辛家廟-石家街-胡家廟-通化門①-韓森寨-咸寧中路⑥-建工路-延興門-青龍寺-北池頭-大雁塔北④-小寨②-吉祥村⑤-太白南路-科技二路⑥-唐延路-丁家橋-賀家寨-周家寨-薛家巷-袁旗寨-祝村-鄧店新村⑥-側坡村
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『玖』 西安 地鐵老總是哪裡人

陳東山（甘肅人）：西安市地鐵建設指揮部辦公室主任、西安市地下鐵道有限責任公司總經理。