城市軌道交通綜合監控系統簡介

『壹』 鐵路監控系統的介紹

鐵路復監控系統是鐵路總公司結合制鐵路實際的需求製作的一套監控系統，重點實現全程視頻監控，同時為車、機、工、電、公安一體化的視頻監控結構提供系統平台。 整個鐵路綜合監控平台系統採用模擬和數字混合的信息處理和傳輸方式，總體上是「四級網路」和「四級監控平台」的結構。

『貳』 什麼是城市軌道交通綜合監控系統兩級調度三級控制

兩級調度指的是中心和車站兩級調度;三級控制指的是中心、車站和就地三級控制。一般綜合監控系統包括中心和車站兩級調度、控制,就地級控制不在綜合監控系統的范圍之內。這是城市軌道交通綜合監控系統有別於一般的監控和數據採集(SCA2DA)系統和數據通信系統(DCS)的最大應用特點。在實際城市軌道交通建設項目中,還有可能出現管理局部幾個臨近車站的區域分中心。而當城市形成軌道交通網路體系以後,也可能出現管理幾條線路的指揮控制中心。
OCC即操作控制中心,是城市軌道交通的管 理、調度中心,其職責是保證一條線路完整運營、統 一管理,同時負責與上一級管理的介面。通常把位於OCC的綜合監控系統稱為中央級綜合監控系統(CISCS),把位於車站的綜合監控系統稱為車站級綜合監控系統(SISCS)。CISCS通過通信骨幹網將各SISCS信息匯集到OCC,從而完成中心級的調度、控制功能,實現全線多系統的綜合監控。

『叄』 我國從什麼時候開始採用地鐵綜合監控系統

中國第一條地鐵1969年9月20日通車。 1965年7月1日，新中國第一條地下鐵道—北京地下鐵道正式回開答工。 新中國修建地鐵的願望始於1953年。由於種種原因，直至1965年1月15日，有關部門正式向中央呈報了《修建北京地下鐵道的報告》。不久鐵道兵、鐵道部...

『肆』 > 地鐵綜合監控系統中央綜..

中央綜合監控系統由中央監控網路、運營控制中心(OCC)冗餘實時伺服器、冗餘歷史伺服器、磁碟陣列、磁帶記錄裝置、各類操作員工作站(總調工作站、電調工作站、環調工作站、維調工作站)、冗餘的互聯系統的網關裝置(FEP前端處理器或通信控制器)、不間斷電源、列印機、網路管理系統(NMS)、大屏幕系統(OPS)等組成。

『伍』 地鐵綜合監控的系統構成概述

（1）硬體構成
綜合監控系統方案充分考慮到軌道交通監控的高可靠性要求，特別是考慮到採用綜合監控方式後，軌道交通各個專業系統的運行和維護都要在同一套系統上進行，對系統的可靠性要求更高。因此，方案採用的冗餘機制涉及到中央主備實時伺服器之間、中央主備歷史伺服器之間、車站主備實時伺服器之間、車站主備工作站之間、車站主備FEP之間、中央區域網雙網之間、車站區域網雙網之間；不僅包括硬體設備，而且包括相應的軟體，不僅包括運行的功能，而且包括數據流程，都是冗餘的。多重冗餘機制使得系統在任何單點故障和交叉故障時，都不影響ISCS運行。冗餘配置的中央和車站伺服器按照集群方式運行（設備不分主備，均衡負載，僅僅任務模塊區分值班和備用），冗餘配置的交換機和FEP等設備按照主備方式運行（設備區分值班和備用）。
詳細的硬體構成如下：
第一層：中央級綜合監控系統 第一層包括冗餘的實時伺服器、冗餘的歷史伺服器、外部磁碟陣列、磁帶機、各種調度員工作站（如電調、環調、行調、維調和總調等）、NMS工作站、事件列印機、報表列印機、彩色圖形列印機、冗餘的帶路由功能的網路交換機、FEP、大屏幕系統（OPS）、UPS等。
OCC配置的網路交換機，實現OCC所有網路資源的互聯。交換機的埠數量和帶寬的選擇應充分考慮ISCS和網路通信設備的要求，網路交換機直接連接到通信傳輸網路。
在正常情況下，OCC的調度員通過調度員工作站，控制和監視各被集成系統。OCC的命令，通過ISCS網路發送到各被集成系統。
實時伺服器主要功能是完成實時數據的採集與處理，從OCC向分布在各站點的被集成系統發送模式、程式控制或點控等控制命令。
歷史伺服器主要功能是完成歷史數據的存儲、記錄和管理等功能。
第二層：車站級綜合監控系統
第二層包括冗餘的實時伺服器、值班站長工作站、冗餘的網路交換機、前端處理器（FEP）、IBP和UPS等。
車輛段停車場綜合監控系統（DISCS）與車站綜合監控系統（SISCS）一樣，都屬於第二層，只是配置有所不同。
FEP處理所有與被集成系統的介面，從FEP採集的數據通過車站交換機送到車站伺服器。車站伺服器、車站值班站長工作站和FEP等與網路交換機相聯。
（2）軟體構成
方案採用的綜合監控系統軟體無論從硬體、軟體還是功能和運營，根據不同的特性進行了不同層次的劃分，如中央級一般控制軌道交通全線，監控范圍較廣，響應時間為秒級，而就地級一般控制某一設備，監控范圍較小，響應時間為毫秒級。各層既相互聯系又相對獨立，如車站級與就地級通過FEP連接，中央級和車站級通過骨幹網連接，相互之間交換數據而不幹擾。另外，本方案在設計時還考慮到中央級之上的更高一級管理，允許互聯和交換信息。綜合監控系統的層次結構如上圖所示：

從平面結構而言， 採用通信中間件FoxBus，各個功能模塊通過FoxBus組合在一起協調工作，本系統的平面結構如下圖所示。FoxBus將軟體模塊組件化，允許各模塊在硬體上任意分配，任何一台工作站都可以根據所登錄用戶的許可權進行相應級別操作員的監視和操作。
方案採用硬體FEP將車站ISCS和就地級系統進行隔離，使得子系統和ISCS系統既相互聯系又相互獨立。一方面，子系統的異常不會影響ISCS的運行，使子系統的數據干擾范圍得到控制。另一方面，ISCS系統的不正常不會影響各個子系統的運行，即使ISCS全部癱瘓，各個子系統能繼續正常工作，保證軌道交通基礎層的監控功能。針對西安的環境特點和氣候條件，本方案中採用了大量抗電磁干擾、防潮防震的工業級產品，如FEP、交換機和伺服器等均採用高可靠性產品。
ISCS的軟體結構從體系結構的角度，分為系統軟體、支撐軟體和應用軟體三層；從數據流程的角度，分為： 數據介面層； 數據處理層； 人機介面層。 數據介面層主要由FEP組成，完成數據的第一次收集和處理，FEP具備協議轉換能力，採用嵌入式實時操作系統。ISCS系統通過前置通信機接收接入系統的信息並對無關的訪問進行隔離。前置通信機具有轉換各種硬體介面、軟體協議的能力，接入系統通過前置通信機將數據傳入ISCS系統，同時ISCS系統也通過前置通信機向各接入系統傳送有關數據。同時FEP還起到隔離綜合監控系統和相關系統的功能。
數據處理層主要由車站伺服器和中心伺服器組成，車站伺服器完成數據的第二次處理和收集，將各FEP的數據進行集中和處理，供車站ISCS的人機界面顯示和操作，收集的是車站范圍內的數據；中心伺服器除了完成本中心的數據處理和收集外，還要完成數據的第三次集中和處理，供控制中心的 ISCS人機界面顯示和操作，收集的是全線范圍內的數據。
人機介面層是ISCS提供的用於人機交互的圖形介面，ISCS可以通過該介面向操作員顯示設備狀態信息、運行信息、故障信息、報警信息、統計報表信息等，同時，操作員可藉助系統提供的一系列工具，在操作員工作站上對遠程的設備進行監視、設置、控制等。
綜合監控系統（ISCS）包括中心綜合監控系統（CISCS）、車站綜合監控系統（SISCS）、停車場和車輛段綜合監控系統、網路管理系統（NMS）、設備維護管理系統（MMS）、培訓管理系統（TMS）、軟體測試平台（STP）等。 中心綜合監控系統：對全線重要監控對象的狀態、性能數據進行實時的收集處理，通過各種調度員工作站和大屏幕以圖形、圖像、表格和文本的形式顯示出來，供調度人員控制和監視。並且根據一定的邏輯關系自動向分布在各站點的被監控對象或系統發送模式、程式控制、點控控制命令，或由調度員人工發布控制命令，從而完成對全線環境、設備的集中控制與顯示。 車站綜合監控系統：通過值班站長工作站、列印機設備實時的反映監控對象變化的狀態信息並形成報表，同時記錄下相關信息，更新相關數據。車輛段、停車場綜合監控系統（DISCS）作為兩個特殊站點，視為站級綜合監控系統，對停車場、車輛段監控設備進行狀態和性能參數地實時監控。 網路管理系統：搭建在中心，為網路系統與設備提供一系列的維護、監測與快速故障處理手段，允許網路管理員通過一個簡單界面高效管理網路。 設備維護管理系統：設置在車輛段內，配置維護工作站、列印機等，實現對全線供電系統和機電設備系統復示和維修調度管理。 培訓管理系統：可以單向訪問運行系統，以便允許TMS使用真實的運行場景給學生示範。關於培訓環境，系統提供以模擬相關系統規約到模擬現場環境的介面，教員在培訓中能夠修改模擬環境，並觀察學員的響應，以在必要時提供建議。 軟體測試平台：STP可對相關系統的軟體功能進行軟體測試，滿足ISCS的軟體安裝測試及與各相關系統的介面測試的要求。STP與TMS硬體合並使用，軟體分開配置。軟體測試平台與綜合監控系統監控網路連接，便於軟體測試平台維護全線綜合監控系統軟體。

『陸』 城市軌道交通的綜合監控系統的特點有哪些

城市軌道交通由於採用電氣牽引，與公共汽車相比不產生廢氣污染。由於城市軌道交通的發展，還能減少公共汽車的數量，進一步減少了汽車的廢氣污染。由於在線路和車輛上採用了各種降噪措施，一般不會對城市環境產生嚴重的雜訊污染。

『柒』 地鐵環控系統介紹

地鐵環控系統概述
作者：未知
【摘 要】當前地鐵行業蓬勃發展，其以快速、准時、便捷的特點深受市民的歡迎。當前軌道交通多採用地下方式，其環控系統的正常運行可以為乘客及車站工作人員提供一個安全舒適的生活環境。本文詳述了軌道交通環控系統的構成。
【關鍵詞】軌道交通環控；地鐵；發展
一、地鐵環控系統功能
地鐵環控系統旨在通過控制風機、空調、給排水及照明等子系統的有機運行，為乘客和工作人員提供一個舒適的乘車和工作環境，為地鐵相關設備提供一個溫濕度適宜的運行環境。在地鐵運行期間，環控系統可以排除工作空間內的濕熱，保證人員設備的舒適環境；當列車因為阻塞停留在隧道區間時，環控系統可以向隧道提供新風，維持乘客短時間內的必要的環境條件；當發生火災時、有毒氣體泄露時，環控系統可以通過排煙及時將有毒有害物質排出，最大限度避免乘客受到傷害。環控系統的功能可以概括為：「提供舒適環境、供水排污、提供用電、防災救災」等。
二、地鐵環控系統的組成
地鐵環控系統多採用「三級控制」的方式組成控制系統。主要包括中央級、車站級以及就地級控制。
1.中央級系統的構成
地鐵環控系統的中央級系統一般由中央監控計算機、伺服器及相應的中央級交換機組成.當前地鐵的綜合監控系統逐步進入集成化的大監控時代，目前主流方式的環控系統不單獨組建全線網路，在車站級由綜合監控系統集成，車站級環控系統通過冗餘乙太網通信介面與綜合監控系統連接，將車站設備運行狀態及信息集中上傳至綜合監控系統，實現環控系統在綜合監控系統中的集成。
2.車站級環控系統
環控系統車站級為工業PLC組成的控制系統，主要由PLC控制器組成，一般在地鐵車站的環控電控室（高架車站為綜合監控設備室）設置PLC控制器，在IBP盤設置遠程I/O，在各被控設備附近設置遠程I/O或介面模塊，環控系統區域網採用工業自愈環形乙太網結構。
3.就地級環控系統
就地級設備主要提供信號接入的功能。PLC通過環控系統就地級網路將各類RI/O、具有智能通信口的就地設備和就地小型控制器等設備統一接入。例如接入感測器需採用模擬量輸入信號，對於遠距離的可採用485通訊；接入智能照明等控制系統一般採用485、乙太網等主流通訊方式。
三、地鐵環控系統的監控對象
地鐵環控系統主要通過對終端設備的監視控制來保證舒適良好的環境，一般情況下環控系統的監控對象主要包括區間隧道通風系統、車站公共區環控系統、設備及管理用房環控系統、空調水系統、給排水系統、照明導向系統、電扶梯系統、以及其他必要的系統。
1.環控系統對隧道通風系統的監控
對區間隧道通風系統進行中央級、車站級控制。中央級下達運行模式指令到車站級，由車站級實現對區間隧道通風系統設備的模式控制，控制操作以中央級為主。區間隧道通風系統運行分為正常運行、阻塞運行、火災事故運行模式。
（1）正常運行狀態
隧道通風系統的正常運行模式是根據地鐵運營時間，由系統預先設定的時間表來控制不同的運行模式。模式的啟停時間主要依據地鐵運營開始及停止的時間和日期，具體分為：
a）夜間運行：夜間收車後，根據系統的時間表功能，區間隧道通風系統進行1小時（可調整）的縱向機械通風，排除隧道中的廢氣和余熱余濕。此時車站通風系統隔站送排，區間隧道的中間風井關閉。
b）正常運行：列車正常運行時，車站公共區環控系統投入運行而區間隧道通風系統停止運行。
（2）阻塞運行狀態
當列車因故障或其他原因而停在區間並確定短時間內無法繼續行駛時，中央級下達運行模式指令到車站級，車站級控制通風系統設備進行隧道阻塞通風模式控制。從而控制隧道內溫度，保證列車空調冷凝器在正常的工作范圍內。
（3）火災事故運行狀態
控制中心根據信號系統傳來的停車位置信息和司機報告的火災情況下達相關指令給相關的車站環控系統，相關車站環控系統採取相應的火災運行模式，保證旅客的安全疏散。當著火列車駛入前方車站時，利用前方車站的隧道通風系統進行排煙；當著火列車停在區間隧道時，按預定的隧道內火災模式運行。
2.車站公共區及設備用房環控系統監控
根據地鐵設計規范，車站公共區系統包含車站送風機、車站排熱風機、組合空調、相關風閥、防火閥、聯鎖風閥（監視）、回排風機等。設備管理用房系統包含空調機組、新風機組、回/排風機、送風機、排風機、排煙/排風機、相關風閥、防火閥等。其控制策略一般分為空調季節小新風、空調季節全新風、過渡季節、冬季運行、火災工況運行等。
3.環控系統對車站空調水系統的監控
環控系統通過冷水機組、定壓補水裝置、全程水處理器、消毒滅菌裝置、電動蝶閥、水泵、電動兩通閥實現對車站空調水系統的監控和管理。
對於地下兩層的典型車站，每個車站站廳、站台兩端及公共區設置溫濕度感測器，環控系統根據溫濕度參數控制空調水系統末端二通流量調節閥的開度，以達到控制公共區及設備管理用房環境溫度的目標。
4.環控系統對車站給排水系統的監控
給排水系統的監控對象包括廢水泵、污水泵、局部排水泵、電保溫等。對於車站水泵（含廢水泵、污水泵、局部排水泵）、電保溫，環控系統監視其相關狀態信息；對於區間水泵，除需監視其相關狀態信息外，還要實現緊急情況下對其遠程式控制制。
5.環控系統對車站電扶梯系統的監控
監視對象包括車站內的自動扶梯與直升電梯。一般情況下，環控系統對電梯只監視不控制。電梯或扶梯發生故障、急停等非正常工作現象，綜合監控系統對此做出一級報警，報警時有報警推圖提示與報警音。
6.環控系統對車站照明導向系統的監控
監控對象包括工作照明、節電照明、出入口照明、導向照明、地徽照明、光帶照明、廣告照明、景觀照明等。對於公共區照明、非公共區照明等，環控系統可以根據需求編制時間表進行模式控制和點對點控制。對於車站應急照明電源裝置，一般僅監視其狀態信息。
7.環控系統對車站其他系統的監控
環控系統具有強大的監控功能，根據功能需求可實現對其他必要系統的監控。
四、總結
綜上，地鐵環控系統通過三級控制網路組成的冗餘可靠控制系統可實現對區間隧道通風系統、車站公共區環控系統、設備及管理用房環控系統、空調水系統、給排水系統、照明導向系統、電扶梯系統、以及其他必要系統的監視與控制，為乘客、工作人員及關鍵設備提供舒適的環境，保證地鐵安全穩定運行。
【參考文獻】
[1]王菁.地鐵環境與設備監控系統的設計於實現[D].北京交通大學，2011.
[2]地鐵設計規范GB 50157-2013，中華人民共和國住房和城鄉建設部，2013年8月8日第119號
轉載註明來源:https://www.xzbu.com/1/view-14966018.htm

『捌』 城市軌道交通綜合監控系統包含的子系統介面有哪些

您好，
傳輸系統、公務電話系統、專用電話系統、無線集群通信系統、閉路電視監控系統、有線廣播系統、時鍾系統、乘客導乘信息系統、電源和接地系統、地鐵公共覆蓋系統等系統。
1、無線集群通信系統是指大量無線用戶自動共享少量無線信道的系統。在我國無線集群通信系統所使用的頻段是800MHz頻段。
2、閉路電視（又稱CCTV）監控系統是安防領域中的重要組成部分，系統通過攝像機及其輔助設備（鏡頭、雲台等），直接觀察被監視場所的情況，同時可以把監視場所的情況進行同步錄像。另外，電視監控系統還可以與防盜報警系統等其他安全技術防範體系聯動行動，使用戶安全防範能力得到整體的提高。
3、時鍾系統，主要應用於要求有統一時間進行生產，調度的單位如：電力，機場、輕軌、地鐵、體育場館、酒店、醫院、部隊、油田、水利工程等領域。大區域時鍾系統主要由母鍾和多檯子鍾構成。
望採納

『玖』 地鐵綜合監控的構成原則

1）綜合監控系統應圍繞行車和行車指揮、防災和安全、乘客服務等開展設計，以進一步提高運營行車管理的水平。
2）綜合監控系統面向的對象主要包括控制中心的各中央調度員（行調、電調、環調、值班調度和值班主任助理）、車站控制室的值班人員和車輛段維修中心的系統維護人員等。綜合監控系統應滿足以上這些崗位的功能要求。
3）綜合監控系統的故障告警功能，分別在控制中心、車輛段維修中心以及車站維修工班實現，在控制中心綜合監控系統應能採集相關集成系統的重要設備故障的匯總信息，以方便中央調度人員的維護管理工作；另外在車輛段維修中心以及車站維修工班應能採集相關集成系統的重要設備故障信息，並具備對所採集信息進行匯總統計的功能，從而方便車輛段維修以及車站維修工班人員進行日常的系統設備的維護工作。
4）當出現異常情況由正常運行模式轉為災害運行模式時，綜合監控系統應能迅速轉變為應急模式，為防災、救援和事故處理指揮提供方便。
5）地鐵自動化系統應由上位監控層、中間控制層和末端設備層三層構成；綜合監控系統屬於上位監控層，是由控制中心、車站綜合監控系統的交換機、伺服器、工作站和前置處理器（FEP）等設備組成；中間控制層和末端設備層由相關接入系統和現場設備組成。
6）控制中心與車站上位監控層的計算機設備通過工業級骨幹傳輸網路連接。上位監控層與中間控制層設備主要通過符合國際或行業標準的通用開放式的智能通信介面形式進行連接。中間控制層與末端設備層主要通過通用開放式的工業控制網路、現場匯流排和硬線等介面形式進行連接。
7）綜合監控系統應根據各集成系統的實際需求向相關集成系統開放全線骨幹網路資源，為集成系統具有邏輯上獨立的全線網路傳輸通道，並保證綜合監控系統網路安全。
8）綜合監控系統應能實時反映各監控對象的工作狀態，綜合監控系統應具備對監控對象的進行模式控制、程序控制、時間表控制和點動控制等控制功能。
9）地鐵弱電系統的安全聯鎖控制功能主要在中間控制層實現。控制層設備應具備相對獨立的工作能力，即控制層設備脫離中央或車站信息管理層時，仍能獨立運行，滿足緊急情況下運營的應急需求。
10）綜合監控系統應採用模塊化設計，易於擴展。綜合監控系統不僅應滿足三號線運營管理的需求，還應考慮線路擴展的需求，同時還應為其他線路的接入和更高一級管理系統的連接預留一定的條件。
11）綜合監控系統應採用高可靠的產品，保證能全天候不間斷地運行。