城市軌道交通扣件

『壹』 輕軌和高鐵有什麼區別

區別不同：

1、速度不同(高鐵200+，輕軌一般80)、服務對象不同(高鐵是城市間，輕軌一般城市內部)、軌道重量不同(輕軌軌道比高鐵軌道輕)、停站間隔不同(高鐵間隔一般幾十公里，輕軌一般1公里)；

2、載客量不同(輕軌載客量比高鐵少)、班次不同(輕軌班次比高鐵多)、車體重量不同(輕軌車重量比高鐵車輕)、控車系統不同(高鐵一般有用CTCS控車)、風阻系數不同(輕軌車風阻系數比高鐵車大)；

3、車輛寬度不同(輕軌車寬度比一般高鐵車小)、售票方式不同(高鐵車票在所有路局的的車站、代售點發售，輕軌車票在輕軌車站發售)、歸屬不同(高鐵歸鐵道部管，輕軌歸市政府管)。

(1)城市軌道交通扣件擴展閱讀

高鐵，全稱高速鐵路，中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路 。

高速鐵路除了在列車在運營達到一定速度標准外，車輛、路基、路軌、操作都需要配合提升。很多國家都採用無砟軌道，如德國的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道系統技術。中國高速鐵路通用無砟軌道。

無砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。無砟軌道的軌板本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土軌板上。 無砟軌道是當今世界最先進的軌道技術，可減少維護、降低粉塵、美化環境。

優勢

輸送能力大，輸送能力大是高速鐵路的主要技術優勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔4分鍾及其以下 的要求。

法國客運線高峰期發車間隔為3分半，平均每小時發車達11列，在兩市的兩個半小時的運行路程中，開行「希望」號1列、只停大站的「tgv」號7列以及各站都停的「回聲」號3列；

每天通過的列車達93列，每列車可載客1900～1300人，年均輸送旅客達1.2億人次，建成後，法國站每小時可發車151列。

東海道新干線每天旅客發送人數是開通之初的28倍多，最高達到3萬人/日。其他國家由於鐵路客運量比日本要多，高速鐵路日行車量一般在200對以內。

『貳』 簡述城市軌道交通軌枕的作用和分類

您好，軌枕是地鐵建設的必要構建，作用是支撐鋼軌、固定鋼軌位置，要把列車經過時的壓力傳遞給道床。地鐵常用的幾種軌枕有：普通短軌枕、彈性短軌枕、先鋒扣件短軌枕、道岔軌枕等。
望採納！！！

『叄』 軌道交通工程中有哪些減振結構其基本原理是什麼

主要體現在軌道專業上，有減震扣件，例如Ⅲ型減震器、先鋒扣件，還有一些是道床上的，譬如鋼彈簧浮置板道床、減震墊道床。原理大概是減低道床剛度和鋼軌沖擊道床的沖量，以達到減少震動降低分貝的效果。

『肆』 鋼軌扣件的鋼軌扣件性能特點

根據軌道交通的要求，新型軌道扣件應具備以下特點：
1）有足夠的強度和耐久性
軌道交通運營時間長、行車密度高、維修條件差，要求鋼軌扣件必須具有足夠的強度和耐久性，以確保行車安全。
2）有一定的軌距和水平調整性能
軌道交通多採用整體道床結構，線路曲線半徑小，鋼軌存在磨耗。這就要求扣件應具有一定的軌距、水平調整性能，以解決曲線鋼軌磨耗和結構的不均勻沉降及施工誤差所造成的軌距、鋼軌水平超限。
3）有良好的絕緣性能
軌道交通一般均利用走行軌作為迴流軌，這就要求扣件必須具備良好的絕緣性能，防止電流通過扣件泄漏，造成結構鋼筋和市政管線的電腐蝕。
4）有良好的減振彈性
地鐵等城市軌道交通穿行於居民區內，對減振降噪的環保要求很高，鋼軌扣件必須具有良好的減振性能，衰減軌道振動，降低雜訊傳播。
5）有一定的通用互換性
扣件結構應力求簡單，零部件少，具有一定的通用互換性，造價低，施工和維修方便。

『伍』 城市軌道交通一般採用安裝了哪幾種減振裝置

軌道減振技術的通常做法是在組成軌道的各個剛性部件之間插入彈性層，按
插入位置的不同可分為扣件減振、軌枕減振和道床減振。彈性層所處的位置越靠下，懸浮的質量就越大，越能獲得較好的減振效果。根據減振效果的不同，《地鐵設計規范》將減振措施分為一般減振措施、中等減振措施、高等減振措施和特殊減振措施4個等級。

『陸』 城市軌道交通安全管理銷點規定包括哪些內容

摘要 1，城市軌道交通系統日常安全管理(包括行車安全，施工安全，車站安全，電氣安全，車站安全，消防安全和客運安全)

『柒』 怎樣區分各種地鐵扣件

扣件的分類

扣件根據鋪設的軌枕有木枕扣件和混凝土枕扣件兩大類型。 扣件根據其結構可有以下分類方法: 按扣壓件區分：剛性和彈性; 按軌枕結構區分： 有擋肩和無擋肩;
按軌枕、墊板及扣壓件的聯結方式區分 ：不分開式和分開式； 按軌枕區分：有木枕扣件和混凝土枕扣件。 以上各類型扣件我國鐵路均有鋪設。
扣件
一、鋼軌扣件功能及分類方法
扣件是軌道重要組成部件, 鋼軌與軌枕通過扣件聯結在一起。扣件的作用是固定鋼軌正確位置, 阻止鋼軌的縱向和橫向位移, 防止鋼軌傾翻, 同時還能提供必要的彈性、絕緣性能, 對軌距、水平有一定的調整能力, 並且結構盡量簡單、便於製造、施工和維修等。扣件由鋼軌扣壓件和軌下墊層兩部分組成。
扣件的設計原則
扣件應具有足夠的強度、扣壓力和耐久性。在高架橋無砟、無枕的軌道上，扣件還必須有較好的彈性，保持軌距和較大軌距水平調整量，以適應預應力梁的徐變和橋墩的不均勻沉降，滿足減振、降噪、絕緣的要求。扣件的結構力求簡單，盡量標准化，通用性好，造價低。對於扣件的鐵部件應作防腐處理。
二、木枕扣件 木枕扣件主要有分開式和混合式兩種。

三、混凝土枕扣件
我國扣件系統的研究與開發已有五十多年的歷史，開發了多種扣件型式。現將主要類型扣件進行歸納說明。
1. 有碴軌道用扣件系統
隨著混凝土軌枕的發展與應用，我國從1957年就開始混凝土枕用扣件的研究，開發了多種扣件型式，如螺栓扣板式扣件、63型扣板式扣件、67型拱形彈片式扣件、70型扣板式扣件、彈條I型扣件、彈條I型調高扣件、彈片I型調高扣件、彈條II型扣件、彈條III型扣件等。隨著客運專線建設的發展又新近研發了彈條IV型扣件和彈條V型扣件。以下主要介紹常用幾種扣件型式。
1.1 扣板式扣件
螺栓扣板式扣件、63型扣板式扣件、70型扣板式扣件扣壓件均採用剛性扣板，混凝土軌枕設擋肩，緊固扣板用的螺栓或固定於混凝土軌枕預留孔內的卡板中，或由下部螺旋旋入預埋於軌枕中的木套管中，或採用硫磺錨固錨入混凝土軌枕的預留孔中。這種扣件彈性較差，扣壓力衰減較大，現已在正線全部淘汰。