東京灣城際軌道交通

『壹』 日本東京軌道交通月票價格多少

這個復……是大學生中學生？制有學割的

查了下，坐JR的話單程原價是540，JR轉つくばエクスプレス是660
我原先買過千代田線的一個月定期券，大學生的學割，原價單程320，一個月是6000多，多多少忘了……
不知道每條線折扣一樣不，按比例算的話大概是1萬2左右吧。如果是中學生還能再便宜點……
如果不是跟原價成一定比例的，就不知道了……

『貳』 東京軌道交通一般什麼時候是高峰期想避開高峰。另外地鐵和電車哪個人要少些

上下班是高峰期。6點--9點，5點--7點。
避開這兩個時間就差不多輕松一點，由於東京人很多所以地鐵，電車幾乎沒有區別。

『叄』 關於東京的交通工具問題（電車，地鐵，JR等等）

第一，電車抄和地鐵不是一樣襲的。而且地鐵也不一定全部在地下，有的時候會和電車公用一段站。但絕大多數，地上的都是電車，地下的是地鐵。至於有聲音的那個不是電車，電車其實不會走起來帶有「叮叮叮」的聲音的。
第二，JR是JR，新干線是新干線。不是一種東西的。JR是日本幾大型交通線路會社的合稱，屬於運營公司的類型，所以平時我們乘坐的大多數都是JR，其中有好多線，與新干線無關，新干線是去較遠的地方乘坐的線路。
第三，品川（sinagawa）的話去新宿很方便的，其實新宿是一個很大的站，很多車都會在那裡停的，比如，你在品川，坐山手線就可以直達新宿，或者如果想快一點的話，可以在品川坐山手線到大崎（Osaki）轉埼京線，埼京線從大崎到新宿只要4站哦，很方便的。

『肆』 北京,東京軌道交通有幾條

北京現在有7條地鐵在運營，外加一條s2線
東京單地鐵就有13條，其它的JR、私鐵是不計其數

中國超過5條：香港 台北 上海 北京

『伍』 jr鐵路和東京地鐵的區別以及該辦什麼卡

一、區別:

1、公司不同:

JR全名Japan Railways，是日本最大的鐵路集團，按地區從北到南共劃分為6間公司，互相獨立，互不隸屬，並保持著競爭的關系。

地鐵系統:東京地鐵和都營地鐵是東京都的兩家地鐵運營公司。東京地鐵（也就是東京Metro）擁有9條線路，都營地鐵擁有4條線路。

2、發車時間不同:

JR列車班次從5點到24點，2~5分鍾一班。

東京地鐵:從早上5點到午夜24點，2~5分鍾左右一趟。

3、價格不同:

JR普通列車在東京市區的價格是140日元起，按照里程計費。中央線、京葉線有時會停靠開往郊區的高速特急列車，坐這種車必須要加價購買特急券。

地鐵系統:東京地鐵票價170日元起，都營地鐵票價180日元起，並且都按照里程計費。

二、APP

"Y!乗換案內"和"乗換案內"

(5)東京灣城際軌道交通擴展閱讀:

東京地鐵乘坐注意事項:

如果要買地鐵普通車票，先在售票機上面的票價看版上確認目的地票價，接著在售票機上選擇車票，輸入張數，票價並付款取票。

如果購買的普通車票的車費不足，會出不了站，可以找人工閘門找站務員補票，或者用補票機補票，將車票插入，屏幕會顯示需要補足的車票，放入紙幣或者硬幣，機器就會吐出新車票，拿著新車票就能出閘門了。

『陸』 一票通達！未來廣州地鐵和大灣區城際有望直通運行

未來在大灣區內搭軌道交通出行將有東京都市圈的感覺，地鐵、城際一票互通，甚至能夠過軌直通運轉——彼此間連下車換乘也省了。

記者今天獲悉，廣州地鐵啟動了粵港澳大灣區城際鐵路與地鐵一體化運營的四個招標，將研究改造城際線，實現區域內地鐵與區域內其它軌道交通系統（市域鐵路、城際鐵路、高速鐵路等）互通互聯、換乘便捷、一票通達的目標。

城際與地鐵實現一體化融合

2018年，廣東省政府正式委託廣州地鐵承接珠三角城際鐵路運營。目前，廣州地鐵正籌備廣清城際等線路的運營接管工作。2019年，廣州市開展新一輪城市軌道交通線網規劃修編，新增都市圈快線（高速地鐵）網路層次，構建以廣州為中心，通達周邊大灣區城市中心的1小時軌道經濟、生活通勤圈。

設計時速160公里的廣州地鐵18號線，就是廣州都市圈快線（高速地鐵）網路的其中一條南北走向線路，當前在建廣州東站至萬頃沙段，未來規劃進一步延伸至中山、珠海，發揮類似城際鐵路的功能，但通達性更強，直達廣州冼村（珠江新城東）、琶洲西區、南沙自貿區等多個樞紐節點，換乘廣州多條地鐵線路。

有市民希望，把濱江路的軌道走廊留給普通地鐵，滿足沿線密集的市內出行需求。28號線市區段可以考慮覆蓋更有對外輻射力的重要節點，比如公園前或紀念堂、珠江新城、琶洲西區、金融城等地。

其中，公園前為廣州傳統商業中心、1號線與2號線換乘站，紀念堂通往省市政府等行政中心、是2號線與13號線（東西干線）的換乘站。另外，珠江新城、琶洲西區和金融城是廣州的中央商務區、人工智慧和數字經濟試驗區，目前尚無一線連通三大發展引擎的地鐵。如果利用市域快線28號線串起上述重要節點，引入佛山、東莞的客流，無疑將大大強化廣州在大灣區城市群中的帶動力和輻射力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 東京地鐵的系統概況

東京是全亞洲與日本最早有地下鐵路線開通的城市（1927年12月，今東京Metro銀座線「上回野站～淺草站」答段通車）。目前共有56條路線，435個車站，路線總長（不含與私營鐵路直通運轉的路段）332.9公里，每日平均運量將近1600萬人次，整個東京首都圈軌道交通總里程全長2500千米，發達程度居世界第一位。每條路線都與環狀運行的JR（Japan Railway）山手線上車站交會，其中包括幾個JR、私營鐵路與地下鐵路線共同匯集的大型轉運站（像是東京站，池袋站、新宿站與澀谷站）。許多路線並與部份JR線及其他私營鐵路線相互直通運轉，整體服務范圍涵蓋東京都、神奈川縣、埼玉縣與千葉縣。

『捌』 日本、德國的城際鐵路是如何與城市軌道交通銜接的

這么說吧
日本沒有中國那種城際和輕軌的概念
他們的列車，只按照列車停站級別分為通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急這么幾種。（新干線那種完全是專用體系的列車除外）
通勤就相當於輕軌，急行和特急以上就類似城際。所有的列車其實都在一條線路上運行，完全只按照班次來區分。所以有時候看到鐵路上跑著樣子很像地鐵的車輛好像是輕軌似乎跑不遠但是可能就是最快的特急級別（例如中央本線上的201系特急，跑通勤的一樣是201系）
日本的「市」和「町」都不大而且分布非常密集。所以一條特急線路可能就橫跨好幾個市，而通勤一般沒那麼長的線路

所以你就記住：在日本看到「特急」就類似於城際，看到「通勤」就類似於城市軌道交通。其實它們都是同一條線路上的兄弟，只不過一個速度快，跑得遠，一個是站站停的慢車只在市內慢悠悠的跑。

至於樓上那位兄弟
大體上是沒錯的
只不過忘了一點：京急線是keikyu經營的線路，和都營淺草線甚至於北方的京成快線之間除了接軌意外是沒有經濟關系的，只不過各家公司之間簽有協議，允許直通運轉以減少換乘次數以方便旅客罷了
還是拿京急線為例，京急的車最遠能跑到京成的高砂站，但是過了泉岳寺以後京急車跑的就不是自家的線路了，要付線路租金的
要注意，京急最遠只到泉岳寺，再後面的就叫都營淺草線，不是同一條線路了。所謂分別承包是不對的，因為根本就不是同一個公司的線路，結算都是各歸各的。在日本這種「直通運轉」的結算還是很嚴謹的
例如JR西日本的新干線過了新大阪上東海道以後一樣要給JR東海租金，但是東海道和山陽一樣是連接在一起跑直通車

至於德國的鐵路，沒有日本那種亂七八糟的共生和競爭關系，德國很簡單，就是DB與各家地鐵公司之間在站內的換乘關系
例如法蘭克福站下了ICE以後直接可以下地下去坐地鐵

『玖』 東京地鐵的東京首都圈軌道交通

東京首都圈是以東京都23個區為中心，向外輻射半徑80公里的城市帶，包括東京都周圍的崎玉縣、千葉縣、神奈川縣等，其中城市26座，總面積13400平方公里，佔全國面積的3.5%，總人口3760萬人，佔全國人口的27%，城市化水平達到90%以上。
東京首都圈的空間布局類似我國的北京城，最先發展起來的東京23個區，集中了國會在內的政府機構和許多大型企業的總部，是主要的商業區，其內部只有部分居民區。隨著中心區用地緊張，中心區人口逐漸減少，郊區人口增加，形成了居民區和商務區分離的城市空間布局。乘坐1～2小時的軌道交通到達上班地點，在東京市民中是較為普遍的情況。
東京首都圈的主要旅客運輸方式是軌道交通。2003年首都圈各種運輸方式的日均旅客發送量為：JR鐵路1457.9萬人，私營鐵路1367.2萬人，地鐵812.6萬人、公共汽車451.7萬人、計程車198.2萬人、路面電車10.9萬人。目前，軌道交通的承擔的客運比例已經達到86%，在高峰時段，這一比例更是高達91%，居全球首位。
東京首都圈的軌道交通路網密度非常高，軌道交通網路總長度為2246.4公里，總里程世界第一，密度為222米/平方公里。東京都23區的鐵路網路長度為997.8公里，密度高達947.8米/平方公里。存在的軌道交通類型有：公交型普通鐵路（JR鐵路、私營鐵路）、地鐵、微型地鐵、單軌鐵路、定向人群運輸GMT和有軌電車。在這些組成部分中，普通鐵路線佔到整個網路長度的80%，總長近2500公里，其中部分線路為快線，首都圈內鐵路線多採用高架方式，如連接東京中心區和茨城縣築波新城的築波快線為郊區城軌線，採取的也是高架方式；地鐵線有332.6公里，占整個路網長度的13%，大部分集中在山手線以內的城市中心；單軌線和定向人群運輸線GMT是在1960年或其後建設的，連接著新商業區和新居民區；有軌電車兩條線，共17.2公里。
東京首都圈的軌道交通的運營主體以私營為主。截至2003年，東京首都圈共有軌道交通經營主體30家，其中私營主體19家，包括公交型普通鐵路13家、單軌交通2家、GMT定向人群運輸1家、有軌電車1家。目前東京首都圈的軌道交通屬於分區管理、網運合一的經營模式。 路網建設情況：從時間上看，路網形成時間較早，東京首都圈的鐵路網形成時間大約在20世紀60年代左右，即在日本鐵路改革前，大部分路網基本形成；修建時間稍晚的築波快線，2005年8月24日正式通車。路網建設的投資主體：在日本鐵路改革前，所有鐵路均由日本國鐵和日本鐵道建設公團建設，建設的款項由國家融資或補貼利息，或投入補助金，但大部分依靠貸款，既有線改造由國家投入補助金，但基本也通過國家貸款。築波快線修建干1987年日本鐵路改革後，情況稍有不同，它由東京首都圈新都市鐵道株式會社建設經營。東京首都圈新都市鐵道株式會社是以第三部門方式（即政府與私人企業合營）經營的鐵路公司，為了建設常磐新線（現在的築波快線）而設立，由沿線之地方政府與民間企業共同出資，資本額1850億日元，其建設費用的大部分都是無息貸款。
從速度值來看，東京首都圈公交型普通鐵路有快速和普速之分。中心區內，快慢線獨立，中心區外，在同一軌道上運行快慢線，快線採用跨站方式。東京首都圈內主要的幾條快線包括中央快速線、總武快速線、常磐快速線和築波快速線。中央快線是從東京至高尾（東京市台東區），基本全部位於中心區，長度53.1公里共24站，平均站距2.2公里，有普通列車、區間快車和特快車，在中心區採用跨站運營，平均速度是48.6公里/小時。築波快線從秋葉原（東京市千代田區）至築波（位於東京東北部的茨城縣），長58.3公里，共20站，設計最高時速130公里，速度目標值77.7公里/小時，用時45分鍾，經停7站。當前，在這一線路上運營快慢列車，快速52分鍾，平均時速67公里，普線57分鍾，平均時速60公里，比其他快線還快一些。

『拾』 東京電車.軌道交通.地鐵

〓新干線（SHIN KAN SEN）類似我們的高鐵，東京有JR東海道新干線、JR東北新干線和JR上越新干線。JR就相當於我們國內的CRH。
東京市內地鐵系統分兩家公司運營，都營和營團。
〓都營地鐵（Tokyo Chi-ka-tetsu）：新宿線(S)、淺草線(A)、三田線(M)、大江戶線(O)、電車早稻田線、荒川線
〓營團地鐵（Tokyo Metro）：銀座線(G)、丸之內線(M)、日比谷線(H)、千代田線(C)、東西線(T)、南北線(N)、有樂町線(Y)、半藏門線(Z)、副都心線(F)
〓東日本JR（East Japan Railway）相當於國鐵，現在已經私有化了，東京市中心的環狀電車線—山手線就是JR經營，日本國內電車、地鐵的區分不是那麼嚴格，所以山手線雖然不屬於地鐵系統，但和地鐵一樣運行，東京市區還有JR經營的其它鐵路
〓私鐵（Shi TeTsu）相對於國鐵的就是私人公司經營的私鐵電車，線路非常繁多，運行方面跟我們的普通火車差不多，一般除去上面所列線路名稱的，就是私鐵了！