軌道交通規劃分哪兩類

1. 城市軌道交通分哪幾類

1、地鐵

大多數的城市軌道交通系統都建造於地底之下，故多稱為「地下鐵路」，或簡稱為地鐵、地下鐵。由於為了配合修築的環境，也有地面及地上的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地底與地面上的高、中運量交通運輸系統。

2、捷運

在中國台灣，高、中運量之城市軌道交通系統通常被稱為「捷運」，用法類似於地鐵，是為了區別輕軌運輸及台灣省鐵路管理局的地下化區段所致。

3、輕軌 (輕鐵)

在專業領域，「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於線路適應能力的不同，「輕軌」指具備和機動車混行能力的城市軌道交通系統，而「地鐵」指不具備和機動車混行能力的城市軌道交通系統。

4、有軌電車

在汽車技術成熟、普及之前的十九世紀末至二十世紀，有軌電車曾經是城市內部公共交通的主力。在中國，有軌電車曾經相當普及，大中城市如上海、北京、天津、廣州、哈爾濱、沈陽、長春、大連、鞍山、香港等均有。

(1)軌道交通規劃分哪兩類擴展閱讀：

城市軌道交通系統的運營方式可大致分為兩種。一是由政府或自治團體來興建、營運，被稱為公營。另一個則是由民營企業興建、營運，是為民營。同時還存在著第三種營運方式，經營者雖然是民營企業，但出資者則是公營團體，即PPP模式這在歐洲和日本較常見。

由於興建城市軌道交通需要大量資金，主要資金來源為政府提供，或向銀行借貸。自香港鐵路有限公司以地產（主要為車站／車廠上蓋發展為地產項目）補助鐵路營運模式獲得成功後，各地已有不少城市軌道交通公司仿效（如深圳地鐵集團）。

這種模式以政府提供車站及／或車廠地皮，作交通系統的興建資金來源，由城市軌道交通公司尋找地產開發公司合作開發上蓋項目。

2. 城市軌道交通系統的不同分類

城市軌道交通系統的分類
1、地鐵 地鐵 （Metro,Underground Railway,Subway）是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。其線路通常設在地下隧道內，有的也 設在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上。自1863年英國倫敦鋪設了世界上第一條地鐵線路（蒸氣機牽引）以來，地鐵發展迅速。地鐵已經成為現代都市 最重要的交通工具之一。目前，世界上擁有地鐵的城市已超過120多個，線路長度超過7000公里。
2、有軌電車 有軌電車（Tram）也是一種古老的城市軌道交通模式。1888年，世界上第一條有軌電車線路在美國弗吉尼亞州的里土滿正式開通運行。自19世紀90年代到20世紀20年代期間，有軌電車曾風行於歐美各國，並擴展到亞、非、南美的許多大城市。
3、輕軌 輕 軌交通（Light Rail Transit）是從有軌電車發展起來的，但經過幾十年的不斷改進和完善，其技術標准已經接近於地鐵。作為中等運量的軌道交通系統，輕軌技術成熟，運行速 度較高，以高架、地面線路為主，和地鐵相比具有建設周期短、造價低（約為地鐵的1/4到1/2）等優勢。同時，由於結合了有軌電車和地鐵的技術特點，輕軌 交通系統的功能和適用范圍更為實用和機動靈活，適用於市內、市郊、機場聯絡等中短距離運輸，具有較大的優越性和廣闊的發展空間。
4、市郊鐵路 市 郊鐵路（Suburban Railway）是從干線鐵路發展而來的。它是運行於市區、市郊以及衛星城之間，以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統。它與城市軌道交通系統相 比，其共性是均為公交化客運的軌道交通，但在運營模式和管理體制、對乘客服務的地域和運距目標、產權歸屬和制式、列車運行密度的服務水平等方面卻有較大的 差別。因此嚴格來說，市郊鐵路不能與城市軌道交通系統等同，但可以認為是城市軌道交通系統的另一個層次的補充。 市郊鐵路以其運量大、速度高、污染少的優勢，為城區及市郊地區或衛星城之間提供鐵路客運服務，滿足通勤、城市及郊區之間居民往來的需要。市郊鐵路建設可利用既有鐵路設施，相比其他城市軌道交通方式，可大幅降低建設成本，有效解決城市軌道交通建設的投融資問題。
5、單軌交通 單 軌交通（Monorail）是一種採用橡膠車輪的車輛跨座或懸掛在高架的軌道樑上運行的交通方式，按其走行模式和構造不同可分為兩種基本類型：車輛在軌道 樑上部運行的稱作跨座式單軌；在軌道梁下部運行的稱作懸掛式單軌。單軌交通與傳統地鐵技術差異主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和道岔三個方面。
6、自動導軌交通 自 動導軌交通（Automated Guideway Transit，簡稱AGT）最早出現在美國，起初主要作為一種穿梭式或環形式往返運送乘客的短距離交通工具。其車輛採用橡膠車輪，利用側式或中央導軌導 向，由計算機集中控制實行自動控制運行。經過多年的研究和實踐，許多國家在此基礎上進行了改進，使其成為城市中一種中等運量的客運交通系統。各國對這種新 型客運交通系統的分類及名稱各不相同，比如，在日本稱為新交通系統，在法國稱為VAL系統。
7、磁浮交通 磁 懸浮交通系統（Maglev）採用直線電機牽引、磁吸或磁斥懸浮、電磁導向，目前有多種制式，其主要技術特徵差別在於：導體材料、工作溫度、直線電機類 型、懸浮方式、驅動方式等。它是地面交通中運行速度最快的一種交通方式，2003年12月，日本的高速磁懸浮列車創造了581公里小時的地面交通速度記 錄。中國上海磁懸浮線已於2002年底建成並投入運營，採用德國TR系統技術，它是世界上目前惟一一條商業運營的磁浮交通線路。
8、直線電機輪軌交通 直 線電機輪軌交通（Linear Metro）採用直線感應電機牽引，輪軌系統支撐導向。上世紀80年代初，日本和加拿大幾乎同步開始對這一系統的研究。目前，已在世界5個國家建成了10 多條線路。直線電機輪軌交通系統採用直線感應電機驅動，牽引力不受物理粘著的存在限制，使其加、減速性能及爬坡能力均有較大的提高，最大坡度可達6%-8 %。同時由於沒有了旋轉動力源和機械變速傳動系統，使得軸箱定位結構可以得到較大的簡化，因此直線電機車輛一般都採用徑向轉向架，以便提高車輛的曲線通過 性能和運行平穩性。爬坡能力強和良好的曲線通過性能是其兩個主要優勢。此外，直線電機車輛比傳統地鐵車輛尺寸小，所需橫斷面也較小。若在地下修建，可以較 大程度減小工程量，降低工程造價

3. 軌道交通的基本類型

軌道交通的基本類型：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通通、市郊鐵內路、單軌道交容通通、新交通系統、磁懸浮交通七類。

4. 軌道交通主要分為哪幾類

傳統鐵路是最原始的軌道交通，分普速鐵路和高速鐵路兩大類。
城際軌道交通是一種綜合屬性介於傳統鐵路和城市軌道交通之間的新興軌道交通類型。
城市軌道交通是以電能為主要動力能源，採用輪軌運轉體系的大運量快速公共交通系統。

5. 城市軌道交通種類有多少，分為哪些方面

主要有：
1.按容量(運送能力)，可分為高容量、大容量、中容量和小容量；
2.按導向方式，可分為輪軌導向和導向軌導向；
3.按線路架設方式，可分為地下、高架和地面；
4.按線路隔離程度，可分為全隔離、半隔離和不隔離；
5.按軌道材料，可分為鋼輪鋼軌系統和橡膠輪混凝土軌道梁系統；

6. 城市軌道交通系統的不同分類是什麼

1.按運營分為分類

城市軌道交通按照在城市不同區域的運營范圍劃分，主要可以分為以下兩類：

1)市區軌道交通：服務范圍以城區為主的成市軌道交通系統，如地鐵、輕軌一般都屬於此類。

2)市域軌道交通：服務范圍覆蓋城市市域范圍的軌道交通系統。這類系統在各國的名稱不盡相同，如法國巴黎的RER線(Regionalexpressrailway)、德國的S-Bahn(StadtBahn)、美國的區域快速軌道交通(Regionalrapidrailtransit)等。

除了上述兩類以外，還有一類軌道交通系統，主要服務於城市市域和鄰近地區，服務

區域涉及兩個或多個行政區。這類軌道交通有些主要服務於大城市郊區，習慣稱為市郊鐵路(Suhurbanrailway);有些則主要服務於大城市周圍的衛星城與中心城之間，也稱為通

勤鐵路(Commuterrailway)。這一類軌道交通在技術特性上接近於鐵路或城市軌道交通。

因此，可以把這一類的軌道交通中與鐵路系統在技術特性上基本一致的劃歸到鐵路范疇，

與城市軌道交通在技術特性上基本一致的劃歸到市域軌道交通范疇。

2.按運輸能力分類

運輸能力是指城市軌道交通系統單位時間內單向輸送能力，通常以單向小時斷面運輸量表不。

我國現行的《城市軌道交通工程項目建設標准》建標104-2008和《城市公共交通分類標准》CJJ/T114-2007把城市軌道交通按系統運輸能力劃分為高運量、大運量、中運量和低運量四個量級。

1)高運量系統：單向運輸能力為4.5萬-7萬人次/小時。

2)大運量系統：單向運輸能力為2.5萬-5萬人次/小時。

3)中運量系統：單向運輸能力為1萬-3萬人次/小時。

4)低運量系統：單向運輸能力小於1萬人次/小時。

對於不同運能等級的城市軌道交通系統，需要在線路的路權、敷設方式、車輛選型和編組、信號等機電設備配置等方面與之匹配。

3.按路權分類

城市軌道交通的路權可分為三種類型：

1)全封閉系統：與其他交通方式完全隔離，不受其他交通方式的干擾，具有獨立路權，地鐵就屬於此類。

2)不封閉系統：也稱開放式系統，不實行物理上的封閉，軌道交通與路面交通混合行駛，在交叉口遵循道路交通信號或享有一定的優先權，有軌電車就屬於此類。

3)部分封閉系統：一般在線路區間採用物理措施與其他交通方式隔離，在全部交叉口或部分交叉口與其他交通方式混行，在交叉口設置城市軌道交通優先信號，輕軌系統中就有此類。

4.按敷設方式分類

城市軌道交通按照線路的敷設方式可以劃分為以下三類：

1)地下線：線路在地下隧道內設置。最早的城市軌道交通系統的線路是設置在地下(Underground)的，所以稱為地下鐵道(theUnderground)，簡稱地鐵。

2)地面線：線路設置在地面上。

3)高架線：線路設置在高架橋上。

在城市軌道交通的實際工程項目中，同一條線路可能會同時存在不同的敷設方式，也可能只有一種敷設方式。如北京地鐵13號線，就存在地下、地面和高架三種敷設方式;北京地鐵2號線則為地下線。

5.按支撐和導向方式分類

城市軌道交通按照支撐和導向方式可以劃分為鋼輪鋼軌系統、膠輪導軌系統和磁浮系統三類：

1)鋼輪鋼軌系統：導向輪與支承輪合一。車輛為電力牽引的鋼輪走行系統，軌道採用鋼軌為車輛支承和導向，能敷設在地面、隧道、高架橋上，承載能力大，適用范圍廣。如北京地鐵的1號線、2號線等。

2)膠輪導軌系統：導向輪與支承輪分設，線路一般設置在高架橋上。膠輪導軌系統的走行輪為膠輪，走行在橋梁面上，起支承作用;導向輪也是膠輪，依靠導向板或導向糟對車輛起導向和穩定作用。如重慶的跨座式單軌系統、首都機場T3航站樓的「捷運」系統。

3)磁浮系統：無接觸的電磁懸浮(支撐)、導向。磁浮系統與傳統的鋼輪鋼軌系統有著本質的區別，是一種新興的客運系統。磁浮系統按速度劃分，可分為高速磁浮與中低速磁浮兩類。

6.按牽引方式分類

城市軌道交通按照牽引方式可分為旋轉電機牽引系統和直線電機牽引系統兩類。

1)旋轉電機牽引系統：採用旋轉電機作為車輛的驅動力，利用輪軌之間的黏著力(摩擦力)驅動車輛行駛。

2)直線電機牽引系統：採用直線電機作為車輛的驅動力，利用磁場的作用，驅動車輛運行，屬於非黏著驅動系統。

直線電機可以認為是旋轉電機在結構上的一種變形，可以看作是一台旋轉電機沿其徑向刨開，然後拉平演變而成。直線電機改變了傳統電機的旋轉運動方式，直線電機的「定子」固定安裝在車輛的下部，「轉子」部分展平鋪設於走行軌之間。「定子」和「轉子」之間保持一定的間隙，通過交流電時，由於磁場的作用，驅動車輛運行。直線電機牽引系統不再依靠輪軌之間的摩擦力驅動，與旋轉電機牽引系統相比，具有較大的爬坡能力。

7. 有軌電車可分為哪兩種

一. 城市軌道交通的定義
採用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，統稱為城市軌道交通。城市軌道交通的定義包含了兩個層面的含義：
1）城市公共客運交通系統組成部分
城市客運交通可分為個體交通和公共交通。自行車、摩托車、小汽車等屬於個體客運交通方式；公共汽車、公共電車、城市軌道交通等屬於公共客運交通方式。城市軌道交通是城市公共客運交通的類型之一。
2）採用專用的軌道導向運行
構成城市軌道交通的各個類別有一個共同的特點，就是由專用的「軌道」來導向。這種軌道包括我們很熟悉的鋼輪鋼軌，也包括其它形式的「軌道」。
二. 城市軌道交通的分類
目前，世界上城市軌道交通的種類很多，各國對城市軌道交通的分類方法也不一致，同一軌道交通類型也存在不同的稱謂。
歸納起來城市軌道交通可以從以下幾個方面進行分類：
1）運營范圍
2）運輸能力
3）路權
4）敷設方式
5）支撐和導向方式
6）牽引方式
01按運營范圍分類
城市軌道交通按照在城市不同區域的運營范圍劃分，主要可以分為以下兩類：
1）市區軌道交通：服務范圍是以城區為主的城市軌道交通系統，如地鐵、輕軌一般都屬於此類。
2）市域軌道交通：服務范圍覆蓋城市市域范圍的軌道交通系統。這類系統在各國的名稱不盡相同，如法國巴黎的RER線（Regional Express Railway）、德國的S-Bahn（Stadt Bahn）、美國的區域快速軌道交通（Regional Rapid Rail Transit）等。
除了上述兩類以外，還有一類軌道交通系統，主要服務於城市市域和鄰近地區，服務區域涉及兩個或多個行政區。這類軌道交通有些主要服務於大城市郊區，習慣稱為市郊鐵路（suburban railway）；有些則主要服務於大城市周圍的衛星城與中心城之間，也稱為通勤鐵路（commuter railway）。這一類軌道交通在技術特性上接近於鐵路或城市軌道交通。因此，可以把這一類的軌道交通與鐵路系統在技術特性上基本一致的劃歸到鐵路范疇，與城市軌道交通在技術特性上基本一致的劃歸到市域軌道交通范疇。
02按運輸能力分類
運輸能力是指城市軌道交通系統單位時間內單向輸送能力，通常以單向小時斷面運輸量表示。
我國現行的《城市軌道交通工程項目建設標准》（建標 104—2008）和《城市公共交通分類標准》（CJJ/T 114—2007）把城市軌道交通按系統運輸能力劃分為高運量、大運量、中運量和低運量四個量級。
1）高運量系統：單向運輸能力為4.5—7萬人次/小時。
2）大運量系統：單向運輸能力為2.5—5萬人次/小時。
3）中運量系統：單向運輸能力為1—3萬人次/小時。
4）低運量系統：單向運輸能力小於1萬人次/小時。
對於不同運能等級的城市軌道交通系統，需要在線路的路權、敷設方式、車輛選型和編組、信號等機電設備配置方面與之匹配。
03按路權分類
城市軌道交通的路權可分為三種類型：
1）全封閉系統：與其它交通方式完全隔離，不受其他交通方式的干擾，具有獨立路權，地鐵就屬於此類。
2）不封閉系統：也稱開放式系統，不實行物理上的封閉，軌道交通與路面交通混合行駛，在交叉口遵循道路交通信號或享有一定的優先權，有軌電車就屬於此類。
3）部分封閉系統：一般在線路區間採用物理措施與其它交通方式隔離，在全部交叉口或部分交叉口與其它交通方式混行，在交叉口設置城市軌道交通優先信號，輕軌系統大多屬於此類。
04按敷設方式分類
城市軌道交通按照線路的敷設方式可以劃分為以下三類：
1）地下線：線路在於地下隧道內設置。最早的城市軌道交通系統的線路是設置在地下（underground）的，所以稱為地下鐵道（the underground），簡稱地鐵。
2）地面線：線路設置在地面上。
3）高架線：線路設置在高架橋上。
在城市軌道交通的實際工程項目中，同一條線路可能會同時存在不同的敷設方式，也可能只有一種敷設方式。如北京地鐵13號線，就存在地下、地面和高架三種敷設方式；北京地鐵2號線就為全地下線。

8. 城市軌道交通系統的不同分類

1、地鐵 地鐵 （Metro,Underground Railway,Subway）是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。其線路通常設在地下隧道內，有的也 設在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上。自1863年英國倫敦鋪設了世界上第一條地鐵線路（蒸氣機牽引）以來，地鐵發展迅速。地鐵已經成為現代都市 最重要的交通工具之一。目前，世界上擁有地鐵的城市已超過120多個，線路長度超過7000公里。
2、有軌電車 有軌電車（Tram）也是一種古老的城市軌道交通模式。1888年，世界上第一條有軌電車線路在美國弗吉尼亞州的里土滿正式開通運行。自19世紀90年代到20世紀20年代期間，有軌電車曾風行於歐美各國，並擴展到亞、非、南美的許多大城市。
3、輕軌 輕 軌交通（Light Rail Transit）是從有軌電車發展起來的，但經過幾十年的不斷改進和完善，其技術標准已經接近於地鐵。作為中等運量的軌道交通系統，輕軌技術成熟，運行速 度較高，以高架、地面線路為主，和地鐵相比具有建設周期短、造價低（約為地鐵的1/4到1/2）等優勢。同時，由於結合了有軌電車和地鐵的技術特點，輕軌 交通系統的功能和適用范圍更為實用和機動靈活，適用於市內、市郊、機場聯絡等中短距離運輸，具有較大的優越性和廣闊的發展空間。
4、市郊鐵路 市 郊鐵路（Suburban Railway）是從干線鐵路發展而來的。它是運行於市區、市郊以及衛星城之間，以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統。它與城市軌道交通系統相 比，其共性是均為公交化客運的軌道交通，但在運營模式和管理體制、對乘客服務的地域和運距目標、產權歸屬和制式、列車運行密度的服務水平等方面卻有較大的 差別。因此嚴格來說，市郊鐵路不能與城市軌道交通系統等同，但可以認為是城市軌道交通系統的另一個層次的補充。 市郊鐵路以其運量大、速度高、污染少的優勢，為城區及市郊地區或衛星城之間提供鐵路客運服務，滿足通勤、城市及郊區之間居民往來的需要。市郊鐵路建設可利用既有鐵路設施，相比其他城市軌道交通方式，可大幅降低建設成本，有效解決城市軌道交通建設的投融資問題。
5、單軌交通 單 軌交通（Monorail）是一種採用橡膠車輪的車輛跨座或懸掛在高架的軌道樑上運行的交通方式，按其走行模式和構造不同可分為兩種基本類型：車輛在軌道 樑上部運行的稱作跨座式單軌；在軌道梁下部運行的稱作懸掛式單軌。單軌交通與傳統地鐵技術差異主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和道岔三個方面。
6、自動導軌交通 自 動導軌交通（Automated Guideway Transit，簡稱AGT）最早出現在美國，起初主要作為一種穿梭式或環形式往返運送乘客的短距離交通工具。其車輛採用橡膠車輪，利用側式或中央導軌導 向，由計算機集中控制實行自動控制運行。經過多年的研究和實踐，許多國家在此基礎上進行了改進，使其成為城市中一種中等運量的客運交通系統。各國對這種新 型客運交通系統的分類及名稱各不相同，比如，在日本稱為新交通系統，在法國稱為VAL系統。
7、磁浮交通 磁 懸浮交通系統（Maglev）採用直線電機牽引、磁吸或磁斥懸浮、電磁導向，目前有多種制式，其主要技術特徵差別在於：導體材料、工作溫度、直線電機類 型、懸浮方式、驅動方式等。它是地面交通中運行速度最快的一種交通方式，2003年12月，日本的高速磁懸浮列車創造了581公里小時的地面交通速度記 錄。中國上海磁懸浮線已於2002年底建成並投入運營，採用德國TR系統技術，它是世界上目前惟一一條商業運營的磁浮交通線路。
8、直線電機輪軌交通 直 線電機輪軌交通（Linear Metro）採用直線感應電機牽引，輪軌系統支撐導向。上世紀80年代初，日本和加拿大幾乎同步開始對這一系統的研究。目前，已在世界5個國家建成了10 多條線路。直線電機輪軌交通系統採用直線感應電機驅動，牽引力不受物理粘著的存在限制，使其加、減速性能及爬坡能力均有較大的提高，最大坡度可達6%-8 %。同時由於沒有了旋轉動力源和機械變速傳動系統，使得軸箱定位結構可以得到較大的簡化，因此直線電機車輛一般都採用徑向轉向架，以便提高車輛的曲線通過 性能和運行平穩性。爬坡能力強和良好的曲線通過性能是其兩個主要優勢。此外，直線電機車輛比傳統地鐵車輛尺寸小，所需橫斷面也較小。若在地下修建，可以較 大程度減小工程量，降低工程造價

9. 城市軌道交通線網規劃按照功能可分為_____和_____兩種規劃類型

我認為是:主幹線和應急

10. 城市軌道交通規劃的內容有哪些

您好，
結合城市規劃發展目標和對城市遠景發展趨勢的分析，城市軌道交通的規劃一般有以下方面：
(1) 首先基於規劃期內城市發展目標， 綜合評價軌道交通在實現城市規劃布局結構和土地利用中的作用， 提出軌道交通系統的功能定位。
(2) 針對交通運輸的現實性問題， 率先分析研究在軌道交通運輸、 線網構架中的規劃策略。
(3) 在軌道交通功能定位及既有鐵路利用策略指導下， 分別構思以規劃期為主層面的軌道交通基本線網方案和遠景城市不同發展模式下的線網擴展方案， 綜合確定軌道交通核心線網及遠景城市不同發展決策下的彈性線網。
(4) 依據軌道交通線網構架， 進行軌道交通線網功能分析、 軌道交通系統及設施規劃、 軌道交通建設時機及線網分期實施順序， 並提出相應規劃對策及建議。
望採納。