地鐵站廢水泵房

1. 地鐵里怎麼排水

地鐵管道中有一個排水系統，每個地鐵站下都有一個相應的排水系統。

1、使用平台附近的游泳池將其集中存儲。 水池僅用作緩沖，並有一個螺旋泵將所有污水泵入並泵入城市污水管道。 污水分別存放，廁所為廁所，普通污水為普通污水。

2、類似於洪水堤防的排水系統。 使用洪水控制時，外部水位高於內部水位。 通過重力難以實現自然排水。 然後，使用同一台螺桿泵將水和其他污物一起泵送到大壩上。

(1)地鐵站廢水泵房擴展閱讀：

排水系統的排水方式：

1、直接排掉進水管：

這種排水方法是高架橋面的一種相對簡單的排水方法，適用於橋梁下無交通的情況。 橋面板上的雨水通過橋面板的水平和縱向坡度收集到雨水出口。 雨水出口連接到水平排水管（對於空心板）或垂直排水管（對於連續梁），以直接在橋下沖洗雨水。

2、進水口沿橋墩與排水管和落水管的連接方式：

這種排水方法是在排水管進水口直接排水的基礎上增加一定的排水管和落水管。 橋面甲板上的雨水通過排水管排到橋下的排水口或排水口，這適用於通過橋下的車輛。

3、防撞欄桿加排水道的排水方法：

對於在橋下通過的車輛，為了確保排水系統的維護和清理工作的便利，通常在高架橋的防撞壁外部澆鑄一條排水通道。 橫截面尺寸通常為30cmx SOcm。

參考資料來源：網路-排水系統

2. 地鐵排水污染物有哪些

車站內廢水收集和排放流程如下: 各類廢水→排水地漏→軌道排水明溝→主廢水回泵站→壓力檢查井→市政污水答系統。
車站沖洗水排水量為 4L m/2次, 計算面積為站廳站台層公共區域, 一日一次, 每次按 1h 計算; 結構滲漏水通常設計標准為 1Lm/2日, 計算面積為車站內表面積; 消防廢水按一次消防水量 100%計算。
車站各類廢水均由設在站台層、站廳層和有用水點的房間內的地漏收集, 通過排水立管排放至軌道兩側的排水明溝內。站廳層排水地漏設在車站主體內側排水淺溝內, 相互間隔約 40m, 此外車站出入口進站處應設置截水溝和排水地漏; 環控機房、保潔間、污水泵房、廢水泵房、茶水間等有給水點的房間也應設置地漏。站台層地漏主要排放公共區沖洗廢水, 與站台邊緣相距 2.5m 以上。

3. 漲知識 地鐵是怎麼排水的

車站內廢水來收集和排放流程如下: 各類自廢水→排水地漏→軌道排水明溝→主廢水泵站→壓力檢查井→市政污水系統。
車站沖洗水排水量為 4L m/2次, 計算面積為站廳站台層公共區域, 一日一次, 每次按 1h 計算; 結構滲漏水通常設計標准為 1Lm/2日, 計算面積為車站內表面積; 消防廢水按一次消防水量 100%計算。

車站各類廢水均由設在站台層、站廳層和有用水點的房間內的地漏收集, 通過排水立管排放至軌道兩側的排水明溝內。站廳層排水地漏設在車站主體內側排水淺溝內, 相互間隔約 40m, 此外車站出入口進站處應設置截水溝和排水地漏; 環控機房、保潔間、污水泵房、廢水泵房、茶水間等有給水點的房間也應設置地漏。站台層地漏主要排放公共區沖洗廢水, 與站台邊緣相距 2.5m 以上。

4. 城市軌道交通（地鐵）是怎樣排水的，比如雨水下去或者說發洪水時地鐵是怎樣防止……一直想不通。請各位幫

暈，是有排水管道的，，只是你看不見了，

5. 地鐵防火分區和民用建築防火分區有什麼區別

地鐵建築結構特殊，不同於其他普通建築，其防火應根據其建築特性和火災特點採取相應的措施。
一、防火分區
（一）一般規定
1.地下車站
車站站台和站廳乘客疏散區劃為一個防火分區。當地下多線換乘車站共用一個站廳公共區時，站廳公共區的建築面積不應超過5000㎡。地下一層側式站台與同層的站廳公共區劃為一個防火分區。
2.地上車站
設備管理區應與公共區劃分不同的防火分區。公共區防火分區的最大允許建築面積不應大於5000㎡。設備管理區的防火分區位於建築高度小於等於24m的建築內時，其每個防火分區的最大允許建築面積不應大於2500㎡；位於建築高度大於24m的建築內時，其每個防火分區的最大允許建築面積不應大於1500 ㎡。
（二）防火分隔措施
1.防火分區間分隔
地鐵車站面積大都在5000㎡～6000㎡，一旦發生火災，如無嚴格的防火分隔設施勢必蔓延成大面積火災，因此應採用防火牆、防火卷簾加水幕或復合防火卷簾等防火分隔物劃分防火分區。兩個防火分區之間應採用耐火極限不低於3.00h的防火牆和甲級防火門分隔。在防火牆設有觀察窗時，應採用C類甲級防火玻璃。站台與站台之間設縱向防火牆分隔，並把防火牆在站台有效長度各端延伸10mm。
2.設備用房分隔
地鐵車站內的行車值班室或車站控制室、變電所、配電室、通信及信號機房、通風和空調機房、消防水泵房、滅火劑鋼瓶室等重要設備用房，應採用耐火極限不低於3.00h的隔牆和耐火極限不低於2.00h的樓板與其他部位隔開，建築吊頂應採用不燃燒材料，隔牆上的門及窗應採用甲級防火門窗。
當管線穿越防火牆時，應採用防火封堵材料將牆與管線之間空隙緊密填實；當風管穿越時，該處應設防火風閥；當穿越的管線為難燃材質時，應在防火牆兩側的管道上採取防火措施。穿過防火牆處的管道保溫材料，應採用不燃材料。
3.防火門設置要求
設於防火牆、防煙樓梯間、避難走道及區間聯絡通道處的門應採用甲級防火門。設於防火分隔牆上的疏散門應採用乙級防火門，設於管道井的檢查門可採用丙級防火門。
設於設備管理區與公共區臨界面上的防火門以及安全出口、消防專用出入口、聯絡通道、防煙樓梯間的前室等處的防火門，應保證消防火災時不需使用鑰匙等工具能向疏散方向開啟，並應在顯著位置設置標識和使用提示。
二、防煙分區
（一）一般規定
室內地面至頂棚或頂板的高度小於等於6m的場所應劃分為防煙分區，並符合下列規定：
1.地下車站站廳、站台的防火分區應劃分防煙分區，每個防煙分區的建築面積不宜超過750 ㎡。
2.站台至站廳的樓扶梯等開口四周的臨空部位應設置擋煙垂壁。
3.設備管理區每個防煙分區的建築面積不應大於750 ㎡。
4.防煙分區不得跨越防火分區。
（二）防煙分隔措施
相鄰防煙分區之間應設置擋煙垂壁。擋煙垂壁應符合下列規定：
1.從頂棚下突出不應小於500mm，鏤空吊頂應伸至結構板面。
2.頂板下突出不小於500mm的結構梁，可作為擋煙垂壁。
3.擋煙垂壁下緣至樓地面、踏步面的垂直距離不應小於2.3m。
4.活動擋煙垂壁應能在火災時與火災探測器聯動，並自動下垂至設計位置。
5.車站公共區吊頂與其他場所相連通部位的頂棚或吊頂面高差大於500mm時，該部位可不設置擋煙垂壁。
三、安全疏散
地下車站站台至站廳的疏散樓梯、扶梯和疏散通道的通過能力，應保證在遠期或客流控制期中超高峰小時最大客流量時，一列進站列車所載乘客及站台上的候車乘客能在6min內全部疏散至站廳公共區或其他安全區域。
（一）安全出口
1.車站的每個站廳公共區均應設置不少於2個直通室外的安全出口。安全出口應分散布置，且兩個安全出入通道口之間的凈距不應小於10m。
2.換乘車站共用一個站廳公共區時，該站廳的安全出口數量應按每條線不少於2個設置。每個站台至站廳公共區或地面的出口通道或樓扶梯的數量不應少於2個。電梯、豎井爬梯以及設於管理區的專用樓梯不得作為乘客的安全出口。位於站台層屏蔽門（安全門）端門之外的設備管理區，該處通向端門的外走道可作為設備管理區的疏散走道。
3.站廳公共區與商業等開發的出入口應各自獨立設置。當合用時，必須保證每個站廳公共區具有不少於2個直通地面的安全出口，且滿足疏散距離不超過50m要求。
4.有人值守的設備管理區內，其每個防火分區安全出口的數量不應少於兩個，並應有一個安全出口直通地面。無人值守的設備管理區內，其每個防火分區應至少設置一個與相鄰防火分區相通的防火門作為安全出口或通向公共區。進入設備管理區的消防專用樓梯可作為該設備管理區人員的安全出口。
5.地下一層側式站台車站，每側站台設不少於2個直通地面或其他敞開空間的安全出口。當站廳公共區設於側站台同層平面時進入站廳公共區應不少於2個門洞，且洞口之間的距離不應小於10m。
6.中央控制室、設備室等房間內的設備布置應方便人員逃生，其安全出口不應少於2個。
7.主變電所內長度大於7m的控制室、配電裝置室、補償裝置室，應設置2個安全出口，並宜布置在設備室的兩端。長度大於60m時，宜設置3個安全出口。當配電裝置室有樓層時，一個出入口可設在通往室外樓梯平台處。建築面積超過250㎡的電纜夾層，其疏散口不宜少於2個。
8.車輛基地、上蓋物業的人員疏散出口應分別獨立設置；上蓋物業的人員疏散通路不應經過車輛基地，應獨立進行疏散。
（二）疏散樓梯和疏散通道
1.設置要求
站台至站廳以及站廳至地面的每一組出入口應至少設置1處人行樓梯，或備用自動扶梯。站台端部均應設置用作區間疏散的樓梯。建築高度大於24m的高架車站，站台兩端應加設直達地面的防煙樓梯間。單洞雙線載客運營區間隧道的線路間宜設置耐火極限不小於3.00h的防火隔牆。不設防火隔牆時，應在區間隧道內每隔800m設置直通地面的疏散井，井內樓梯間應為防煙樓梯間。
當長區間隧道設有區間風井時，井內應設置直達地面的防煙樓梯間作為安全出口。載客運營軌行區道床面應具有疏散通道功能。道床面應平整、連續、無障礙物。軌行區的配線段道床面應鋪設寬度不小於700mm的連續疏散通道。
兩條單線載客運營區間隧道之間應設置聯絡通道，聯絡通道可作為區間的疏散出口，相鄰兩個通道之間的距離不應大於600m，通道內應設置二樘反向開啟的甲級防火門。
列車客室門應設有手動緊急解鎖裝置，行駛於地下區間的列車，應在其車頭、尾節設置疏散梯門，各節車廂之間應貫通。
2.寬度要求
（1）公共區單向通行人行樓梯寬度不應小於1.8m，雙向通行不應小於2.4m；
（2）設備、管理區房間單面布置時，疏散通道寬度不應小於1.2m；雙面布置時，不應小於1.5m；
（3）區間通向站台的人行樓梯寬度，不應小於1.1m；
（4）區間風井內的疏散樓梯及消防專用通道的寬度，不應小於1.2m；
（5）乘客出入口通道的疏散路線應各自獨立，不得重疊，也不得設置盡端式袋形走道、門檻和有礙疏散的物體。當兩出入口匯集合用同一個疏散通道出地面時，應視為一個安全疏散口。
（三）疏散平台
1.區間兩端為側式站台車站時，線路兩側應設置縱向疏散平台。
2.區間兩端為島式站台車站時，上、下行線路之間應設置縱向疏散平台。
3.當列車車頭、車尾節設有疏散門，且每節車廂之間貫通時或車輛側門設置有乘客下到道床面的設施時，可不設置縱向疏散平台。
4.區間隧道內應設置縱向疏散平台，當聯絡通道之間的距離小於等於300m時，可不設縱向疏散平台。
（四）疏散距離
1.站廳公共區和站台計算長度內任一點到梯口或疏散通道口的最大疏散距離不應大於50m。
2.有人值守的車站設備、管理用房的門當位於2個安全出口之間時，其房間門至最近安全出口的距離不應大於40m，當位於袋形走道兩側或盡端時，其疏散門至最近安全出口的距離不應大於20m。
（五）疏散指示標志
1.站台和站廳的公共區、人行樓梯及其轉角處、自動扶梯、疏散通道及其轉角處、防煙樓梯間、消防專用通道、避難走道、設備管理區內走道、變電所的疏散通道和安全出口等，均應設置疏散指示標志。
2.疏散通道出口處的疏散指示標志應採用電光源型，並應設置在門洞邊緣或門洞的上部，其上邊緣距吊頂不應小於0.5m，下邊緣距地面不應小於2m。
3.站台、站廳公共區內的疏散指示標志應採用電光源型，並應設置在柱面或牆面上。標志上邊緣距地面不應大於1m，間距不應大於20m或不應超過二跨柱間距。宜在相對應位置吊頂下設置疏散指示標志，其下邊緣距地面不應小於2.2m。
4.疏散通道兩側及轉角處設置的疏散指示標志應採用電光源型，並應設置在相應位置的牆面上。標志上邊緣距地面不應大於1m，間距不應大於20m。在疏散通道轉角區內設置的疏散指示標志，其間距不應大於1m。宜在相對應位置吊頂下設置疏散指示標志，其下邊緣距地面不應小於2.2m。設置在設備管理區內走道上的疏散指示標志，其間距不應大於10m。
5.自動扶梯起終點側面及人行樓梯踏步立面宜加設蓄光型疏散指示標志。
6.地下區間隧道應設置可控制指示方向的疏散指示標志（集中控制型疏散指示標志），並應設置在疏散平台的側牆上，且不應侵佔疏散平台寬度，其間距不應大於15m，標志中心距疏散平台宜為1.5m~1.9m。
7.地下區間之間的聯絡通道洞口，應垂直於門洞設置具有雙面標識的電光源型疏散指示標志，其下邊緣距疏散平台不應小於2m。
四、消防設施
地鐵消防設施主要是對各車站站廳公共區、站台、設備區、地下隧道、停車庫、控制中心等部位進行火災監測報警，並對車站站廳公共區、站台、信號機械室、各變配電站、停車庫、控制中心等場所和設備用房進行自動滅火，對其他區域實施人工滅火，啟動事故照明、應急廣播、送排風等系統的設施。
目前，地鐵內主要消防設施有：火災自動報警系統、室內消火栓系統、自動噴水滅火系統、氣體滅火系統、機械送排風系統、應急照明、疏散指示標志、應急廣播、防災通信和移動式滅火器材等。
（一）滅火設施
1.消火栓系統
（1）設置場所。地下車站、地下區間及體積超過5000m3的地面和高架車站應設消火栓給水系統。
（2）設置標准。應由城市給水管引入二根消防進水管並形成環狀供水，當城市供水壓力不能滿足室內最不利點消火栓管網充水壓力要求時，應採用穩高壓裝置。地下車站室內消火栓用水量為20L/s，地下區間室內消火栓用水量為10L/s；地面和高架車站的室內外消火栓用水量分別見表4-3-2和表4-3-3。
表4-3-2 地上車站的室外消火栓用水量
建築物名稱 體積 V(m3)
5000＜V≤25000 25000＜V≤50000 V＞50000
地面及高架車站的室外消火栓用水量（l/s） 20 25 30

表4-3-3地上車站的室內消火栓用水量
建築物名稱 體積 V(m3) 消火栓用水量（l/s） 同時使用水槍數量（支） 每根豎管最小流量（l/s）
地面及高架車站 5000＜V≤25000 10 2 10
25000＜V≤50000 15 3 10
V＞50000 20 4 15

車場應設消火栓給水系統，由城市二路管網分別引入一根消防進水管，在車場室外形成環網。環狀管網上每間隔不大於120m設一隻地上式消火栓，寒冷地區為地下式消火栓。
車輛設施與綜合基地、控制中心及車場內的建築其消火栓系統的設置及用水量標准按《建築設計防火規范》GB 50016的規定執行。
2.自動噴水滅火系統
（1）設置場所。地下站廳、站台的公共區，地下車輛基地和車輛基地庫房內可燃、難燃的高架倉庫，高層倉庫等場所應設自動噴水滅火系統。
（2）設置標准。應符合現行國家標准《自動噴水滅火系統設計規范》GB 50084的有關規定。
3.氣體滅火系統
（1）設置場所。 地下車站的通信機械室、公網引入室、信號機械室、環控電控室及地下變電所等重要電氣用房應採用氣體滅火系統。控制中心重要設備用房設氣體滅火系統。
（2）設置標准。 目前已建地鐵中較多採用的為IG541混合氣體滅火系統及七氟丙烷氣體滅火系統。系統形式應選擇組合分配的全淹沒氣體滅火系統。對於選用組合分配式系統有困難的局部被保護對象，可選用與被保護對象相匹配的無管網自動滅火系統。
4.滅火器
（1）設置場所。 車站站廳層、站台層的公共區和設備區及其車輛設施與綜合基地、控制中心的建築均需設置滅火器。
（2）設置標准。車站滅火器配置按《建築滅火器配置設計規范》GB 50140的規定執行。
（二）防排煙系統
1.設置場所
（1）地下或封閉車站的站廳公共區、站台公共區；
（2）連續長度大於60m的地下通道和出入口通道，設備管理用房門至安全出口距離大於20m的內走道；
（3）同一個防火分區內的地下車站設備及管理用房的使用面積超過200㎡，或面積超過50㎡經常有人停留的單個房間；
（4）連續長度大於300m的地下區間和全封閉車道；連續長度大於60m、但小於等於300m的全封閉載客車行區間。
2.設置標准
車輛段、控制中心及主變電站等地面附屬建築的防煙排煙可參照《建築設計防火規范》GB 50016及相關手冊設計。
（1）區間防排煙。區間隧道排煙系統宜採用縱向通風控制方式，有效控制煙氣流動方向，保證火災點疏散側處於無煙區，為乘客創造不受煙氣污染的疏散環境。通常通風氣流流速應高於2m/s，但不得高於11m/s，並且還應滿足列車處在坡段時，能有效控制煙氣逆流，即高於臨界風速。
當地鐵區間採用淺埋方式，頂部可開設較多的通風口時，可考慮採用自然排煙的形式，自然排煙口的間距，開啟面積大小應通過計算確定，確保煙氣及時排出軌區，不影響乘客疏散。
（2）車站防排煙。地上車站宜採用自然排煙方式；當不具備自然排煙條件時，應設置機械排煙設施。車站公共區火災的氣流組織原則是確保乘客能快速疏散至安全區。地下車站一般為相對開放式空間，車站通過大面積的出入口、風井與室外相通，同時，車站站台還與兩端的區間隧道相通。近年地鐵車站的測試也證明了車站大面積的出入口和區間補風可以滿足要求。
（三）火災自動報警系統
1.設置場所
地鐵火災自動報警系統設於地鐵控制中心、車站、車輛設施與綜合基地、停車場、主變電所、區間隧道等場所。
2.設置標准
系統設置應符合《火災自動報警系統設計規范》GB50116的規定執行。地下車站及區間隧道按火災報警一級保護對象設計；設有集中空調系統或每層封閉的建築面積超過2000㎡但不超過3000 ㎡的地面車站、高架車站按火災報警二級保護對象設計；車輛設施與綜合基地、停車場的辦公大樓、大型停車庫、檢修庫、重要材料庫及其他重要用房按火災報警一級保護對象設計，車輛設施與綜合基地、停車場內的一般生產及辦公用房按火災報警二級保護對象設計。
（四）消防通信系統
1.設置場所
車站車控室（兼消防控制室）、控制中心大樓消防值班室、車輛段（停車場）信號樓控制室（兼消防控制室）應設消防專用電話總機，宜選擇共電式電話總機或對講通信電話設備。
2.設置標准
在車站、控制中心大樓、車輛段（停車場）的消防泵房、氣體滅火鋼瓶間及環控電控室、通信設備室、信號設備室、開關櫃室、整流變壓器室、公網引入室、屏蔽門設備室等所有氣體滅火保護的設備用房，建議設置固定消防專用電話分機。
在手動火災報警按鈕、消火栓按鈕等處設置電話塞孔。電話塞孔可按區域採用共線方式接入消防專用電話總機。
（五）消防配電
1.負荷分級和供電要求
地鐵車站中的消火栓泵、噴淋泵、防災報警、通信、信號、設備監控、氣體滅火、防火卷簾門、屏蔽門、隧道風機（含射流風機）、防排風/排煙風機及相關風閥、應急照明（含疏散指示標志照明）、廢水泵、區間雨水泵及消防疏散兼用的自動扶梯等消防負荷為一級負荷，應採用雙電源雙迴路進行供電，並在最末一級配電箱處進行自動切換。
2.電纜（電線）選擇及敷設方式
消防用電設備的配電線路應滿足在外部火勢作用下，保持線路完整性、維持通電的要求，根據地鐵發生火災的危險性、疏散和撲救難度，其電線電纜的選擇和敷設方式應滿足下述要求：
（1）電線電纜選用時，應按使用場所和敷設條件選擇阻燃級別，但同一建築物內選用的阻燃和阻燃耐火電線電纜，其阻燃級別宜相同。
（2）由變配電所（或總配電室）引至消防設備的電源主幹線應採用無鹵、低煙、阻燃耐火電纜或礦物絕緣電纜；但在地下車站宜採用礦物絕緣電纜。
（3）電纜穿管暗敷時可採用耐火電纜；明敷或沿支架、橋架敷設時採用無鹵、低煙、阻燃耐火銅芯電纜，礦物絕緣電纜採用支架或沿牆明敷

6. 地鐵排水排放的污染物有哪些

車站內廢水收集和排放流程如下: 各類廢水→排水地漏→軌道排水明溝→主廢水內泵站→壓力檢查井→市政污水容系統。
車站沖洗水排水量為 4L m/2次, 計算面積為站廳站台層公共區域, 一日一次, 每次按 1h 計算; 結構滲漏水通常設計標准為 1Lm/2日, 計算面積為車站內表面積; 消防廢水按一次消防水量 100%計算。
車站各類廢水均由設在站台層、站廳層和有用水點的房間內的地漏收集, 通過排水立管排放至軌道兩側的排水明溝內。站廳層排水地漏設在車站主體內側排水淺溝內, 相互間隔約 40m, 此外車站出入口進站處應設置截水溝和排水地漏; 環控機房、保潔間、污水泵房、廢水泵房、茶水間等有給水點的房間也應設置地漏。站台層地漏主要排放公共區沖洗廢水, 與站台邊緣相距 2.5m 以上。

7. 為什麼廣州的地鐵站里沒有設公共衛生間

1.廣州地鐵站並非沒有公共廁所，但如廁難是不爭的事實。關於廣州地鐵站公共廁所的配置情況，准確的說法是：截止2012年11月14日，廣州地鐵線網內自建廁所有16個，車站50米范圍內廁所有73個，覆蓋線網70%的車站。雖然「廣州地鐵站沒有設廁所」的說法欠缺准確，但如廁難確是不爭的事實，答主也有過深刻體會。上面引用的南都報道有很詳細的描述，總歸來說，問題在於：有一些（16個）地鐵站站內有公廁，但無明顯標識，多數地鐵站附近場所有公廁，但站內多無指引。有的地鐵站站內站外都找不到公廁，或者附近公廁十分隱蔽難找，例如離瀝滘站「最近的廁所在城中村內一菜市場里，從瀝滘出口出來需步行約15分鍾，且路窄拐彎多，隱蔽而難找」。

2.歷史原因導致廣州地鐵站內配置公共廁所少當初規劃修建廣州地鐵時，站內不配置廁所，是借鑒了香港的做法，也有技術難度大等原因（官方口徑）。這樣做節省了建設和運營成本，但似乎只是學了人家的形式而已：香港地鐵站上蓋建築公廁密集，地鐵站內不設廁所也沒關系。但廣州的情況可就不一樣了，現在站內多無廁所，附近公廁難找到，目測是城市規劃出了問題。

3.公共廁所並非地鐵站內的標准配置，但在國內乃至亞洲城市幾乎算是標准配置地鐵站內不一定要設公共廁所。紐約地鐵的廁所幾乎全部關閉，德國柏林、法國巴黎的地鐵均設在站外。（但不代表附近公廁難找。）