杭州城市軌道交通線網規劃修編

⑴ 城市軌道交通規劃的原則和線網規劃的原則有什麼區別

主要是宏觀和微觀，整體和局部的關系。城市軌道交通規劃的原則是：可持續發展原則、協同性原則、整體性原則、動態性原則、客觀性原則、可操作性原則和經濟性原則。線網規劃的原則是：線網布設要與城市主客流方向相一致、規劃線路要盡量沿道路主幹道布設、規劃線路要盡量經過或靠近大型客流集散點、線網規劃要考慮資源共享

⑵ 城市軌道交通線網規劃圖中每條線路的意圖是什麼

《城市軌道交通線路與站場設計》體現了城市軌道交通系統規劃與建設的不同層次：線網、車站和車嘗車站線路。主要內容包括城市軌道交通系統概述、線網規劃、選線設計、車站功能設計、車場設計、車站配線等。

⑶ 杭州軌道交通規劃

規劃線路
1號線（現已建設）
長度58公里。1號線在東端分成Y型臨平和下沙支線。下沙支線東起下沙二號大街，途經下沙城公交中心，再到九堡組團中心；臨平支線北起臨平城區，途經臨平城市復合中心，沿迎賓路連接臨平特色商貿區，經杭海路連接規劃中的高速鐵路車站。兩條支線在九堡客運中心和主線形成單向同站台換乘後，繼續向西至火車東站，在火車東站與4號線形成雙向同站台換乘，然後沿天城路和文暉路向西，之後向南轉，在延安路把武林門廣場一帶的購物中心連接起來，在武林廣場與3號線形成雙向同站台換乘，繼續沿延安路往南，在西湖大道經城站火車站，再沿吳江路過江，過江後沿金陵路，往南至西興鎮，終點至湘湖旅遊度假區。 1號線位於城市最主要的客流走廊之上，是軌道線網中的骨幹線，沿途經過了湖濱—武林廣場地區—旅遊商業文化服務中心和主要的商貿區，連接了一主三副，服務於臨平、下沙、江南城、江干區、西湖區、下城區和上城區等城區向城市中心的客流，經過「一主一副」兩個火車站及汽車南站，並經過九堡客運中心，與可能的滬杭高速鐵路/磁懸浮站預留換乘條件，利於城際客流和城市內部客流之間的集散。

2號線（東南端已開建）
長度48公里。西起良渚瓶窯片區及經良渚片區到古墩路，連接文二路，再向南轉到保俶北路，繼續沿保俶路轉到慶春路和4號線形成單向同站台換乘。經錢江新城奉化江路過江，過江後沿市中心路向南至蜀山車輛段。2號線位於城市最主要的客流走廊之上，是軌道線網中的骨幹線。連接了兩個城市中心和西湖區、上城區、江南城和良渚組團，遠期預留延伸到臨浦組團條件。

3號線
長度35公里。西起留下、沿天目山路，途經汽車西站，再向東至武林門廣場與1號線形成雙向同站台換乘。後向北轉向河東路再到上塘路，然後往東北方向轉到沈半路、廣濟路、藕花洲大街與1號線相交。3號線位於城市的主要客流走廊之上，經過拱墅區、西湖區和上城區，是城市軌道系統的骨幹線。目的是加強城市西面和東北面與城市中心聯系。

4號線
長度15公里。北邊在火車東站與1號線形成雙向同站台換乘，向南經新塘路、沿富春江路到錢江新城城市中心與2號線形成單向同站台換乘，往南預留了延伸至富陽的條件。該線是城市軌道線網中的次干線，連通了1、2等線路，提供多個換乘機會，便於把主幹線上的客流運送到更遠的地區，並對錢江新城區域加強服務。另外，它還連接了火車東站和汽車南站等對外交通節點。

5號線
長度48公里。西起工教路的住宅及商業中心，經餘杭塘路至登雲路連接湖州路附近的運河商務商貿中心，到香積寺路經東新路及建國北路，把下城居住公共中心及會展中心區連接起來，經建國中路到城站火車站，再沿江城路通過錢江四橋過江。過江後，沿世紀大道向南，然後往東轉至濱康路、金城路，終點至蕭山火車站。 該線也為城市軌道線網中的次干線，它連接1、2、3三條主幹線，便於把主幹線上的客流運送到更遠的地區。

6號線
長度25公里。該線位於江南沿江，西起浦沿，途經浦沿路、東信大道及中興路，連接濱江區區級公共次中心區級公共中心，沿江邊連接錢江世紀城再到錢江文化產業園。該線也為城市軌道線網中的次干線，它連接1、2兩條主幹線，便於把主幹線上的客流運送到更遠的地區。

7號線
長度31公里。西起在錢江世紀城內的與2號線形成的雙向同站台換乘，向東走向與機場高速平行直至蕭山國際機場，然後沿北一直到江東工業園。該線為連接線，主要目的是建立江東地區與錢江世紀城的聯系。

8號線
長度18公里。西起下沙二號大街，與1號線形成單向同站台轉乘，東向過江後把義蓬區域主中心連接起來，再向東連接教育科研區，往東預留了伸延至江東東面工業區的條件。該線為連接線，主要目的是建立錢江兩岸江東地區與下沙區的聯系，便於江東工業區和軌道主骨幹線網的連接。 杭州從2008年起開展了軌道交通線網的規劃優化工作。

有關部門擬於近期上報軌道交通二期建設的規劃（2010年——2016年），具體包括：
軌道交通1號線機場延伸線工程（下沙16號路——蕭山機場，約12公里）；
軌道交通3號線工程（留下——丁橋，約30公里）；
軌道交通4號線工程（彭埠——聞堰，約24公里）；
軌道交通5號線（餘杭鎮——蕭山火車南站，約50公里）；
軌道交通6號線一期工程（世紀城內環路——轉塘，約21公里）；

更遠的謀劃還在繼續。有關部門設想：2050年的軌道交通線路規劃將由10條線組成：
1號線：蕭山人民路——蕭山國際機場，與7號線形成銜接關系，長約55公里
2號線：瓶窯組團中心——蕭山蜀山，長約50公里；
3號線：閑林鎮——臨平中心城區，長約42公里；
4號線：仁和——文堰（聞堰），終點與7號線相銜接，長約49公里
5號線：餘杭鎮中心——蕭山火車南站，長約50公里；
6號線：之江旅遊度假區——江東工業區（江東大道以北），長約54公里；
7號線及支線：湘湖新城——蕭山國際機場——下沙經濟開發區，與4號線銜接，可在錢江軟體園換乘6號線，長約49公里
8號線：下沙二號大街——江東工業園臨江東路，長約27公里；
9號線：塘棲中心——吳山廣場，長約45公里；
10號線：黃龍體育中心——塘棲，由原5號線支線的形式向南延伸至黃龍體育中心，並與2號線、3號線形成換乘關系，長約28公里

⑷ 城市軌道交通線網規劃原則

城市軌道交通線網規劃原則的提出

根據對國內外一些城市軌道交通網路規劃的研究，結合中國城市的具體情況提出以下幾點規劃原則：

軌道交通網路的布局要與城市的形態，土地使用布局、發展方向相吻合。軌道交通網路的布局上要服從城市未來土地發展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。
軌道交通網路骨幹係統要符合城市的主導客流方向，要與城市道路系統之間形成互補關系，並與城市其它公交網路系統銜接順暢，方便它們之間的轉換。
線網規劃要體現穩定性、靈活性、連續性的統一。城市中心城區的線網規劃要相對穩定，城市邊緣區要為發展留有餘地，整個線網要能隨城市規模的調整擴大而不斷擴充發展。
軌道交通方式選擇要因地制宜，功能層次的構成要合理統一。正如城市道路系統規劃需要明確不同等級的道路功能一樣，軌道交通網路也需要劃分不同的功能層次，不同功能層次的軌道交通線路採取不同的標准，採取靈活的建設、運營、交通組織方案，以滿足各個層次的交通需求。
在線路的運行組織中，軌道交通主線網路系統具有道路優先使用權、可採用地下或地上高架形式，如與其它交通方式有交叉，則優先考慮軌道交通線路的通暢。其它支線系統可採取靈活的運營組織，可結合道路信號系統通過路口，線路鋪設可採取封閉式專用地面車道，也可採取與其它交通共用一個交通空間的混合車道（歐洲應用較多）。
車站要選擇在主要客流集散點和線網中的換乘點。車站站間距應考慮合理的吸引半徑及車輛的運組織。主線與主線之間要有很好的銜接關系，要以方便乘客換乘，最快疏導客流為主，要形成多個換乘樞紐以分散換乘客流，利於線路運營，提高服務水平。主線與支線之間通過車站之間的交通組織實現客流轉換，避免支線與主線共線，同時換乘站盡量不設為盡端站，以免引起客流的積聚，不利於人流的疏解。
主幹線兩端要保證車廠和車輛段的用地，這是線路布局中重要內容，這是線路位置能否成立，線路能否運行組織的必要條件，必須在規劃階段予以保證。線路長度大於20公里時可增設停車場，路網超過50公里時要單獨設車輛廠修和設備大修的修理廠。
軌道交通網路規劃的各種方案要進行定性、定量分析。要依據城市功能、性質、規模、形態、土地使用、人口出行特徵、未來交通發展戰略、城市周邊的關系以及地形、工程條件的因素建立模型，並結合專家經驗加以確定，網路方案要以多種體系進行評價以獲得最優化方案。
軌道交通建設要結合現狀、考慮到經濟和社會兩方面效益因素，要依據線網規劃、實施、逐步完善。由於建設的不可重復性及巨大的項目投資，決定了每條線的建設都必須以線網規劃作為依據，根據城市結構形態、城市功能定位和建設需求慎重考慮、慎重決策、切忌決策失誤一哄而上，造成不必要浪費。

⑸ 杭州軌道交通的線路規劃

線路名稱起訖站運營情況首次開通日期標志色運營公司杭州地鐵1號線湘湖——蕭山機場（主線）/臨平（支線） 湘湖——下沙江濱（主線）/臨平（支線）
運營中
下沙江濱——蕭山機場 規劃 2012.11.24紅杭港地鐵杭州地鐵2號線朝陽——良渚朝陽-錢江路 運營中
錢江路-良渚 在建 2014.11.24橙杭州地鐵杭州地鐵3號線文一西路（主線）/小和山（支線）——星橋路 規劃中杭州地鐵4號線 聞堰南路——鄭家塘路近江-彭埠 運營中
近江-浦沿 在建
彭埠-鄭家塘路 規劃 2015.2.2綠杭州地鐵杭州地鐵5號線科技島——香樟路建設中杭州地鐵6號線雙浦——機場路建設中杭州地鐵7號線吳山廣場——江東二路規劃中杭州地鐵8號線文海南路——江東火車站規劃中杭州地鐵9號線四季青——新洲路客運中心-臨平運營中（並入1號線）
其餘路段規劃中 2012.11.24杭州地鐵10號線 麴院風荷——新興路規劃中杭州地鐵11號線聞堰南路——喬司農場規劃中杭州地鐵12號線蕭山機場——濱江路規劃中杭州地鐵13號線杭州南站——瓜瀝規劃中杭州地鐵富陽線 楓樺西路——西城商務中心開始建設 杭州地鐵臨安線綠汀路——嶺山路開始建設 杭州地鐵海寧線餘杭高鐵站——碧雲路即將開始建設 杭州地鐵柯橋線香樟路——笛揚路即將開始建設 杭州地鐵桐鄉線未知規劃中 杭州地鐵德清線未知規劃中 杭州地鐵安吉線未知規劃中 杭州地鐵諸暨線未知規劃中

⑹ 城市軌道交通線網規劃依託並服務於什麼

城市軌道交通服務是運輸企業為乘客提供的以乘客位移為中心的服務，由票務服務、導乘服務、運行服務和應急服務等一系列或多或少具有無形性的活動所構成的一種過程。

⑺ 城市軌道交通的線網用地規劃與控制研究的思路和流程

在城市軌道交通線網規劃完成後,對線網各線進行用地規劃與控制一般可與各線預可行性研究結合進行,研究的基本思路可以概括為「兩階段、三步驟」。
「兩階段」是指按預可行性研究、用地規劃與控制研究兩個階段進行,每個階段研究的側重點、解決的主要問題不同,開展預可行性研究是進行用地規劃與控制研究的前提。預可行性研究階段主要確定各線的工程規模，各線的客流量將是「預可」研究的最主要依據。客流量的預測與分析則取決於線路走向和車站分布，以及線路沿線的城市發展規劃。根據各線客流情況，從總體上對線網各線的把握,首先需要進行各線系統選擇、車輛選型與編組的研究,確定各線的運輸能力。
「三步驟」是指用地規劃與控制研究階段基本分為三個步驟。
第一步：確定各線的工程實施方案。在「預可」方案的基礎上,深化各線工程方案研究,確定各線運營設備系統方案，重點研究與用地控制直接相關的線路車站、車輛段、交通樞紐等的規模、布置和實施方案。
第二步：開展沿線用地規劃。在各線工程實施方案基礎上,根據確定的用地控制范圍，進行各線沿線用地規劃工作。
第三步：進行沿線用地控制。根據完成的各線沿線用地規劃成果，通過切實可行的措施(如制定《城市軌道交通建設和管理條例》等)，對沿線用地進行嚴格控制和落實,確保用地規劃的實效。
在進行線網中多條線路的用地規劃和控制時，需要選定一家有經驗的總體單位，從線網全局上進行研究的策劃和總體的把握，並承擔協調管理的工作，確保各線的研究方案、用地控制滿足線網的總體規劃。
2線網運營設備系統的配置和資源共享線網各線運營設備系統將直接影響各線工程實施方案及用地規劃與控制，系統資源配置不能單從一條線的角度來考慮，而應從線網全局上對各線運營設備系統進行統一配置和總體策劃，以方便未來的運營管理，盡量實現網路資源共享，降低建設和運營成本。
線網運營設備系統配置中的資源共享，主要體現在以下幾方面。 控制中心是運營指揮、防災救災的調度管理中心。兩條或兩條以上線路合建控制中心，共用中心設備和預留介面、充分利用各種資源，是資源共享、統一管理的重要措施。如南京線網基本確定珠江路、南京南站、江北浦口3 城市軌道交通
個控制中心的位置，滿足遠期線網的控制要求。 車輛段及停車場是車輛維護、檢修、停放的場所，需要配備較完整的維護保障設備體系，但一條軌道交通線路的任務量往往是十分有限的，會造成設備的利用率低下。
這就要求從線網全局上統一籌劃，對各個車輛段進行功能分工，通過線路之間聯絡線的有效設置，實現各線之間車輛段的共用，尤其是投資較大的廠、架修設施的共享。有條件的線路可以只設停車場，滿足車輛停放和定修、月檢、周檢的功能。
如南京線網通過協調，初步確定4個大架修基地進行用地控制，滿足遠期整個網路的維修需求。

⑻ 杭州地鐵5號線的建設規劃

廣大市民關心的杭州城市軌道交通建設規劃(2013-2019年)，在報送國務院批准同意後，國家發改委於6月20日正式予以批復。昨天，市政府召開新聞發布會，發布《杭州市城市軌道交通近期建設規劃(2013-2019年)》。
5號線一期初設36個站點，其中重點站為：火車南站（換乘11、13號線）、人民廣場站(換乘2號線)、濱康路站(換乘1號線)、江南大道站(換乘6號線)、南星橋站（換乘4號線）、城站(換乘1號線)、江城路站（換乘7號線）、建國北路站(換乘2號線)、打鐵關站(換乘1號線)、東新園站（換乘8號線）、沈半路站（換乘3號線）、寶善橋站、莫干山路站（換乘10號線）、三壩村站（換乘2號線）、蔣村站、杭師大站、科技島站。
地鐵5號線向西在餘杭預留臨安城際介面，向東在蕭山預留紹興城際介面。

⑼ 城市軌道交通線網規劃和時間分為什麼

根據城市現狀與規劃情況編制的線網中各條線路組成的幾何圖形一般稱線網結構形式。主要分為： 放射形線網、設置環線的線網、棋盤式線網、條帶形結構、復合形結構、其他結構。