軌道交通風險管理措施

Ⅰ 中國軌道交通的問題

寫是不會，找到了這個看有用沒， 還有附錄但是字數限制發不上了，要是急就買吧…………

2006年中國城市軌道交通與設備行業分析及投資咨詢報告(上中下卷)

【報告名稱】 2006年中國城市軌道交通與設備行業分析及投資咨詢報告( 上中下)
【出品單位】
中國投資咨詢網

【出版日期】
2006 年 01月

【交付方式】 特快專遞
【報告頁碼】
568頁

【報告字數】 52萬字
【圖表數量】 102個
【價 格】
印刷版：RMB 6800 電子版：RMB 7300 印刷版+電子版：RMB 7800

【定購電話】 0755-82076800 82075758 83292000
內容簡介：

作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，在我國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。」目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱「城市交通的主動脈」。城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源；採用電力牽引，對環境的污染小。雜訊屬集中型，人均雜訊小，易於治理；乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。

截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或准備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。希望修建地鐵的城市大多位於各個地區的中心，經濟發展狀況較好。

國內外城市軌道交通行業的狀況顯示，城市軌道交通是屬於資本密集和技術密的行業。目前我國的建設和運營管理體制還不足以對項目建設進行有效的監督、引導和控制；國內城市軌道交通行業的法制建設、技術控制、標准化體系尚未形成。為使我國城市軌道行業具有國際競爭能力，應盡快制定相關的行業法律法規，促進國產化設備的發展。由於城市軌道交通的投入大，建設期長，退出成本高，要保證有足夠的客運量，才能盈利，因此投資建設應相當慎重，謹防盲目上馬。今後，城市軌道交通的發展將和其他交通方式共同構建高效率的綜合交通體系，進一步改革運營體制，使外部效益體現在軌道交通的內部效益，放寬准入市場，城市軌道交通行業將在我國的經濟發展過程中，將更好地發揮作用。

中國軌道交通設備在全面建設初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市，限於貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用於購置貸款國的設備產品。自從實施城市軌道交通設備國產化政策以來，中國城軌車輛國產化成績斐然，國產城軌車輛不斷涌現，如南京浦鎮客車廠與法國阿爾斯通公司合作，生產的地鐵車輛供上海軌道交通3號線使用；大連機車車輛廠生產的輕軌車輛，供大連的金石灘一黑石礁輕軌使用；長春客車廠生產的時速100km的輕軌車輛，供天津濱海輕軌使用；四方機車車輛廠生產的地鐵空調車輛，供北京地鐵八通線使用。雖然取得了比較大的進步，但面對國外廠家的激烈競爭，國內廠家仍需努力。

本報告共有十六章，首先介紹了軌道交通的定義及概述。接著對城市交通、國內外軌道交通的發展概況、北京、上海、廣州、其他城市的軌道交通進行了闡述。然後對地鐵、輕軌、磁懸浮進行了細致的透析。還對城市軌道交通的技術與管理、軌道交通設備的發展現狀進行了分析。隨後對軌道交通的投資和PPP模式進行了詳細的分析，最後對軌道交通的前景做出了科學的預測。您若想了解或投資城市軌道交通與設備業，本報告是您不可或缺的重要工具。

報告目錄

第一章 城市軌道交通的相關定義及概述
1.1 城市軌道交通的定義與分類
1.1.1 城市軌道交通的定義
1.1.2 城市軌道交通的分類
1.1.3 軌道交通的特點
1.1.4 軌道交通在城市公交體系中的地位及作用
1.2 城市軌道交通系統的發展
1.2.1 發展軌道交通系統必要性分析
1.2.2 軌道交通系統發展的基本模式
1.2.3 各種軌道交通方式採用的技術標准
1.2.4 軌道交通系統的有機銜接
1.3 城市軌道交通與經濟的發展
1.3.1 軌道交通帶動經濟新增長
1.3.2 軌道交通大力推動經濟發展
1.3.3 軌道交通成為區域經濟的牽引力

第二章 城市交通發展概況
2.1 國外城市交通的發展概述
2.1.1 澳大利亞
2.1.2 德國
2.1.3 英國
2.1.4 美國
2.2 中國的城市交通發展概況
2.2.1 我國城市交通的現狀
2.2.2 城市交通與節約型社會息息相關
2.2.3 城市交通的現代理念與技術
2.2.4 城市交通管理系統的目標與要求
2.2.5 軌道交通系統和公交系統的經濟分析
2.3 中國主要地區的城市交通發展現狀
2.3.1 北京
2.3.2 上海
2.3.3 廈門
2.3.4 武漢
2.3.5 蘇州
2.4 城市交通發展的問題分析
2.4.1 我國城市交通問題的背景
2.4.2 我國城市交通面臨的主要問題
2.4.3 我國城市交通嚴重負重
2.4.4 居民出行與城市交通難題
2.5 城市交通發展政策
2.5.1 我國城市交通政策的作用
2.5.2 我國城市交通政策的核心內容
2.5.3 我國城市交通政策的主要內容
2.5.4 我國城市交通政策的實施
2.6 中國發展城市交通的對策
2.6.1 我國城市交通問題的對策
2.6.2 我國城市交通發展的戰略
2.6.3 城市交通發展需著眼一體化與多元化
2.6.4 我國城市交通系統的發展思路
2.6.5 解決中國城市交通問題的途徑

第三章 國內外軌道交通的發展現狀
3.1 世界軌道交通的發展概況
3.1.1 全球城市軌道交通發展的特點
3.1.2 世界主要大城市軌道交通發展現狀
3.1.3 世界軌道交通發展呈多樣化
3.1.4 國外城市軌道交通建設的融資
3.2 中國城市軌道交通的發展現狀
3.2.1 中國10座城市已運營城市軌道交通
3.2.2 中國城市軌道交通建設概況
3.2.3 軌道交通開啟城市交通新時代
3.2.4 2005年軌道交通掀起建設新高潮
3.3 區域城際軌道交通的發展
3.3.1 區域城際軌道交通的定位及特點
3.3.2 發展區域城際軌道交通的必要性
3.3.3 發展區域城際軌道交通的可行性
3.3.4 發展區域城際軌道交通的對策建議
3.4 城際軌道交通客流預測
3.4.1 城際軌道交通及客流需求特點
3.4.2 客流預測的基本思路
3.4.3 城際間客運需求預測
3.4.4 城際間客流預測的方法
3.5 城市軌道交通面臨的問題分析
3.5.1 城市軌道交通的問題及原因
3.5.2 軌道交通系統安全保障面臨的挑戰
3.5.3 城市軌道交通安全隱患須重視
3.6 城市軌道交通發展的對策
3.6.1 發展城市軌道交通系統的途徑與政策
3.6.2 發展我國軌道交通的經驗借鑒與對策
3.6.3 發展我國軌道交通應對的幾個基本問題
3.6.4 中國城市軌道交通的發展戰略與規劃

第四章 北京軌道交通的發展現狀
4.1 北京軌道交通總體發展概況
4.1.1 軌道交通在北京公交起主導作用
4.1.2 北京大量資金拓展軌道交通
4.1.3 北京軌道交通在建規模達113公里
4.1.4 北京軌道交通首次出現公私合營
4.1.5 北京軌道交通網加密
4.1.6 首都軌道交通的發展及新線項目介紹
4.2 北京軌道交通的建設
4.2.1 北京軌道交通建設正熱
4.2.2 北京軌道交通建設將成城市交通重點
4.2.3 北京市軌道交通力保建設安全
4.2.4 加快北京城市軌道交通建設的建議
4.3 北京物流港發展軌道交通的必要性
4.3.1 對發展現代流通業和對外貿易有重要的作用
4.3.2 對北京城南經濟發展具有促進作用
4.3.3 周邊是重要的人口居住密集區
4.3.4 北京市交通規劃確定的二類交通樞紐
4.4 北京軌道交通面臨的挑戰與建議
4.4.1 首都城市交通的困境
4.4.2 北京地鐵面臨的問題
4.4.3 改善北京城市交通困境的政策建議
4.4.4 軌道交通是破解北京交通擁堵的良方
4.5 北京發展軌道交通的投資分析
4.5.1 首都快速軌道交通網允許外商獨資
4.5.2 首都軌道交通帶來了城市格局的變化
4.5.3 北京軌道交通融資渠道拓寬
4.5.4 新北京交通體系中軌道交通分擔40%
4.6 北京軌道交通的前景展望
4.6.1 首都城市軌道交通線網的規劃
4.6.2 北京將投入大量資金構築軌道交通
4.6.3 北京市城市軌道交通的展望
4.6.4 2020年北京軌道交通線路將大面積覆蓋城區
4.6.5 2050年北京市軌道交通將佔到出行量的50%

第五章 上海軌道交通的發展現狀
5.1 上海軌道交通總體發展概況
5.1.1 上海軌道交通發展回顧
5.1.2 上海軌道交通的發展條件
5.1.3 上海軌道交通的現狀
5.1.4 上海軌道交通發展的作用和意義
5.2 上海軌道交通的建設
5.2.1 上海軌道交通建設速度快
5.2.2 上海軌道交通4號線全面貫通
5.2.3 上海世博園區的軌道交通建設
5.2.4 上海市將加快城市軌道交通建設
5.3 上海軌道交通投資分析
5.3.1 上海軌道交通運營拉開競爭序幕
5.3.2 上海投資軌道交通體制模式
5.3.3 上海軌道交通再破壟斷地鐵競爭激烈
5.3.4 投資上海軌道交通的建議
5.4 上海軌道交通的規劃與前景
5.4.1 上海勾畫軌道交通遠景規劃
5.4.2 2010年上海軌道交通網將成形
5.4.3 申城世博會客運軌道交通將成主力
5.4.4 世紀大道將建設成為上海最大軌道交通商業樞紐

第六章 廣州軌道交通的發展現狀
6.1 廣州軌道交通總體發展概況
6.1.1 廣州大力發展軌道交通
6.1.2 廣州軌道交通日趨佔主導地位
6.1.3 廣州構建快速軌道交通網路
6.1.4 廣州軌道交通步入大發展時期
6.2 廣州市軌道交通規劃和土地利用
6.2.1 「羊城」城市交通基本概況
6.2.2 廣州城市軌道交通規劃歷史沿革
6.2.3 廣州城市軌道交通對土地利用的影響
6.2.4 廣州城市軌道交通和土地利用協調發展的建議
6.3 廣州市軌道交通設計項目管理模式分析
6.3.1 廣州市軌道交通發展現狀
6.3.2 「羊城」軌道交通設計管理模式
6.3.3 國內城市軌道交通設計管理的主要模式
6.3.4 軌道交通中「虛擬組織」管理模式的前景
6.4 廣州軌道交通的發展規劃與前景
6.4.1 廣州可能出現低速磁懸浮列車
6.4.2 2010年廣州將建成地鐵200公里
6.4.3 未來廣州將40%的人出行選擇軌道交通
6.4.4 2010年廣州將建成9條軌道交通線
6.4.5 廣州城市軌道交通發展展望

第七章 其他城市
7.1 南京
7.1.1 南京構建「地鐵＋輕軌」快速軌道網
7.1.2 南京城市軌道交通發展的主要問題
7.1.3 南京軌道交通規劃前景好
7.1.4 未來南京地鐵方面預測
7.1.5 南京地鐵南北線的規劃及客流預測
7.2 武漢
7.2.1 武漢軌道交通發展回顧
7.2.2 武漢軌道交通已經全面建成
7.2.3 2005年起武漢軌道交通線年增10公里
7.2.4 武漢市城市快速軌道交通建設規劃
7.2.5 2050年武漢將形成7條軌道交通線路
7.3 天津
7.3.1 天津市居民出行方式與城市交通的發展
7.3.2 天津進入軌道交通時代
7.3.3 天津市軌道交通與道路設施建設發展
7.3.4 天津市軌道交通線網的遠期規劃
7.4 大連
7.4.1 大連城市軌道交通牽動城市發展
7.4.2 大連將建快速軌道交通網路
7.4.3 大連市軌道交通的線網規劃分析

第八章 地鐵
8.1 基本定義及相關概述
8.1.1 概念
8.1.2 地鐵路網的形式與車站的分類
8.1.3 地鐵規范與地鐵安全
8.1.4 世界地鐵之最
8.2 國外地鐵的發展概況
8.2.1 各國地鐵業的發展概述
8.2.2 新加坡紐約地鐵發展現狀
8.2.3 漢城地鐵
8.2.4 世界城市地鐵票制一覽
8.3 中國地鐵發展現狀
8.3.1 中國掀起地鐵熱潮
8.3.2 我國城市進入地鐵時代
8.3.3 地鐵成為中國大城市建設的新熱點
8.3.4 我國地鐵運營的定額管理
8.3.5 我國地鐵成外國公司的地下金礦
8.4 中國部分城市的有關地鐵的最新動態
8.4.1 成都地鐵建設規劃獲得國務院批准
8.4.2 2005年深圳地鐵3號線工程開工
8.4.3 2005年沈陽地鐵建設進入操作階段
8.5 中國主要城市現有地鐵介紹
8.5.1 上海
8.5.2 廣州
8.5.3 天津
8.5.4 深圳
8.5.5 其他城市
8.6 香港地鐵
8.6.1 香港地鐵的建設與經營概況
8.6.2 香港地鐵賺錢的原因
8.6.3 香港地鐵的商業特色
8.6.4 香港地鐵延伸利潤軌道
8.6.5 香港地鐵的成功之道
8.7 地鐵運營和沿線物業的統籌發展
8.7.1 地鐵和城市發展的關系
8.7.2 地鐵沿線物業的統籌發展
8.7.3 地鐵運營是商業化運作的運營模式
8.8 地鐵大規模改造工程技術風險與控制分析
8.8.1 概述
8.8.2 技術風險的誘發因素
8.8.3 技術風險的分類
8.8.4 規避技術風險的措施
8.9 中國地鐵的發展前景
8.9.1 我國城市地鐵將大力發展
8.9.2 我國地鐵商鋪前景樂觀
8.9.3 地鐵物業前景廣闊

第九章 輕軌
9.1 輕軌的定義與辨析
9.1.1 輕軌的概念
9.1.2 地鐵和輕軌的區別
9.1.3 輕軌交通
9.2 國外輕軌發展概況
9.2.1 世界輕軌交通發展歷史
9.2.2 世界輕軌的類型與特點
9.2.3 世界城市輕軌發展現狀
9.2.4 美國和加拿大的輕軌系統
9.2.5 全球利用鐵路路權開發輕軌交通的概況及方法
9.3 中國輕軌交通的發展現狀
9.3.1 輕軌牽引城市經濟的發展
9.3.2 中國大部分城市擬投資輕軌
9.3.3 輕軌牽引房地產市場進入快行道
9.3.4 武漢輕軌的發展概況
9.4 重慶的輕軌交通
9.4.1 我國西部的首條輕軌運行
9.4.2 重慶修建輕軌交通的意義
9.4.3 重慶修建輕軌交通的效益分析
9.4.4 重慶市輕軌交通的發展前景大
9.5 中國輕軌的運營與成本
9.5.1 武漢輕軌花費巨大
9.5.2 2010年重慶輕軌要虧兩億
9.5.3 重慶輕軌定價思路的啟示
9.5.4 成本控製成為輕軌營運的關鍵
9.6 中國輕軌交通的建設
9.6.1 國內輕軌交通建設現狀
9.6.2 輕軌較新線建設大事記
9.6.3 鄭州將投資修建輕軌
9.6.4 成都輕軌提高「綠色門檻」
9.7 中國輕軌交通的發展戰略
9.7.1 輕軌交通在國內發展的有利條件
9.7.2 中國發展輕軌交通的戰略目標
9.7.3 中國發展輕軌交通的戰略舉措
9.8 發展輕軌交通的規劃與前景
9.8.1 未來中國城市將大力發展輕軌
9.8.2 輕軌地鐵蓄勢待發前途無量
9.8.3 深圳「輕軌經濟」帶來巨大商機
9.8.4 我國城市輕軌建設展望

第十章 磁懸浮列車
10.1 磁懸浮列車的定義及分類
10.1.1 磁懸浮列車的定義
10.1.2 磁懸浮列車的種類
10.1.3 磁懸浮列車的工作原理
10.1.4 磁懸浮列車的優點及技術問題
10.2 國外磁懸浮列車的發展概況
10.2.1 總體發展概況
10.2.2 德國磁懸浮列車的發展回顧
10.2.3 日本磁懸浮列車時速破世界紀錄
10.2.4 2007年韓國磁懸浮列車將實現商業化
10.3 中國磁懸浮列車的發展概況
10.3.1 我國磁懸浮列車的研究狀況
10.3.2 中國磁懸浮列車的市場廣大
10.3.3 中國高速永磁懸浮列車誕生
10.3.4 磁懸浮成為浦東軌道交通中的高新起點
10.4 磁懸浮列車的技術
10.4.1 磁懸浮運載技術
10.4.2 中低速磁懸浮列車的關鍵技術
10.4.3 磁懸浮列車離開軌道飛馳的技術
10.4.4 日本超導磁懸浮列車的技術開發
10.5 磁懸浮列車的問題分析
10.5.1 磁懸浮列車面臨的挑戰
10.5.2 上海磁懸浮列車每天虧損巨大
10.5.3 磁懸浮列車帶來巨大噪音污染
10.6 我國發展高速磁懸浮列車的意義
10.6.1 磁懸浮列車的優勢分析
10.6.2 我國具備發展磁懸浮列車的需求
10.6.3 適合我國高速客運國情的選擇
10.7 磁懸浮列車的發展前景
10.7.1 磁懸浮列車的投資價值大
10.7.2 中國磁懸浮列車前景看好
10.7.3 未來乘磁懸浮列車可環球游

第十一章 城市軌道交通的技術與管理
11.1 軌道交通工程建設中車輛的技術咨詢及監理
11.1.1 車輛的技術咨詢
11.1.2 車輛生產監理
11.2 城市軌道交通的供電制式與饋電方式
11.2.1 國內外城市軌道交通車輛供電制式總體概況
11.2.2 城市軌道交通供電電壓制式的標准規定
11.2.3 DC750V與DCl500V電壓制式的特點
11.2.4 第三軌饋電和接觸網饋電方式的特徵
11.3 城市軌道交通中的雜訊及控制分析
11.3.1 城市軌道交通雜訊的形成和分類
11.3.2 城市軌道交通雜訊的控制措施
11.3.3 控制城市軌道交通雜訊的建議
11.4 城市軌道交通建設對地價影響的模型分析及實證
11.4.1 背景
11.4.2 模型分析
11.4.3 實證分析
11.4.4 總結
11.5 城市軌道交通建設中的工程介面管理
11.5.1 我國城市軌道交通工程介面管理的發展階段
11.5.2 城市軌道交通建設的工程介面管理的作用
11.5.3 工程介面管理的組織結構
11.5.4 施工及安裝階段工程介面管理的實施
11.5.5 工程介面管理實施保障體系
11.6 城市軌道交通廣告資源的經營管理
11.6.1 軌道交通空間廣告資源的特點
11.6.2 軌道交通空間廣告資源的類型
11.6.3 軌道交通空間廣告資源經營原則
11.6.4 軌道交通空間廣告資源經營分析
11.7 城市軌道交通的經營管理及建議
11.7.1 軌道交通經營管理體制
11.7.2 城市軌道交通綜合安全管理體系
11.7.3 發展軌道交通系統的建議

第十二章 城市軌道交通設備的發展現狀
12.1 城市軌道交通設備總體發展概況
12.1.1 中國重點發展高速列車及新型城市軌道設備
12.1.2 城市軌道交通設備國產化帶動鋼材行業
12.1.3 軌道交通設備國產化進入快車道
12.2 車輛設備
12.2.1 地鐵車輛
12.2.2 輕軌車輛
12.2.3 有軌電車
12.2.4 磁懸浮列車
12.3 城市軌道交通信息通信系統
12.3.1 傳輸系統
12.3.2 公務電話系統
12.3.3 專用電話系統
12.3.4 廣播系統
12.3.5 電視監控系統
12.3.6 電源系統
12.3.7 時鍾系統
12.3.8 無線通信系統
12.4 城市軌道交通供電系統的中壓網路研究
12.4.1 供電系統的簡介及中壓網路的定義
12.4.2 中壓網路的構成
12.4.3 分散式外部電源方案下的中壓網路構成
12.4.4 一種新型接線方式研究
12.5 軌道交通信號系統安全評估及認證體系
12.5.1 概述
12.5.2 相關的國際標准
12.5.3 國外的安全評估體系
12.5.4 中國軌道交通信號系統安全評估

第十三章 城市軌道交通設備主要企業
13.1 國外設備提供商介紹
13.1.1 龐巴迪運輸公司
13.1.2 法國阿爾斯通公司
13.1.3 德國西門子交通技術集團
13.1.4 美國通用電氣公司
13.2 國內設備提供商
13.2.1 長春軌道客車股份有限公司
13.2.2 南京浦鎮車輛廠
13.2.3 株洲電力機車廠
13.2.4 湘潭電機集團

第十四章 城市軌道交通投資分析
14.1 投資機會
14.1.1 軌道交通等局部產業投資加速
14.1.2 地鐵建設拉動投資與相關產業增長
14.1.3 我國軌道交通投資首度放開
14.2 中國城市軌道交通投資環境的分析與對策
14.2.1 國內城市軌道交通項目的整體規劃
14.2.2 國內城市軌道交通項目投資環境的現狀
14.2.3 創造良好投資環境的對策
14.3 國內外城市軌道交通投資及經營模式
14.3.1 國外城市軌道交通投資與經營模式
14.3.2 中國城市軌道交通投資與經營模式
14.3.3 我國城市軌道交通的發展模式
14.4 中國城市軌道交通的設計
14.4.1 我國城市軌道交通總體定位
14.4.2 線路總體設計與路網的關系
14.4.3 線路的配線設計
14.4.4 列車配屬數
14.4.5 環控模式
14.4.6 軌道結構
14.5 融資方式
14.5.1 設立城市交通基礎設施建設專項基金
14.5.2 BOT模式
14.5.3 TOT模式
14.5.4 PPP模式
14.5.5 土地開發引導投資
14.5.6 證券融資
14.6 投資建議
14.6.1 城市軌道交通應注重科學規劃
14.6.2 提高軌道交通投資建設和運營管理效率
14.6.3 鼓勵和支持各類社會資本投資鐵路建設
14.6.4 應加強技術風險管理確保建設安全
14.7 投資前景
14.7.1 全球經濟大國看好巴西鐵路投資
14.7.2 未來全球軌道交通3/4將投資在中國
14.7.3 我國城市城軌交通規劃投資將超8000億
14.7.4 香港地鐵擬投資首都新軌道交通

第十五章 軌道交通PPP模式分析
15.1 PPP的定義與分類
15.1.1 PPP的定義
15.1.2 PPP的分類
15.2 軌道交通產品的經濟特性
15.2.1 軌道交通屬於准公共產品
15.2.2 軌道交通有極強的正外部性
15.2.3 軌道交通的運營有一定的公益性
15.2.4 軌道交通有強獲取現金的能力
15.3 切合中國軌道交通實際的創新PPP模式
15.3.1 前補償模式(SB-O-T)
15.3.2 後補償模式(B-SO-T)
15.3.3 對兩種PPP模式的理解誤區
15.4 軌道交通實施PPP的原因以及注意的問題
15.4.1 採用PPP模式的原因
15.4.2 實施PPP的必要條件
15.4.3 軌道交通行業實施PPP應注意的問題

第十六章 城市軌道交通的前景與趨勢
16.1 城市交通的發展目標與策略
16.1.1 大城市交通發展的目標與方向
16.1.2 中國改革城市交通模式勢在必行
16.1.3 中國城市交通的可持續發展
16.1.4 城軌將成為未來城市交通的主幹線
16.2 軌道交通的發展前景與趨勢
16.2.1 中國城市軌道交通的發展前景
16.2.2 我國城市軌道交通成長空間大
16.2.3 我國高速鐵路與城市軌道交通發展趨勢
16.2.4 我國城際軌道交通前景廣闊
16.2.5 京滬穗軌道交通展望
16.2.6 未來軌道交通人才將看好
16.3 中國城市軌道交通設備市場預測
16.3.1 我國軌道交通設備預測
16.3.2 未來輕軌車輛的發展方向
16.3.3 中國機車車輛製造業市場廣闊

Ⅱ 目前城市道路建設或發展中存在哪些問題具體改進的措施或建有哪些。（道路工程）

城市市政公用基礎設施建設取顯著城市市政公用基礎設施建設主要包括城市供水、排水、污水處理、燃氣、集供熱城市道路公共交通、環境衛垃圾處理及園林、綠化等面城市市政功公用基礎設施城市賴存發展基礎與民群眾息息相關重要基礎設施體現城市綜合發展能力現代化水平重要標志
政府重視城市市政公用基礎設施建設管加投資力度利促進市政公用及設施發展據統計2000-2009全城市公用市政基礎設施固定資產投資1891億元增加9039億元十間城市市政公用基礎設施固定資產投資占同期全社固定資產投資比重平均5.86%近城市市政公用基礎設施顯著城市軌道交通面截止2009底我內已北京、海、廣州、深圳、津、春、連、武漢、重慶、南京等十城市建城市軌道交通總程933公目前我城市軌道交通處於快速發展階段已經25城市城市軌道交通建設規劃或家批復家總程2610公除已建線路外目前約1400公城市軌道交通建軌道交通快速發展緩解我城市交通擁堵、改善居民行條件發揮積極作用城市道路、橋梁面截止2009底全市政道路總度26.7萬公道路面積48.2億平米均道路面積12.83平米城市橋梁49840座城鎮水務面供水面截止2009底城市供水服務口3.6億用水普及率達94.9%總體看我城市供水產能足狀況緩解城鎮污水處理面全已建投入運行城鎮污水處理廠1993座污水處理能力超億立米城市污水處理率達73%全累計削減COD總量達773萬噸佔2009COD排放量60%
城鎮垃圾處理面我城市垃圾處理式主要衛填埋焚燒主2009全城市垃圾清運量1.67億噸害化處理率達69.9%城市垃圾基本做產清收集運輸逐步走向密閉化處理設施數量能力較增害化處理率斷提高使城市居環境質量斷改善促進各經濟社發展園林綠化面我城市建區綠面積達127.39萬公頃建區綠率達34.4%均公園綠面積達10.21平米城市園林綠化發展效改善城市居態環境
（二）城市市政公用基礎設施建設面臨形勢問題前隨著經濟較快發展及城市化進程發展城市市政公用基礎設施建設面臨著些新情況問題主要表現：城市道路交通壓力越越近隨著民經濟快速發展家用轎車呈現強勁發展勢尤其北京、海、津、重慶等直轄市些省城市城市交通擁堵趨嚴重城市道路交通壓力越越二市政公用設施供需矛盾仍突隨著城市化進程加快城市口增較快城市供水、燃氣、熱力管網等市政設施能效滿足城市發展需要城市垃圾害化處理、污水處理設施足處理率低等問題依存市政公用設施供需矛盾仍比較突三資金投入依足雖家政府市政公用設施建設資金投入斷加與經濟發展社發展需求相比存著較差距尤其西部些城市投資渠道於單所需資金缺口較四城市軌道交通工程質量安全形勢依嚴峻近兩城市軌道交通工程事故發事故造經濟損失社影響較
（三）加快市政公用基礎設施建設持續健康發展主要措施現代化城市化加快城市市政基礎設施投資越越按照每11%增率2011前面城市市政公用基礎設施固定資產投資額突破萬億元十二五期間預計投資總額7萬億元左右加快城市公用基礎設施建設步伐提高城鎮綜合承載能力推我城市化健康發展我今段期市政公用基礎設施建設重要任務我採取主要措施：1做市政公用設施十二五編制規劃指導市政公用基礎設施建設健康發展指導全市政公用設施建設今我部別組織編制城市供水安全十二五規劃城鎮垃圾處理設施建設與發展十二五規劃城市燃氣發展十二五規劃等專項規劃明確十二五期市政公用設施建設目標、任務主要措施2加強規體系建設完善相關政策規范市政公用基礎設施建設保障市政公用設施建設我已經台城市供水條例城市道路管理條例城市綠化條例城市市容環境衛管理等條例及市政公用事業特許經營管理辦等部門規章今五我研究制定燃氣管理條例城鎮排水與污水處理條例城市軌道交通工程質量安全管理條例市政公用事業特許經營條例等律規章台關於進步加強城市軌道交通安防設施規劃建設工作指導意見規范市政公用設施建設發展3力推進科技進步提高市政公用基礎設施建設服務水平積極推廣應用先進科研運用信息網路、數字化技術努力提高市政公用設施服務公用水平4加強城市軌道交通工程質量安全監管針城市軌道交通工程風險高、主體政府投資特色明顯等特點我採取利措施健全責任體系抓責任落實建立合理工期造價保障機制完善風險管理體系強化全程風險預防控制加強培訓與交流提高參建企業員質量安全素質加監管力度效防範處置軌道交通工程質量安全事故

Ⅲ 談談你對城市軌道交通運營安全管理的認識

近年來，我國城市軌道交通快速發展。截至2018年底，我國內地(不含港澳台地區，下同)共有24個省份的35個城市開通運營軌道交通，運營線路171條，運營里程5295公里，2018年城市軌道交通客運量約212.8億人次。隨著運營里程和客流的快速增長，城市軌道交通安全運行壓力日益加大。對此，《意見》要求「建立健全運營安全風險分級管控和隱患排查治理雙重預防制度」，明確要「強化關鍵設施設備管理」「建立健全設施設備維修技術規范和檢測評估、維修保養制度」，要「加強應急演練和救援力量建設，完善應急預案體系，提升應急處置能力」以及「制定城市軌道交通運營安全事故報告和調查處理辦法」;《規定》明確「運營單位應當按照有關規定，完善風險分級管控和隱患排查治理雙重預防制度，建立風險資料庫和隱患排查手冊，對於可能影響安全運營的風險隱患及時整改」，也對城市軌道交通運營設施設備定期檢查、檢測評估、養護維修、更新改造，對運營主管部門、運營單位定期組織應急演練以及運營主管部門和運營單位建立重大故障和事故報送制度，定期組織原因分析等提出具體要求。因此，亟需出台這4個《辦法》，貫徹落實《意見》和《規定》。
一是明確了風險分級管控要求。根據城市軌道交通技術特點和相關行業經驗，將運營安全風險分為設施監測養護、設備運行維修、行車組織、客運組織、運行環境等5大類。要求運營單位結合實際對風險點及可能產生的風險作補充及細化，其中設施監測養護和設備運行維修類風險應細化到各設施設備維修工作單元和崗位，行車組織、客運組織、運行環境類風險應細化到崗位或人員的關鍵操作步驟。同時，明確了風險等級劃分、風險辨識、風險分級管控工作機制、重大風險監控等要求。運營單位每年應當對所轄線路開展一次風險全面辨識，遇到運營環境發生較大變化、車輛和信號等關鍵系統更新等情形時，應當開展專項辨識。對於重大風險，運營單位負責人應牽頭組織制定管控措施。
二是規定了隱患排查治理要求。規定了隱患排查、評估、整改、消除的閉環管理工作機制。運營單位應當對照風險資料庫，逐項分析所列風險管控措施弱化、失效、缺失可能產生的隱患，按照「一崗一冊」的要求分解到各崗位。明確了隱患等級劃分、隱患排查方式與頻次、一般隱患和重大隱患的治理等內容，並對需要開展專項檢查的場景、緊急情況下安全控制措施等提出要求。對於排查出的重大隱患，運營單位應立即上報城市軌道交通運營主管部門，由城市軌道交通運營主管部門掛牌督辦。
三是明確了監督檢查要求。將風險分級管控和隱患排查治理工作納入城市軌道交通運營主管部門年度監督檢查計劃，從制度建設情況、風險資料庫與隱患排查手冊情況等方面明確了重點檢查內容，提出風險管控措施跟蹤與更新、信息共享、年度工作情況分析總結與報送等要求，保障風險分級管控和隱患排查治理工作得到有效落實。
望題主和網友採納感謝。

Ⅳ 風險管理分為哪幾個步驟

1.風險識別
風險的重要特徵是它的不確定性和潛在性，不易被人們感受到或了解到。因此，風險管理首要的就是要識別風險，也就是要根據某種科學方法去認識和區別風險。這些科學方法通常有：問卷調查，財務報表分析，審查組織的相關數據和文件，對設備和設施的自檢，企業內外專家咨詢等。在識別時可以運用其中一個方法，也可以同時兼用幾個方法。
2.風險評估
風險評估就是應用各種概率與數理統計方法，測算出某一風險發生的頻率，進行估算損害程度，既包括直接損害程度、防範和處理風險所消耗的人財物，又包括與直接損失相關聯的間接損失程度。其目的是為了對帶來不同程度損失的風險採取不同的對策。
3.風險控制
為了經濟有效地控制和降低風險，就必須針對不同性質的風險採取不同的手段或措施。
4.風險調整
這是針對不同的風險控制措施的結果進行檢查和評估，從而對原風險管理系統作適當的調整。這是風險管理不可缺少的一步。通過定時或不定時的檢查、評估，來不斷完善整個風險管理系統，以獲得最佳成本效益。

Ⅳ 軌道交通體系強制過程有幾個

在根據九腦匯學院的相關資料，一共22個：
6.1.3-1:風險管理過程 （K.O)
7.1.1.1-1:預算規劃、批准和控制過程(Close)
7.1.5.3-2:監視&測量資源驗證&校驗過程(Close)
7.2.1-1: 員工能力管理過程(Close)
7.5.3.3-1: 成文信息控制過程(Close)
8.1.1-1: 過程外包策劃過程(Close)
8.1.2-1: 投標管理過程(Close)
8.1.3-1: 項目管理過程(K.O)
8.1.4-1: 配置管理過程(K.O)
8.1.5-1: 變更管理過程(K.O)
8.2.5-1: 產品和服務的要求管理過程(K.O)
8.3.1-1: 設計和開發過程(Open)
8.4.1.1-2: EPPPS過程(K.O)
8.5.1.1-1: 生產和服務過程(Close)
8.5.1.2-1: 特殊過程管理過程(K.O)
8.5.5.1-1: 產品和服務交付後活動過程 (Close)
8.7.3-1: 不合格輸出的控制過程(Close)
8.8-1： RAM/LCC管理過程(K.O)
8.9-1：FAI首件鑒定過程(K.O)
8.10-1: 退化管理過程(Close)
9.2.3-1: 內部審核過程(Close)
10.2.3-1: 不符合和糾正措施控制過程(Close)

Ⅵ 地面沉降風險評價與管理技術方法

一、內容概述

1.建立風險評價指標體系

地面沉降地質災害風險程度主要取決於地面沉降發生的危險性及承災體的易損性兩方面。結合災害本身的特點及承災體對地面沉降敏感性程度等特徵，可構建大區域地面沉降災害的風險評價指標體系，並可用於實際量化統計。

2.地面沉降危險性評價

1）先對危險性各個單項指標進行評價，在各類單要素評價基礎上，建立相關的模型，進行綜合評價。

2）改進的模糊層次分析法綜合評價模型：

地質災害防治技術方法

式中：H_危險性為地質災害危險性評價指數；W_i 為權重；N_j為各因素指數。

3）基於GIS技術進行地面沉降危險性評價分區。

3.地面沉降易損性評價

1）獲取基於行政單元（市轄區、縣）的地面沉降承災體具體數據，用社會經濟統計指標表徵區域易損性。

2）建立易損性評價的模糊綜合評判模型。

4.地面沉降風險評價

1）對危險性分區和易損性分區進行等級量化。等級的取值范圍在［0，1］之間，具體劃分為很低、較低、中等、較高、很高5個等級，其中危險等級與易損等級對應的量值范圍為［0，0.2］、或為（0.2，0.4］、（0.4，0.6］、（0.6，0.8］、（0.8，1.0］5個級別，

2）進行風險度計算，即風險度（R）＝危險等級（H）×易損等級（V）。

3）基於GIS技術進行風險等級劃分。風險等級對應的量值范圍為［0，0.04］、（0.04，0.16］、（0.16，0.36］、（0.36，0.64］、（0.64，1.0］5個級別。

5.地面沉降風險管理

（1）地面沉降防治管理區劃

以地面沉降風險評價結果為基礎，開展地面沉降防治管理區劃。

（2）地面沉降防治管理區建設方案

研究制定不同管理區的地面沉降控制目標，針對地面沉降現狀和影響因素，採取分類管理措施和分類管理辦法。

二、應用范圍及應用實例

（一）應用范圍

應用於區域地面沉降的防治管理。

（二）應用實例——上海市地面沉降風險評價與管理

1.建立地面沉降風險評價指標體系

依據地面沉降發育機理、孕育條件、監測成果等因素，上海地區選取地面沉降易發程度、歷史災害強度、預測沉降速率、地勢高程作為地面沉降危險性評價的指標。地面沉降易損性指標主要考慮社會經濟統計類指標（人口密度、單位面積GDP、單位面積建設用地比重等）、受地面沉降影響明顯的線性基礎設施（防汛牆長度、軌道交通密度、供水管密度、高架橋道路密度）、地區以往單位面積減災防護的投入（監測與防治設施）等（圖1）。

圖1 地面沉降風險評價指標體系

2.地面沉降危險性評價

（1）地面沉降易發程度評價

以上海地區第四紀鬆散層分布厚度、土層力學性質及其空間分布規律、含水層發育個數、含水層富水性、淺部土層主要壓縮層發育情況等因素為主要條件，開展地面沉降易發區評價。將全區劃分為地面沉降高易發區、較高易發區、中等易發區、較低易發區、低易發區等5個級別（圖2）。

（2）地面沉降歷史災害強度評價

根據監測資料和研究程度，本次分析了1921～2006年間上海市地面沉降發育的分布狀況，並在對各區造成的危害及經濟損失進行綜合評價的基礎上，進行地面沉降歷史災害強度分區，共分為5個區（圖3）。

（3）地面沉降預測沉降速率評價

應用三維地下水滲流-一維地面沉降非線性耦合數學模型對地面沉降進行預測，對預測至2020年的預測結果進行分區，共劃分為5個區（圖4）。

圖2 上海市地面沉降易發程度分區圖

（4）地勢高程評價

地勢高程對地面沉降危險性評價的影響主要體現在安全高程的損失，依據2006年上海市實測的地勢數據，將上海市現有地勢高程劃分為低地勢區、較低地勢區、中地勢區、較高地勢區、高地勢區5個區（圖5）。

（5）地面沉降危險性綜合評價分區

利用改進的模糊層次分析模型對危險性各要素評價結果進行綜合評價，得到地面沉降危險性綜合評價分區圖（圖6），結果顯示上海主要處於地面沉降危險性中等區，危險性高區主要分布於中心城區及與江浙兩省交界的嘉定、金山局部地區。

3.進行地面沉降易損性評價

（1）人口密度評價

人口密度越大，城市化程度越高，面臨的易損性風險越大。根據上海的實際情況，將人口密度劃分為5個等級（圖7）。

（2）單位面積GDP評價

單位面積GDP反映的是城市的經濟發展水平，單位面積GDP越大，面臨的易損性風險越大。根據上海的實際情況，將單位面積GDP劃分為5個等級（圖8）。

（3）單位面積建設用地比重評價

單位面積建設用地所佔比重反映房屋建築、公益設施規模等。比重越大，面臨的易損性風險越大。根據上海的實際情況，將單位面積建設用地比重劃分為5個等級（圖9）。

圖3 上海市地面沉降歷史災害強度分區圖

圖4 上海市地面沉降預測沉降速率分區圖

圖5 上海市地面高程分區圖

圖6 上海市地面沉降危險性綜合評價圖

圖7 上海市人口密度分區圖

圖8 上海市單位面積GDP 分區圖

圖9 上海市單位面積建設用地比重分區圖

（4）單位面積減災防護投入評價

單位面積減災防護投入越大，面臨的易損性風險越小。根據上海地面沉降減災防護設施投入的實際情況，將單位面積減災防護投入劃分為5個等級（圖10）。

（5）供水管密度評價

供水管密度越大，面臨的易損性風險越大。根據上海市供水管密度的實際情況，將供水管密度劃分為5個等級（圖11）。

（6）軌道交通密度評價

軌道交通密度越大，面臨的易損性風險越大。根據上海軌道交通密度的實際情況，將軌道交通密度劃分為5個等級（圖12）。

（7）高架道路密度評價

高架道路密度越大，面臨的易損性風險越大。根據上海高架道路密度的實際情況，將高架道路密度劃分為5個等級（圖13）。

（8）地面沉降易損性綜合評價

利用模糊綜合評判模型對易損性各要素評價結果進行綜合評價，得到地面沉降易損性評價分區圖（圖14）。從評價結果看，以中心城區為代表的經濟最發達區同時也是地面沉降程度最為嚴重的地區，易損性最為嚴重；原浦東新區地面沉降比較嚴重的地區，同時單位面積GDP、建設用地比重以及市政設施密度都比較大，為較高易損性區；寶山區和閔行區為較中等易損性區；松江區、原南匯區、嘉定區3個區，單位面積建設用地比重處於中等，人口密度、單位面積GDP以及市政設施密度較小，受到地面沉降危害程度較小，為較低易損性區；奉賢區、崇明縣、金山區、青浦區4個區，人口密度、單位面積GDP以及市政設施密度都小，受到地面沉降的危害程度小，歸為低易損性區。

圖10 上海市單位面積減災防護投入分區圖

圖11 上海市供水管密度分區圖

圖12 上海市軌道交通密度分區圖

圖13 上海市高架道路密度分區圖

圖14 上海市地面沉降易損性評價圖

4.地面沉降風險評價

在上述地面沉降危險性及易損性評價基礎上採用風險度（R）＝危險等級（H）×易損等級 V）進行地面沉降風險評價。地面沉降風險評價結果如圖15所示，綜合該結果可以看出，上海市地面沉降風險程度在空間上的分布特徵為：以中心城區為中心形成地面沉降的三級體系，即中心城區基本處於地面沉降風險高區，近郊區處於地面沉降風險較高至中等區，郊區處於地面沉降風險較低區。

5.地面沉降風險管理

（1）地面沉降防治管理區劃

遵循地面沉降風險存在的客觀性、風險管理的差異性、風險管理與防治主體的一致性等原則，依據地面沉降風險評價成果，進行地面沉降風險管理區劃，共分為3個大區，即地面沉降重點防治區、地面沉降次重點防治區、地面沉降一般防治區（圖16）。

（2）地面沉降防治分區管理方案

A.地面沉降重點防治區（Ⅰ區）

圖15 上海市地面沉降風險評價圖

地面沉降重點防治Ⅰ₁ 區：

控制目標：至2015年末，年均地面沉降量控制在7mm以內，第四系承壓含水層地下水位恢復至-12m以上，進一步降低差異地面沉降影響。

主要措施：進一步嚴格地下水采灌管理，開展工程性地面沉降防治試驗研究，實施淺層第一承壓含水層地下水專門回灌；推進軌道交通、黃浦江防汛牆等生命線工程地面沉降監測與預警機制建設。

地面沉降重點防治Ⅰ₂ 區：

控制目標：至2015年末，年均地面沉降量控制在10mm以內，穩步抬升地下水位，減少地下水開發對區域地面沉降的影響，努力緩解差異地面沉降的影響。

主要措施：著力加強區域地面沉降防治，壓縮地下水開采量，進一步增加人工回灌規模；加強深基坑等工程建設活動引發的地面沉降監測與管理；完善大虹橋地區及浦東周浦、航頭地區地面沉降監測網路；加強區內地鐵、磁懸浮、海塘等生命線工程地面沉降監測。

B.地面沉降次重點防治區（Ⅱ區）

控制目標：至2015年末，年均地面沉降量控制在6mm以內，基本消除生命線工程沿線的地下水位漏斗。

主要措施：進一步優化區域地下水采灌格局，加強高速鐵路等工程沿線地下水開發管理；加強重點區域地面沉降監測網路建設。

C.地面沉降一般防治區（Ⅲ區）

圖16 上海市地面沉降風險防治分區管理規劃布局圖

控制目標：至2015年末，年均地面沉降量控制在5mm以內，積極消除由區內地下水開采形成的地下水位漏斗。

主要措施：進一步優化區域地下水采灌格局，加強長江三角洲區域地面沉降防治聯動機制建設；完善區內以軌道交通、海塘為主的生命線工程監測網路建設。

三、推廣轉化方式

地面沉降風險評價與管理技術方法可通過宣傳報道和會議交流進行推廣。

技術依託單位：上海市地質調查研究院

聯系人：方正

通訊地址：上海市靈石路930號

郵政編碼：200072

聯系電話：021-56065720

電子郵件：[email protected]

Ⅶ 軌道交通風險管理現狀 寫一篇500字的文章

我是陳老師，如果發現雷同，本課程按不及格處理。

Ⅷ 風險預警系統主要有哪些功能呢

風險預警系統是根據所研究對象的特點，通過收集相關的資料信息，監控風險因素的變動趨勢，並評價各種風險狀態偏離預警線的強弱程度，向決策層發出預警信號並提前採取預控對策的系統。因此，要構建預警系統必須先構建評價指標體系，並對指標類別加以分析處理；其次，依據預警模型，對評價指標體系進行綜合評判；最後，依據評判結果設置預警區間，並採取相應對策
鐵路預警系統
編輯 語音

鐵路安全現狀
近年來，隨著我國鐵路的發展，原有的以落實安全生產責任制為核心的傳統安全管理模式已經不能完全滿足現代化鐵路安全的需求。加速推進先進科學的安全風險管理模式，加強安全風險預控管理與既有安全管理的有機融合，最大程度地降低安全風險，勢在必行。鐵路行業在推行安全風險管理工作方面取得了初步成效。2012年原鐵道部下發了《關於深化鐵路安全風險管理的指導意見》，從2013年起，要實施以安全風險管理為主線的工作思路。中國鐵路總公司（以下簡稱「總公司」）各專業部門、各鐵路局相繼發布了相關安全風險管理辦法；部分鐵路局建立了安全風險資料庫，通過辨識主要安全風險，進一步明確各項風險的控制措施；還有部分鐵路局制訂了專業系統安全風險的指導手冊、安全風險控製表和崗位風險控制卡等，把安全管理前移，起到了積極的作用。但是，鑒於安全風險管理在鐵路行業實行時間尚短，在安全風險管理及控制方面仍然存在一些問題，主要表現在以下方面。
（1）缺乏統一的安全風險管理平台。目前各個鐵路局自行建設安全風險管理系統；甚至在一個鐵路局內，各專業自行建設安全風險管控系統。從總公司層面上，缺乏一個統一的安全風險管理平台，導致「信息孤島」產生及處理方式各異，不利於標准化建設。
（2）安全風險管理信息不完整。大量的安全檢查信息、安全風險管控信息都保存於各個鐵路局或站段，總公司的安全監督管理部門無法實時獲取到各類安全風險的管控情況，更無法根據歷史數據為管理工作提供決策支持，導致管理成本增加。
（3）安全風險控制方法不夠完善。對主要安全風險的辨識、安全性評價、安全風險管控措施的制訂等缺乏統一的標准；對於典型安全風險治理案例，沒有建立起有效的安全風險字典庫。

系統設計
為解決鐵路行業中存在的上述安全風險管理問題，提高安全風險管理水平，有必要建立總公司和鐵路局2級統一的鐵路安全風險預警系統（以下簡稱「風險預警系統」）。
1、系統需求
系統的主要服務對象為總公司、鐵路局2級安全監察部門的安全監督管理人員，同時包括各級領導和安全相關的業務部門管理人員。
（1）總公司用戶：實時查詢全路的風險庫數據、風險監測相關綜合信息，主要包括安全監察報告、事故認定書、事故調查報告等事故調查處理信息，安全檢查信息單、安全監察通知、領導添乘、下現場寫實報告、安全考核、安全會議等安全檢查信息，各運輸相關專業系統的安全監測系統提報的報警及對報警處置的信息等。此外，用戶還需實時查詢各個鐵路局的安全狀態評價信息，根據實際情況給各鐵路局發送安全監察通知書、安全監察指令書、安全監督檢查表揚書、安全預警通知書。
（2）鐵路局用戶：實時查詢本局范圍內的風險庫數據、風險監測相關綜合信息；實時查詢本局范圍內的安全狀態評價信息；對總公司下發的「四書」進行整改落實和反饋。
2、系統框架
鐵路安全風險預警系統按照總公司級和鐵路局級分別部署。總公司級的風險預警系統服務對象為總公司用戶；鐵路局級系統分別部署於18個鐵路局，服務於鐵路局用戶。兩級系統之間通過Web服務進行數據交換。鐵路安全風險預警系統的邏輯結構由上至下依次為核心業務層、應用中間件層、數據資源層和支撐平台建設層。
（1）核心業務層。主要包括風險庫管理、風險監測、風險預警、「四書」管理和系統維護等功能。風險庫管理是風險監測和風險預警的數據採集及評價計算的依據。風險監測功能是在風險庫的基礎上採集風險數據，所採集到的數據經過風險預警子系統計算後得出評價結果。「四書」管理功能則依據風險預警功能的評價結論進行風險管控。
（2）應用中間件層。主要包括集成框架、工作流引擎、報表引擎、基於Web Service的數據傳輸、評價模型和圖形工具等組件，這些組件的運用為實現核心業務層提供技術支撐。
（3）數據資源層。主要管理的對象是數據，包括公用基礎數據、安全檢查數據、交通事故數據、風險監測數據、風險評價數據和統計分析數據等。這些數據必須統一規劃存儲，並且要建立安全機制和控制規范。
（4）支撐平台層。主要包括操作系統軟體、資料庫平台、網路平台等硬體設施。
3、系統功能
（1）風險庫管理。風險預警系統資料庫包含風險因素庫和風險事故庫，是安全風險數據採集、監測、預警和分析的基礎。風險因素是指引起或增加風險事故發生的機會或擴大損失幅度的條件，是風險事故發生的潛在原因；風險事故是造成生命財產損失的偶發事件，是造成損失的直接的或外在的原因，是損失的媒介。風險庫管理主要負責對風險因素和風險事故字典進行維護，包括錄入、修改、刪除、歸檔等。
（2）風險監測。基於鐵路已經發生的行車、人身和路外事故、設備故障及日常檢查信息，監測並記錄安全風險所發生的頻率、導致損害的嚴重程度等情況，進而對風險進行評價和統計分析，並進行風險的關聯規律分析。此外，還對事故原因、發生單位、性質和事故等級等方面進行分析。
（3）風險預警。包括對風險因素和風險事故作出突出預警、同比預警和環比預警。依據時間序列等演算法對風險事故進行預測，當預測值超過設定閥值時進行預警提示。基於事故件數、設備故障件數、安全檢查問題情況和半年評估名次，對全路各鐵路局和專業進行安全狀態評價等。
（4）「四書」管理。基於風險預警的評價結果，向被預警鐵路局發送「四書」，並對「四書」進行審核、查詢和統計。
（5）系統維護。包括用戶基本信息、用戶角色和功能許可權等的設置，以及車站、線路、組織機構等基礎數據的維護。

關鍵技術
1、工作流技術
在系統運行過程中，信息需要在多個單位之間進行流轉；而不同種類的信息採集處理流程也會有一定的差異。以「四書」管理為例，其核心業務流程為：總公司用戶檢查鐵路局安全管理工作，發現安全問題後填寫安全通知書/指令書，並下發至鐵路局；鐵路局根據總公司的處理要求開展後續安全管理工作，填寫針對通知書/指令書的整改措施並反饋至總公司。總公司查看反饋情況並對已處理完成的通知書/指令書進行銷號處理。為適應不同處理流程之間的差異性要求，系統設計和開發中應用了工作流技術。根據工作流管理聯盟（WFMC）的定義，工作流是一類能夠完全或部分自動執行的過程，根據一系列過程規則，文檔、信息或任務能夠在不同的執行者之間進行傳遞與執行。工作流技術把應用邏輯和過程邏輯分開，不修改具體功能實現而只修改配置模型就能達到改變系統功能的目的，從而實現對業務流程部分或全部過程的有效管理。工作流具有多人協同完成、工作傳遞、多節點組成及狀態變化等特點。基於工作流實現上述「四書」管理業務流程的過程如下。
（1）首先需要為該業務流程定義角色，如「總公司發書人」「鐵路局接收人」。
（2）定義業務流程的節點。①發書；②整改並回復；③銷號。
（3）定義每個節點的角色及該節點對應的功能。①發書由「總公司發書人」角色操作，操作內容包括錄入「四書」的編號、內容、整改要求、接收單位等信息；②其操作完畢之後，流程進入下個節點「整改並回復」，該節點由「鐵路局接收人」角色操作，操作內容包括錄入「四書」的具體整改情況、整改時間等信息；③「銷號」節點由「總公司發書人」角色操作，其收到「鐵路局接收人」的反饋信息後，錄入銷號意見，流程結束。通過擴展上述流程的節點、角色，定義節點功能、節點與角色之間的關系，可以把「四書」的務流程進行靈活的擴展。此外，工作流實現的過程中還需要記錄過程追蹤及日誌信息，以保證流轉的可追溯性及信息流轉過程中狀態信息的計算準確性。
2、基於 Web Service 的數據傳輸
風險預警系統按照總公司和鐵路局2級部署，因而2級系統之間需要進行大量的業務數據傳輸與同步。Web Service基於簡單對象訪問協議（SOAP），數據交換格式為可擴展標記語言（XML），在數據傳輸方面具有高封裝性、標准性、松耦合及高度集約等優勢，適合用於解決總公司與鐵路局之間的數據傳輸問題。系統基於Web Service設計了一個數據傳輸組件。需要發起數據傳輸的一端對應圖中的客戶端，比如需要從總公司向鐵路局傳輸數據，則此時總公司即為數據傳輸的客戶端，鐵路局對應服務端。客戶端主要提供參數解析、循環調用、回調通知和日誌記錄等功能模塊，其中循環調用模塊按照設定時間間隔，依據時間順序和權重依次調用服務端的Web服務來傳輸數據，如果遇到網路情況不良或其他因素導致的調用失敗，客戶端將保留本次調用信息並在下個調用時間點重復調用，直到成功為止。服務端主要包括安全性驗證、參數解析、Web服務和日誌記錄等模塊。
3、風險評價
風險矩陣體現了風險的可能性與嚴重程度的關系，是用於衡量危害事件安全風險是否可以接受的尺度。風險預警系統採用風險矩陣法定量計算風險因素的風險值。參照國家標准《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規范及示例》（GB/T 21562—2008）中對風險水平的要求，風險水平定義為3個等級：①高風險，即不可接受的風險，需要進一步控制危害，在極端情況下終止行動；②中風險，即進一步分析後決定是否需要整改，該風險水平通常被認為是可以容忍的，但應該進一步降低風險；③低風險，可以被忽略，但應該持續監測

Ⅸ 城市軌道交通運營管理是什麼

城市軌道交通運營管理是一個學科，類別是大學專業、中專專業，修業年限是四年制本科三年制專科五年連讀。

城市軌道交通運營管理內容運輸計劃與運輸能力、列車運行組織與調車工作、客流預測與分析、車站工作組織、運價與票務管理、軌道系統運營分析。

城市軌道交通運營管理專業需具有城市軌道交通運營管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的城市軌道專業技能。從事城市軌道交通運營管理生產、經營與服務工作的應用型、復合型專業技術人才。從事城市軌道交通運營組織、指揮和管理工作，行車調度指揮和客運服務工作等。

(9)軌道交通風險管理措施擴展閱讀：

根據《城市軌道交通運營管理規定》第六條 城市軌道交通工程項目可行性研究報告和初步設計文件中應當設置運營服務專篇，內容應當至少包括：

（一）車站開通運營的出入口數量、站檯面積、通道寬度、換乘條件、站廳容納能力等設施、設備能力與服務需求和安全要求的符合情況；

（二）車輛、通信、信號、供電、自動售檢票等設施設備選型與線網中其他線路設施設備的兼容情況；

（三）安全應急設施規劃布局、規模等與運營安全的適應性，與主體工程的同步規劃和設計情況；

（四）與城市軌道交通線網運力銜接配套情況；

（五）其他交通方式的配套銜接情況；

（六）無障礙環境建設情況。

第七條 城市軌道交通車輛、通信、信號、供電、機電、自動售檢票、站台門等設施設備和綜合監控系統應當符合國家規定的運營准入技術條件，並實現系統互聯互通、兼容共享，滿足網路化運營需要。

第八條 城市軌道交通工程項目原則上應當在可行性研究報告編制前，按照有關規定選擇確定運營單位。運營單位應當滿足以下條件：

（一）具有企業法人資格，經營范圍包括城市軌道交通運營管理；

（二）具有健全的行車管理、客運管理、設施設備管理、人員管理等安全生產管理體系和服務質量保障制度；

（三）具有車輛、通信、信號、供電、機電、軌道、土建結構、運營管理等專業管理人員，以及與運營安全相適應的專業技術人員。

Ⅹ 急需關於海西經濟區的問題.滿意再加分

國務院關於支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見

國發〔2009〕24號

各省、自治區、直轄市人民政府，國務院各部委，各直屬機構：

為貫徹落實黨的十七大精神、國民經濟和社會發展「十一五」規劃綱要的部署，支持和推動福建省加快建設海峽西岸經濟區，促進該地區又好又快發展，現提出以下意見：

一、充分認識支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的戰略意義，明確總體要求和發展目標

(一)重大意義。海峽西岸經濟區東與台灣地區一水相隔，北承長江三角洲，南接珠江三角洲，是我國沿海經濟帶的重要組成部分，在全國區域經濟發展布局中處於重要位置。福建省在海峽西岸經濟區中居主體地位，與台灣地區地緣相近、血緣相親、文緣相承、商緣相連、法緣相循，具有對台交往的獨特優勢。近年來，福建省大力推進海峽西岸經濟區建設，綜合實力不斷增強，為進一步加快發展奠定了堅實基礎。當前，兩岸關系出現重大的積極變化，為海峽西岸經濟區加快發展和開展與台灣地區合作提供了重要機遇。支持福建省加快海峽西岸經濟區建設，是進一步發揮福建省比較優勢，實現又好又快發展的迫切需要；是完善沿海地區經濟布局，推動海峽西岸其他地區和台商投資相對集中地區發展的重大舉措；也是加強兩岸交流合作，推進祖國和平統一大業的戰略部署，具有重大的經濟意義和政治意義。

(二)總體要求。高舉中國特色社會主義偉大旗幟，堅持以鄧小平理論和「三個代表」重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀，從維護中華民族核心利益、促進祖國統一的大局出發，牢牢把握兩岸關系和平發展的主題，著力推進兩岸交流合作，促進兩岸互利共贏；著力轉變經濟發展方式和增強自主創新能力，提高經濟發展質量和水平；著力統籌城鄉和區域發展，提高經濟社會發展的協調性；著力深化改革開放，增強發展的動力和活力；著力改善民生，推進社會主義和諧社會建設；著力加強生態文明建設，提高可持續發展能力，將海峽西岸經濟區建設成為經濟持續發展、文化更加繁榮、綜合競爭力不斷增強、人民群眾安居樂業的和諧區域，為全局做出更大貢獻。

(三)戰略定位。

——兩岸人民交流合作先行先試區域。發揮海峽西岸經濟區獨特的對台優勢和工作基礎，努力構築兩岸交流合作的前沿平台，實施先行先試政策，加強海峽西岸經濟區與台灣地區經濟的全面對接，推動兩岸交流合作向更廣范圍、更大規模、更高層次邁進。

——服務周邊地區發展新的對外開放綜合通道。從服務、引導和促進區域經濟協調發展出發，大力加強基礎設施建設，構建以鐵路、高速公路、海空港為主骨架主樞紐的海峽西岸現代化綜合交通網路，使之成為服務周邊地區發展、拓展兩岸交流合作的綜合通道。

——東部沿海地區先進製造業的重要基地。立足現有製造業基礎，加強兩岸產業合作，積極對接台灣製造業，大力發展電子信息、裝備製造等產業，加快形成科技含量高、經濟效益好、資源消耗低、環境污染少、人力資源優勢得到充分發揮的在全國具有競爭力的先進製造業基地和兩岸產業合作基地。

——我國重要的自然和文化旅遊中心。充分發揮海峽西岸經濟區的自然和文化資源優勢，增強武夷山、閩西南土樓、鼓浪嶼等景區對兩岸遊客的吸引力，拓展閩南文化、客家文化、媽祖文化等兩岸共同文化內涵，突出「海峽旅遊」主題，使之成為國際知名的旅遊目的地和富有特色的自然文化旅遊中心。

(四)發展目標。

——到2012年，在優化結構、提高效益、降低消耗、保護環境的基礎上，人均地區生產總值接近或達到東部地區平均水平，著力科學發展先行，力爭在一些領域走在全國前列；城鄉居民收入顯著提高，基本公共服務水平明顯改善；地方財政收入較大幅度增長；單位生產總值能耗持續下降；生態環境繼續改善；服務兩岸直接「三通」的主要通道基本形成並不斷完善，兩岸人民交流合作的前沿平台功能更加凸顯。

——到2020年，率先建立充滿活力、富有效率、更加開放、有利於科學發展的體制機制。統籌協調能力明顯提高，社會就業更加充分，社會保障體系健全，人民生活更加富足，社會更加和諧。資源利用效率明顯提高，生態環境優美，可持續發展能力增強，生態文明建設位居全國前列，科學發展達到新的水平，實現全面建設小康社會的目標。閩台經濟融合不斷加強，促進形成兩岸共同發展的新格局。