軌道交通振動研究意義

❶ 發展城市軌道交通的意義及對策

1、城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個非常重要的方面。
2、發展城市公共交通不僅緩解城市交通擁堵的有效措施，也改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。
3、是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、降低交通污染、節土地資源和能源的重要手段。
4、對增強城市功能、統籌城鄉發展、促進城鄉共同繁榮具有十分重要的作用。
希望我回答可以幫助到你，望採納，謝謝。

❷ 汽車振動學研究的目的和意義是什麼

目的和意義是利用機械振動和預防機械振動。

從廣泛的意義上說，如果表徵一種運動的物理量作時而增大時而減小的反復變化，就可以稱這種運動為振動。又若變化著的物理量是一些機械量或力學量，例如物體的位移、速度、加速度應力及應變等等，這種振動便稱為機械振動。 振動力學是研究機械振動的運動學和動力學的一門課程。

振動是自然界最普遍的現象之一。大至宇宙，小至亞原子粒子，無不存在振動。各種形式的物理現象，包括聲、光、熱等都包含振動。

人們生活中也離不開振動：心臟的搏動、耳膜和聲帶的振動，都是人體不可缺少的功能；人的視覺靠光的刺激，而光本質上也是一種電磁振動；生活中不能沒有聲音和音樂，而聲音的產生、傳播和接收都離不開振動。在工程技術領域中，振動現象也比比皆是。

例如，橋梁和建築物在陣風或地震激勵下的振動，飛機和船舶在航行中的振動，機床和刀具在加工時的振動，各種動力機械的振動，控制系統中的自激振動，等等。

在許多情況下，振動被認為是消極因素。例如，振動會影響精密儀器設備的功能，降低加工精度和光潔度，加劇構件的疲勞和磨損，從而縮短機器和結構物的使用壽命，振動還可能引起結構的大變形破壞，有的橋梁曾因振動而坍毀；飛機機翼的顫振、機輪的抖振往往造成事故；車船和機艙的振動會劣化乘載條件；強烈的振動雜訊會形成嚴重的公害。

然而，振動也有它積極的一面。例如，振動是通信、廣播、電視、雷達等工作的基礎。50年代以來，陸續出現許多利用振動的生產裝備和工藝。

例如，振動傳輸、振動篩選、振動研磨、振動拋光、振動沉樁、振動消除內應力等等。它們極大地改善了勞動條件，成十、百倍地提高勞動生產率。可以預期，隨著生產實踐和科學研究的不斷進展，振動的利用還會與日俱增。

❸ 研究軌道交通引起的振動在地層中的傳播，誰有好的思路啊簡單些，最後要得出一個公式，以便於畫圖

太專業了，等待回答吧
如有答案請分享給我，謝謝

❹ 軌道交通振動研究方向的研究生將來找什麼樣的工作比較好呢

研究所哈

❺ 城市軌道的意義

城市軌道交通是城市公共交通的骨幹，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，特別適應於大中城市。

❻ 城市軌道交通的意義及作用

城市軌道交通可以確保城市軌道交通發展規模與實際需求相匹配、建設節奏與支撐能力相適應。

城市軌道交通促進城市軌道交通規范有序發展，堅持「量力而行、有序推進，因地制宜、經濟適用，銜接協調、集約高效，嚴控風險、持續發展」的原則。

城市軌道交通以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，全面貫徹黨的十九大和十九屆二中、三中全會精神，牢固樹立和貫徹落實新發展理念，按照高質量發展的要求，以服務人民群眾出行為根本目標，科學編制城市軌道交通規劃。

(6)軌道交通振動研究意義擴展閱讀：

推進城市軌道交通政策措施落實的方法：

1、完善規劃管理規定

嚴格建設申報條件，提高申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。

2、強化項目風險管控

嚴控地方政府債務風險，加大財政約束力度，嚴禁違規變相舉債，對列入地方政府債務風險預警范圍的城市，暫緩審批（核准）新項目。堅守安全發展底線，落實城市政府和企業安全責任，堅決防範重特大生產安全事故發生。

❼ 請問研究彈簧的振動規律有什麼作用或意義

首先我沒有看懂你這個強迫振動的微分方程。。

強迫振動的微分方程應該是[M]a+[c]v+[k]x=[F(t)],.....
a-加速度
v-速度
x-位移
[M]-質量矩陣
[C]-阻尼矩陣
[k]-剛度矩陣
[F(t)]-系統激振力矩陣
單自由度系統，M,C,K,F(t)也可以表示為質量、阻尼、剛度、激振力。

其中彈簧的屬性直接影響著振動系統的阻尼和剛度，而且阻尼和剛度的衡量比較難，如果是線性彈簧，剛度K是一定范圍內是一個定值，而對阻尼的確定卻比較困難。如果是非線性彈簧，對彈簧就要更加認真的研究了，非線性彈簧對於不同的壓縮量剛度K是不同的，這就要研究彈簧的非線性特性了。

所以對彈簧進行研究的意義是很重要的，彈簧對於系統減振有著至關重要的作用。很多地方都會用到彈簧對系統進行減振，比如說汽車的減振，機械振動需要有彈簧將地面與設備隔開，以到達減振的目的。當然彈簧的定義也不能局限於螺旋彈簧，現在也有橡膠彈簧，其主要特點就是非線性特性。所有啊，彈簧對於振動系統其著非常重要的作用，對其研究也很有意義。

❽ 火車通過對房子的影響

軌道交通系統對周圍環境的振動影響

摘要：隨著我國人民生活水平的提高，軌道交通系統對周圍環境及臨近建築物的振動影響越來越引起人們的關注，並且隨著我國城市輕軌交通系統的興建，使環境振動污染的問題更加突出。本文對此問題進行了系統的綜述，並提出了減少建築物振動的措施。

一、引言

在歐美等西方發達國家，軌道交通系統引起的振動對周圍環境的影響早已引起人們的注意，並且把振動列為七大環境公害之一【1】。而在我國，隨著經濟的發展和人們生活水平的提高，振動問題也引起了一些專家學者的注意。振動試驗表明，振動對於居住在鐵路線周圍的居民的影響非常大，並且危害人們的身心健康，當振動加速度達65dB時，對睡覺有輕微影響；振動加速度達到69dB時，所有輕睡的人將被驚醒；振動加速度達到74dB時，除酣睡的人，一般情況下，其他人將驚醒【2】。

鐵道部勞動衛生研究所通過對我國幾個典型城市的鐵路環境振動的現場實測，考察了鐵路沿線居民區受列車運行引起的環境振動污染現狀，測試結果表明，離軌道中心線30m之內區域的振級大部分接近80dB。這樣高的振級將極大地影響鐵路沿線居民的日常生活及身心健康。因此，著手研究振動污染規律、振動產生的原因、振動傳播途徑及控制方法具有非常重要的意義。

在我國，隨著現代化的進行，交通系統大規模發展的趨勢極為迅速。由於城市軌道交通系統（包括地下鐵道和城市高架輕軌）具有運量大、速度快、安全可靠、對環境污染少、不佔用一般道路等優點，已成為解決城市交通擁擠和減少污染的一種有效手段。國內已經擁有和正在建設的地下鐵道系統的城市越來越多，而且不少城市還在籌建輕軌交通系統。近年來在城市交通系統建設中，對於振動可能影響環境和周邊建築物內居民生活和工作的問題也進行了預測。如擬議中的西直門至頤和園輕軌快速交通系統可能對附近文化和科研機構產生的振動和雜訊影響、地鐵南北中軸線可能對故宮等古建築的振動影響。為此，北京市地鐵總公司、北京市城建設計院、北京市環境保護局、北方交通大學、鐵道部科學研究院等單位已經開始結合北京、上海等一些大城市修建地鐵、輕軌交通系統時車輛引起的環境振動的工程實際進行研究，發表了有關地鐵、輕軌車輛作用下隧道及高架橋梁的振動、振動波的傳播及其對周圍環境和建築物影響的初步研究成果。

二、振動的產生及傳播規律

軌道交通系統振動對環境和周邊建築物的影響一般通過以下方式進行：由運行列車對軌道的沖擊作用產生振動，並通過結構（隧道基礎和襯砌或橋梁的墩台及其基礎）傳遞到周圍的地層，進而通過土介質向四周傳播，進一步誘發附近地下結構以及建築物（包括其結構和室內傢具）的二次振動和雜訊，從而對建築物的結構安全以及建築物內的人們的工作和生活產生了很大的影響。

軌道交通系統的振動主要由以下幾個方面產生：

（1）列車以一定的速度運行時，對軌道的重力載入產生的沖擊；

（2）列車在軌道上運行時，輪軌相互作用產生的車輪與鋼軌結構的振動；

（3）當車輪滾過鋼軌接頭時，輪軌相互作用產生的車輪與鋼軌結構的振動；

（4）軌道的不平順和車輪的損傷也是系統振動的振源。

對於高架輕軌系統，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁結構類型和基礎類型、跨度、剛度、撓度等，列車與橋梁前相互作用也會加大振動作用。

對於地下鐵路，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、隧道基礎和襯砌結構類型、軌道類型、是否採用隔振措施等。

在理論分析方面，由於國內還沒有建成高架輕軌系統，文獻〔 3」－〔 5」採用二維的車一橋共同作用力學模型，通過動力分析求得了列車運行時作用在橋上的列車振動荷載，然後再採用"橋墩一基礎一地基"二維共同作用的模型，通過動力響應分析，求得了通過橋墩並垂直於線路的橫斷面上的地基和地面的振動特性。通過分析和計算，得到了以下結論：輕軌列車振動所引起的附近地面振動，在某一距離范圍內，將隨距輕軌線路距離的增加而衰減；在一定距離內又出現了反彈增大（大約在40～60m間），但總趨勢是隨距離的增大而衰減；輕軌系統橋梁的基礎類型對地面的振動影響比較大，採用樁基時由列車運行所引起的地面振動的位移匯度伽速度值均較採用平基時的小許多，且採用樁基時，地面振動隨距線路距離的增加而衰減的速度也較平基為大。甚至由於採用了不同的橋梁基礎，沿線建築不同樓層的振動響應也有所不同。採用淺平基礎時，高樓層的響應比低樓層的劇烈，若採用樁基時，各樓層的差別就小得多；高架橋線路與路基線路相比，環境振動將大幅度降低。距線路中心線30m處的振動強度可降低5～10dB。

對於地鐵列車的振動效應，除了通過現場實測了解其對周圍環境的振動影響以外，文獻〔6」根據實測軌道加速度得到了列車荷載的模擬數學表達式，進而採用有限元方法分析了隧道和周圍土體的振動特性；文獻〔5」通過建立系統動力分析模型的方法就地鐵列車運行時所引起的環境振動及振動波的傳播規律進行了研究。

已有調查表明【7】，地鐵列車在隧道內高速運行時，距軌道水平距離 1.5m處，振級平均值為81dB，距軌道水平距離24m處，振級平均值為71.6dB。這說明隨著距軌道水平距離的增加，振級將不斷衰減。此外，地鐵振動影響的范圍在很大程度上還取決於列車通過的速度及隧道的埋深。速度越高，振動干擾越強，響應的影響范圍越大，埋深越大，影響范圍也越小。隨距離增大而振動強度減弱的規律也適用於沿線建築物。由於列車運行所引起的地面水平振動，在傳播過程中的衰減要快於垂直方向，因而沿線建築物內垂直方向的振動將大於水平方向的振動。實測結果表明：樓房的水平振動一般小於垂直振動十幾分貝，因此在評價樓房受列車運行所引起的振動影響時，可以垂直方向為主。

對於建築物的平面而言，其縱向勁度大於橫向勁度，所以無論建築物的走向與線路的相對位置如何，當建築物受到列車運行所引起的振動影響時，總以其橫向大於縱向振動的規律出現。就不同樓層高度而言[8]，一般來說，對於低層建築，特別是在四層以下，隨著樓層的增高，振動的強度有增大的趨勢。

隨著列車速度的提高，附近建築物內測得的振動有增大的趨勢，尤其樓房內側的振動表現得特別明顯。而由列車振動引起的沿線地面建築物的振動，其振級的大小又與建築物的結構形式、基礎類型以及與地鐵的距離有密切的聯系。對於基礎良好、質量較大的高層鋼筋混凝土建築，由於其固有頻率低，不易被激勵起較大的振動，因而其振級較自土壤傳來的振級有相當大的衰減，衰減量可達10～20dB，因此在距地鐵隧道水平距離32m處，高層建築物地下室內實測振級不大於60dB，一層以上則測不出地鐵行駛時引起的振動；基礎一般的磚混結構住宅樓可衰減5～10dB；而基礎較差的建築，如輕質結構或淺基礎的建築，則衰減量很少，其振級與土壤振級相近，甚至還會出現室內振動大於室外地面振動的現象。

根據實測結果可知，振動強度的分布有以下特點：

（1）在振源的頻率分布上，以人體反應比較敏感的低頻為主，其中50～60Hz的振動強度較大。

（2）在列車速度的影響上，隨行車速度的提高，振動有增大的趨勢。

（3）就地面振動隨距離的衰減而言，距軌道中心線越近，同一列車引起的地面振動越大，反之則越小。

一般認為，列車運行所產生的地面振動隨距線路距離的增加而有較大的衰減是一般規律，但是也有文獻得出了不同的結果。文獻[9]和[10]曾分別在橋梁（京沈線灤河橋，跨度32m上承式鋼板梁橋，橋墩高8～10m，車速50～80km小）和線路附近（京廣線，車速 25～110km/h）測試了列車通過時地面振動加速度隨距離的變化規律。G為振級，ω為各測點加速度與路基處加速度的比值。可以發現地面振動分別在距橋墩60m左右處和距線路40m左右處出現了加速度的反彈增大。這一測試結果是與理論計算的結果相吻合的。

隨距離增大而振動強度減弱的規律也適用於沿線建築，由於列車引起的地面水平方向振動在傳導過程中的衰減要快於垂直方向的振動，因而沿線建築物內的垂直方向的振動將大於水平方向的振動。實測結果表明：建築物的水平振動一般約小於垂直振動10dB，因此在評價建築物受軌道交通系統影響時，可以垂直方向的振動為主。

三、計算報動的理論方注

當振動接收點與波源距離小於列車1／π長度，且接收點遠至足以產生遠域時，由列車所形成的振動荷載幾何上可以模擬成諧和線荷載波源。

在豎向諧和線荷載作用於彈性半空間情況下，振動能量呈圓柱狀擴散，振幅衰減速率較點波源作用下為沒（點波源作用下，能量呈球狀擴散），R波由二維波成了類似一維的波，在地表面上並不衰減，而遠域的體波（P波和S波），其振幅在地表面下將反比於接收點與線荷載距離的平方（呈衰減）。

上述波傳問題在波源下的解都是把地基上看作均勻、各向同性的彈性半空間，這種地基上模型是對實際地基上的理想化。但是它給出了在點波源或線波源作用下體波、面波衰減的一些基本特徵。

四、減振隔振措施

交通荷載所引起的地面振動，經常會影響鄰近的結構物，或對鄰近振動敏感的精密儀表、設備等有不可忽視的影響，也時常干擾鄰近居民的生產與生活環境，因而對地面振動防止對策的研究已經成為一個非常重要的環境和工程問題。應用屏障是防止和減輕地面振動的有效措施，對該問題的研究始於本世紀40年代。一般而言，振動的有效隔阻可由河渠、橡膠墊層、板樁牆以及樁等屏障來截斷、散射、繞射各種應力波而達成。屏障又可以分為連續屏障和非連續屏障。連續屏障是指屏障是連續的整體，如開口溝渠，用泥漿、鋸屑和沙子等填充的溝或混凝土剛性牆等；非連續屏障措屏障由間斷的屏障單體構成．如圓柱行排孔和排樁等。一般所研究的振動屏障問題，可以分成兩大類，一為主動隔振，又稱（近場）積極隔振，即利用間接或圍繞振動的障壁，以減少由振動源發射出來的波能。由於主動隔振法的屏壁接近波源，所以其主要用於阻隔體波（P波和S波）。另一類為被動隔振，又稱（遠場）消極隔振，即在高振源較遠處作屏障，隔開振動，使之無法降低振動的地點。被動隔振法由於障蔽遠離振動源，所以主要用來阻隔面波（R波）。屏障隔振的原理是建立在波能的反射、散射和衍射的基礎上，實質上是彈性波和存在於均質彈性介質（屏障）間的相互作用結果。屏障對波的散射效應決定其隔振效果。由於R波的散射是一個非常復雜的過程，所以理論解多限於體波，並以SH液研究最多，但仍限於幾種規則屏障。

關於振動屏障的問題，已有很多人做過研究，如Woods[11]曾提出有關利用明渠產生主動陽振的現場調查報告。 Pao[12]等曾利用解析的方法研究波在圓形及拋物線型障壁的折射問題，其中解析的方法由於閉和型的解不易獲得，而使其解僅限於簡單的幾何形狀和在特珠的理想條件下。近年來，又有許多學者利用有限元配合特殊的人工邊界研究了彈性基礎對降低交通振動的效用，利用有限元與邊界元或無限元的雜交法，研究交通的隔振問題。高廣運等首次提出了地面連續和非連續屏障隔振的概念，指出非連續排樁屏障的散射效應決定隔振效果，而屏障的衍射效應決定其影響范圍。

為防止振動表面波的傳播，在地表採取挖溝、築牆等措施也能取得一定效果。有三種隔離模式：彈性基礎、明溝和充填式溝渠。研究結果表明：彈性基礎對較高頻率的隔振效果好，但由於彈性基礎的存在，軌道上的最大低頻速度和加速度會被放大，所以無論是對於運行列車的平穩性還是對周圍環境的隔振來說，彈性基礎並不是很理想的方法；對於明溝和充填式溝渠而言，一般來說，減振溝越深，其有效隔振頻率的下限就越低，減振效果越好。溝的寬度與隔振效果無關。對阻隔列車引起的振動而言，明溝在三種方式中是最好的，它可以完全切斷振動波的傳播，只要溝的深度足夠，就可以獲得理想的隔振效果。但在實際應用上，明溝有穩定性的問題，須設置支撐構架使其保持穩定。對於低頻振動，上述三種隔振措施所引起的效果都不大，對於高頻振動，如高速列車運行所引起的振動，上述三種隔振措施的效果都可以，但以明溝的隔振效果為最佳。

五、結論

雖然對於軌道交通系統對周圍環境的影響這一課題國內外都做了不少工作，但仍有很多工作要做。

（1）軌道交通系統引起的振動都是通過土壤而傳遞到臨近結構物，造成於抗性的振動或破壞，因此，必須首先了解地表下波傳特性。

（2）工程實際中遇到的土都是各種各樣，非常復雜，所以在研究上介質中彈性波的傳播問題時，必須在彈性波理論揭示的規律基礎上，再引人大量的現場測試得到的具體參數來解決振動的波動衰減問題。

❾ 簡述振動測試的重要性

環境振動測試中（VIB07）振動測量包括兩類： 一是對引起雜訊輻射的物體振動測量； 二是對環境振動測量。 最常使用振動方式可分為正弦振動(Sine vibration)及隨機振動(Random vibration)兩種
振動試驗詳細介紹：本試驗是模擬產品在運輸、安裝及使用環境下所遭遇到的各種振動環境影響，用來確定產品是否能承受各種環境振動的能力。
最常使用振動方式可分為正弦振動及隨機振動兩種。正弦振動是實驗室中經常採用的試驗方法，以模擬旋轉、脈動、震盪（在船舶、飛機、車輛、）所產生的振動以及產品結構共振頻率分析和共振點駐留驗證為主，其又分為掃頻振動和定頻振動兩種，其嚴苛程度取決於頻率范圍、振幅值、試驗持續時間。隨機振動則以模擬產品整體性結構耐震強度評估以及在包裝狀態下的運送環境，其嚴苛程度取決於頻率范圍、GRMS、試驗持續時間和軸向。