首都機場再添軌道交通

1. 輕軌在首都機場 再到機場距離多遠 趕飛機……謝謝！！

什麼意思？一頭霧水……
如果你是說做機場快軌到機場後，還要走多遠，基本上是坐電梯下個樓或上個樓就可以了。地鐵站就在航站樓裡面

2. 首都機場輕軌多久一趟

首都機場輕軌約10分鍾一趟。

3. 北京機場快線是輕軌嗎

北京機場線是輕軌嗎，是輕軌有到順義國際機場的，又到大興國際機場的。

4. 首都機場地鐵線時間段

首都機場地鐵線時間段如下：

(4)首都機場再添軌道交通擴展閱讀：

首都機場線的相關情況：

1、北新橋站將設兩條換乘通道，將來方便旅客與北京地鐵5號線實現換乘，一條是新建換乘通道，一條是從外掛廳連接至5號線北新橋站的A出口，換乘距離均不超過100米。

2、北京地鐵自主研發的新閘機，添加了人臉識別屏幕和掌靜脈掃描區。掌靜脈掃描可以提高辨識度，為「人臉刷卡」提高精準度，避免誤刷。

3、北京地鐵首都機場線是北京首次採用直線電機車輛制式，採用4節編組L型地鐵列車，這種牽引方式具有爬坡能力強、轉彎半徑小、線路適應性強的特點。

5. 順義將建3條有軌電車連接機場

分別為T1線、T2線、T3線，全長65.2公里；其中T1線有望年內開建

新京報訊 （記者李丹丹）昨天，記者從順義區獲悉，十三五時期，順義區將規劃建設T1線、T2線、T3線3條有軌電車線路，全長65.2公里。其中T1線有望年內開工建設。

地鐵15號線東延線有望五年內通車

昨日，順義區發改委主任於長雷表示，通州確定為副中心後，北京東北部連接副中心的交通體系需要加快發展。作為通州的鄰居，十三五期間將以重構行政副中心以北路網結構為重點，加快北京東北部路網建設，實施通懷路建設和通順路、右堤路提級改造，提升與行政副中心的通行能力。

據他介紹，在軌道交通方面，將規劃實施與首都國際機場、大興國際機場的軌道交通線路，建設地鐵15號線東延線和S6城際鐵路聯絡線，加快推進有軌電車T1線、T2線和T3線建設，構建便捷、高效軌道交通體系。

此外，記者獲悉，地鐵15號線東延工程將於2017年開工建設。工程預估全長為13公里，有望延至南彩楊鎮，並預計將在5年內通車。地鐵15號線東延終點站也已基本確定在楊鎮，該地區為北京城市學院新校區，未來這里將承載2萬余名師生。

於長雷表示，首都機場往市區方向交通非常便利，但背靠機場的順義方向交通並不發達，因此規劃設計了有軌電車T1線、T2線和T3線，他們分別與地鐵15號線、京沈客專線相連，同時還能貫穿至順義南部通州北部。

根據目前的規劃，T1線南起T3航站樓，北至牛欄山組團，長26公里，有望年內開工建設；T2線南起李橋，北至後沙峪，長17.4公里；T3線西起順義西站，東至順義區河東，長21.8公里。

今年三級醫院將達到5家

十三五期間，順義區將通過承接非首都功能來疏解彌補公共服務短板。三甲醫院友誼醫院目前已經完成了選址。

據悉，友誼醫院順義院區選址位於後沙峪鎮新城第18街區，規劃建設非營利性友誼醫院順義院區設置病床1500張，國管中心營利性醫院設置病床200張，規劃總建築面積約35萬平方米，1000餘車位，設置9大診療中心，預計達到每天6000人次的診療量。另外，還預留了500張床位規模，為未來發展留出空間。

此外，友誼醫院順義新址的投資主體也已確立，並成立了專門的項目部，院方正在做方案、辦手續。順義區成立了專門的醫院服務保障組，協調周邊的配套建設以及辦理手續。

於長雷表示，友誼醫院的建設輻射了整個北京東北部及河北部分地區，包括懷柔、平谷、密雲及昌平、通州、朝陽部分地區，還有河北三河、承德等，這些地區百姓不用再進城就能享受到優質醫療衛生服務，同時也減少了對中心城區交通和環境的影響。

記者昨日獲悉，預計到今年年底，順義轄區內具有三級醫院服務水平的醫院將達5家，分別是順義區醫院、北京中醫醫院順義醫院、北京兒童醫院順義婦兒醫院、北京地壇醫院順義院區和北京方舟皮膚病醫院。

（以上回答發布於2016-03-25，當前相關購房政策請以實際為准）

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6. 首都國際機場在哪坐地鐵

首都國際機場有地鐵站：T2航站樓站和T3航站樓站。下了飛機可以咨詢工作人員或者跟著指示牌尋找地鐵口。

採用坐地鐵的方式從首都機場坐地鐵到北京西站的路線為：

7. 北京首都機場的地鐵開通了嗎

機場線的票價：25元/人次. 機場線連接首都機場和市區，主要服務於航空旅客，是直接為機場服務的版軌道權交通線路。線路全長28.1公里，設東直門、三元橋、機場T3和T2航站樓4座車站。在東直門站，乘客可以近距離和2號線、13號線換乘，在三元橋站和10號線換乘。 東直門站(首班車6:00 末班車22:30) 換乘2號線、13號線.從東直門站出發，15-17分鍾可到達首都國際機場。 T3站(首班車6:21 末班車22:51) T2站(首班車6:35 末班車23:10)

8. 首都機場三號航站樓到市裡的輕軌開通了嗎

7月20號就開通了，機場線和10號線還有奧運支線，今天一起開的

9. 北京新機場是怎樣一座機場

以北京市中心的天安門為起點，沿中軸線延長線向南46公里處的北京新機場，每天都在生長，每個月都呈現出不同的樣子。一年之後，2019年10月，這座在陽光下閃耀著金色光澤的超大型機場，將如同鳳凰展翅，以靈動的姿態，吸引全球的目光。

新機場地處的是一個特殊的地理坐標——北京中軸線的最南端。中軸線的象徵意義，給新機場的設計方案增添很多挑戰，這里必須連接傳統，在精神氣質和文化內涵上，與天安門、鍾鼓樓、鳥巢遙相呼應。這里更要面向未來，新機場距離雄安新區55公里，將直接服務於雄安與世界的連接，這必將是一座面向未來的機場。

預計到2040年，新機場每年吞吐量將超過1億人次，他們在此相聚或離別，踏上家的歸途，或者飛往生活的下一站。

最遠登機口步行只需8分鍾

北京新機場的規劃，從上世紀90年代就開始醞釀，可以說是世紀工程。

選址工作始於1993年，當時北京市初步規劃了張家灣和龐各庄兩個中型機場場址。2002年，首都機場開始擴建，民航總局牽頭組織了一次選址調研，選出了四個備選場址，其中廊坊市西偏北的舊州為首選場址。2004年，北京市規劃委對《北京市總體規劃》進行修編，對新機場的選址又進行了新一輪深化調研，同樣選出了四個備選場址，其中推薦的是北京大興南各庄和河北固安西小屯兩個場址，在城市規劃修編中作為預留。

歷經十餘年之後，到了2006年，新一輪選址工作正式啟動，一共比較了北京、天津、河北境內的十多個場址，直到2009年，最終確定了北京大興南各庄作為首選場址，理由是：離主客源地較近，空域環境和外部配套條件較好，區位上能便捷連接京津冀，更適合建設大型機場。

選址塵埃落定之後，新機場各項規劃工作開始緊鑼密鼓推進，航站樓方案競標是其中的重中之重。

新機場航站樓的設計方案徵集，從2010年就開始啟動。北京新機場建設指揮部總工程師郭雁池告訴，新機場在方案招標前，確定了一個規劃的主導原則：集中的飛行區，南北盡端式航站區布局，南北旅客容量約為3：7，北航站區集中的航站樓主樓+衛星廳的規劃分期建設，分別對應4500萬人次及7200萬人次的年旅客量。

方案競標從2011年正式啟動，幾家入圍最終競標的設計單位在全球都非常知名。法國巴黎機場集團建築設計公司（ADPI）在全球機場設計領域實力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多經典作品，包括阿聯酋迪拜機場、法國巴黎戴高樂機場、上海浦東機場等。英國福斯特建築事務所是北京首都機場T3航站樓的設計者。北京建築設計研究院曾參與了多項國內地標性建築設計，包括2008年奧運會國家體育館、首都機場T3航站樓等。民航設計總院則承擔了國內70％以上機場的規劃與設計。而扎哈建築事務所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其獨特的「扎哈曲線」在全球都享有極高辨識度。

「扎哈·哈迪德建築事務所最初想找我們一起聯合做設計，但我們希望自己做原創，所以婉拒了合作。」北京院第四分院院長馬瀧告訴。

民航院和北京院最終選擇了強強聯合，組成了中方最強設計聯合體。

「當時概念設計方案的排名情況是，ADPI第一，國內聯合體第二，福斯特第三，扎哈第四。」馬瀧回憶。?

ADPI最終勝出，中標了北京新機場航站樓設計方案。

中標的方案構型簡潔：只有一個航站樓，以單點為中心，延伸出五條指廊，整個航站樓呈輻射狀構型。同時，在開闊的樓前區域增加了一條陸側指廊，形成六條指廊的均衡布局，每兩條指廊之間的夾角，都是60度。

馬瀧發現，有趣的是六條指廊正好對著三條軸線，分別指向北京、雄安、天津，「這個概念在方案初期是沒有的，也是一個美妙的巧合。」

簡單方案的背後，卻蘊含著深意。機場航站樓方案，往往是功能性和藝術性、現實需求和遠景目標等多重因素綜合考量後平衡的結果。在多位設計參與者看來，ADPI方案被選中的最重要原因，還是因為強調功能性第一。

馬瀧的同事、北京建築設計研究院設計師王曉群，從十幾年前就開始做機場設計，現在也依然是北京新機場的設計負責人。王曉群從2004年開始進入到機場設計領域，參與的第一個項目就是首都機場T3航站樓，此後十餘年，一直深耕於此，做過的機場項目越來越多。

「對於大型集中式航站樓來說，既要有足夠的外邊輪廓長度來接駁大量飛機和車輛，又要控制樓內的旅客步行距離，兩者形成了構型設計的一對主要矛盾，因此放射型或類放射型就成為了這類航站樓構型的一個重要選擇。」王曉群在近期發表的一篇文章中，闡述了航站樓構型方案背後的考量因素。

比如，首都機場T3航站樓，設計容量為每年4300萬人次。由於周邊條件限制，T3兩側跑道的間距僅有1525米，是滿足兩側飛機獨立起降條件的最小間距。這塊狹長的用地，將T3航站樓壓縮為縱向的一條，中間的兩組聯絡滑行道又將航站樓切分為三段，國內在南側近端（T3C），國際在北側遠端（T3E），地下的旅客捷運、高速行李和各類服務通道將三座航站樓串聯起來。

而對於北京新機場，單點放射構型有效控制了航站樓的指廊長度，樓內的分區運行模式又進一步縮短了旅客步行距離，安檢後旅客最遠步行距離約為600米，正常步行時間為8分鍾，既避免建設內部捷運系統，又實現了旅客出行高效便捷。

在王曉群看來，這個方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，「放射狀是一個很基本的形態。機場規模增大後，停機位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個問題。」

王曉群告訴，關於航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業界歷來都有爭論。

比如，英國福斯特公司最初的競標方案，就是分4個單元運行，每個單元內旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉會變得更麻煩。王曉群說，作為一個樞紐機場，中轉是非常重要的功能，如果中轉連接距離遠，機場的樞紐運行效率會下降，「但旅客的步行距離只是一個衡量維度，而很難說是決定因素。」

中外之間的國情不同，也會對航站樓的規劃有影響。王曉群介紹，國外機場建設以航空公司為建設主體，往往一個航空公司只建一個樓，建築過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內機場客流量增長很快，對未來容量的預期很大，傾向於選擇更完整的集中式方案。

集中布局也有上限，不能無限大，否則會帶來新的問題，比如，交通壓力，當外部交通全都集中在一個航站樓區，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個系統的復雜程度，如果系統過於龐大，復雜性會大幅增加，這既給機場建設帶來麻煩，也不利於日後的運營。

除了旅客的視角，還有飛機和飛行員的視角，飛機的停靠、進出是否方便，都涉及機場的運行效率，都是航站樓構型要考慮的因素。

在馬瀧看來，目前的首都機場T3停機夾角是120度，飛機進出非常寬裕。而北京新機場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機直線排開更方便停靠和出發。但因為新機場建築尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區域，也能夠方便飛機的進出和停靠。

「我們在對原方案瘦身後，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機港灣圓弧大而寬，便於飛機進出。」王曉群解釋，這種設計下，整個新機場航站樓可以停79架多為大機型的飛機，三條指廊都是雙側停機，只有兩條是單側停機，還有很多組合機位，停機效率總體不錯。

「對於北京新機場這種規模，這個設計是聰明的。」但對於一些中小規模的機場，由於建築尺度可能不夠，馬瀧並不推薦採用這種方案。

「每個指廊之間的角度都是60度，這是一個很完整的形態，包括前面還有綜合服務樓，一半是酒店一半是辦公，給航站樓提供一些近距離服務。」王曉群說，總體而言，主樓更集中，旅客步行距離更短，建築形態更完整，是新機場航站樓的最大特點。

「北京新機場規劃設計首先遵從的是目標導向和問題導向，也就是以機場功能定位及容量需求為目標。」郭雁池總結，最終形成的設計成果，是各種問題、矛盾平衡的結果。

更人性化、智能化的綠色機場

建設於21世紀的北京新機場，和修建於上個世紀的機場，會有什麼不同？

從上世紀80年代的首都機場T1到2008年的T3航站樓，再到今天的新機場，跨越了半個世紀。「與機場規劃設計緊密相關的科技發生了很大變化，必然會帶來規劃設計和關注重心的調整。」郭雁池解釋，首先，最外在的是，飛機尺寸和性能大大進化，直接導致了機場跑道間距及長度的變化。

而作為一個重要的公共空間，人性化設計理念也被放大到越來越多層面和細節，幾乎無處不在。

「新機場的設計非常強調人性化，這從民航管理層就有明確要求。」王曉群告訴《中國新聞周刊》，除了機場功能、流程上的各種便捷性設計以外，人性化理念還體現在方方面面。

比如，航站樓內部的宏大、通透空間有利於旅客辨明方向並且發現目標。空間設置照顧到了喜歡熱鬧和喜歡安靜的不同旅客，進行了「動靜分區」，在國內候機指廊內，兩列商業店鋪形成了中央通道熱鬧的商業街，並分隔出兩側相對安靜的候機座位區。

幾萬人聚集的新機場，必須具備良好的通風性能。除了必備的空氣質量監測，包括PM2.5監測、通風、過濾等措施外，新機場具備自然通風的條件，幕牆下部、屋頂天窗、屋頂側壁、天窗側壁上都有通風口，空氣會受熱壓作用流動，促進了空氣流通，在好天氣的時候可以為航站樓引入更多自然風。

新機場考慮了充分的設施保障和完善的旅客服務系統。機場的各類服務設施非常強大。除了常規的行李打包、行李寄存、失物招領、郵政-快遞、銀行-兌換、醫務-急救、上網、充電、ATM機、飲水機、自動零售機設施之外，還特別設置了兒童看護、更衣室、祈禱室等。

「新機場還對衛生間的設置進行了專項的研究。」王曉群告訴《中國新聞周刊》，新機場航站樓特別加大了衛生間密度，保證候機區任何位置距離衛生間不大於60米。提高了女衛生間的潔具數量標准，每條候機指廊都設有母嬰專用候機室，公共衛生間都帶有獨立的、可供家庭成員或殘障人士使用的多用途衛生間。殘障設施也嚴格按照現行國標執行，並參考國外機場做法進行了補充。

標識系統也是人性化服務的重點體現。北京新機場航站樓尺度宏大、功能復合、流線眾多。王曉群說，標識系統的設計採用了BIM方法進行系統梳理，對重要流程節點進行專題研究，全樓共使用的40多種規格、2000多塊標牌進行客流引導。

機場的娛樂性和商業性功能也在大大加強。「在新機場設計上，我們學習了新加坡樟宜機場的理念。樟宜機場兼有人性化和商業化，服務齊全，當地人甚至把新加坡機場視作吃喝玩樂一站式的購物中心，這對我們的觀念影響挺大的。」馬瀧告訴《中國新聞周刊》，新機場的混流中心設有特別大的購物區域，也是為了打造購物休閑的綜合性場所。

10. 關於北京首都機機場輕軌的問題.

輕軌
晚上t3航站樓10：51末班，到T2就是11：10末班（因為輕軌先在T3發車，再到T2，再去城裡），不僅如此，
環線
和13號線也都沒有末班了，所以還是坐大巴方便些。
大巴是不會在非
站點
停車了，還有所有大巴都不經過西直門（從機場去城裡的大巴），而且過了11點好像只剩
夜間巴士
可以坐了，這個好像啊，這樣大巴經
北京站
到達
西單
，你到西單估計也12點了，怎麼都趕不上
電梯
，要不就打車，到西直門還不得120啊，好貴啊=（
要不這樣，乾脆踏踏實實坐大巴，到了
小區
有電梯就坐，沒有就爬樓，已然這樣了，只能把壞事想成好事，雖然累些，不過精疲力盡後洗個澡就睡大覺了，呵呵~~