西藏軌道交通出資

Ⅰ 城市軌道交通運營模式有幾種

1、國有國營
國有國營要依據競爭情況分為有競爭條件和無競爭條件兩種。有競爭條件的國有國營即藉助於政府資金，不同國企可憑借自身實力展開軌道交通運營權競爭，從而獲取其最終運營權利；相對前者，無競爭條件的國有國營其運營權歸政府所有，政府出資進行軌道建設與負責經營運輸。
2、公私合營
公私合營即城市軌道建設由政府與企業兩者聯手負責、出資與建設，在建設投入運營過程中的所有權也由兩者共有。

3、國有民營
國有民營即政府主要負責軌道交通建設出資與籌建，而工程完工之後，政府將運營權交予企業，由企業全權負責運營管理。
4、民有民營
這種運營模式即軌道交通出資、建設、運營、管理由集團企業全權負責。
5、私有國營
與國有民營不同，私有國營與國有民營模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項目，其投資所有權歸企業所有，但是國家負責城市軌道交通運營管理。
地鐵和輕軌、城市鐵路、獨軌電車、磁懸浮、索道。 地鐵 地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市 鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可 能也會有地面化的路段存在， 因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密 度交通運輸系統。客流量可達每小時3～8萬人。 輕軌鐵路（輕軌） 輕軌鐵路（輕軌） 輕軌泛指高峰時單向客運量在1-3萬人次/h 的中等客運量軌道交通系統。因 其車輛軸重較輕和對軌道施加的載荷輕而得名。 城市鐵路 建在城市內部或內外結合部，線路設施與干線鐵路基本相同，服務對象以城 市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主，而不是如干線鐵路一樣承擔城際或省 際的客貨交流任務的鐵路。 獨軌鐵道 獨軌鐵道是指車輛在一根軌道上運行的一種城市軌道交通系統。通常分為跨 座式和懸掛式兩種。 磁懸浮交通系統 磁懸浮交通系統是指一種非粘著、用直線電機驅動列車運行的新型軌道交通 系統。

Ⅱ 城市軌道交通投融資管理模式的種類有哪些

您好，
(一)政府財政全部出資模式
由於城市軌道交通項目正外部效應的存在,軌道交通的社會效益大於經濟效益，運營商無法產生贏利，無法吸引社會投資。因此傳統體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入。如北京地鐵1、2號線和天津地鐵是計劃經濟時期修建的，建設資金全部由中央政府承擔。
(二)政府主導的負債型投融資模式
(三)政府主導的BOT市場化投融資模式
「建設一經營一轉讓」。 所謂BOT， 一般指在涉及公眾利益的大型基礎設施的建設、經營、移交過程中，由當地政府特許的、由私營的或非政府的財團投資的、以一定期限的經營盈利作為回報的投資模式。 (四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，即公共部門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的一-種模式。中文直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明確雙方的權利和義務，達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
(四)政府主導的PPP 市場化投融資模式
PPP是英文「Public Pr ivate Partnership」的簡稱，民文庫 會員免費領 門與私人民營機構合作模式，是公共工程項目融資的- -種模式。中文
直譯為「政府民營合作制」，主要指政府部門與民營機構簽署合同明
確雙方的權利和義務,達成夥伴關系，共同完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。
望採納

Ⅲ 簡述城市軌道交通運營模式有哪些

地鐵和抄輕軌、城市鐵路、獨軌襲電車、磁懸浮、索道。 地鐵 地下鐵道，簡稱地鐵，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地下運行為主的城市 鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可 能也會有地面化的路段存在， 因此通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密 度交通運輸系統。客流量可達每小時3～8萬人。 輕軌鐵路（輕軌） 輕軌鐵路（輕軌） 輕軌泛指高峰時單向客運量在1-3萬人次/h 的中等客運量軌道交通系統。因 其車輛軸重較輕和對軌道施加的載荷輕而得名。 城市鐵路 建在城市內部或內外結合部，線路設施與干線鐵路基本相同，服務對象以城 市公共交通客流，即短途、通勤旅客為主，而不是如干線鐵路一樣承擔城際或省 際的客貨交流任務的鐵路。 獨軌鐵道 獨軌鐵道是指車輛在一根軌道上運行的一種城市軌道交通系統。通常分為跨 座式和懸掛式兩種。 磁懸浮交通系統 磁懸浮交通系統是指一種非粘著、用直線電機驅動列車運行的新型軌道交通 系統。

Ⅳ 拉薩軌道交通的介紹

在拉薩市現代有軌電車線網規劃中，1號示範線已經通過審核，線路從東嘎客運站起到拉薩教育城止，沿途要經過堆龍德慶縣人民政府、農科路、濱河路、青藏川藏公路紀念碑、太陽島西橋、太陽島東橋、金珠東路、生態園路、拉薩大橋、藏大中路、江沖路、西藏大學(新校區)等37個站點。

2號線和3號線預期設計線路分別為從青藏川藏公路紀念碑到納金公交總站、從拉薩火車站到西藏軍區總醫院，但這只是初期規劃，具體情況還要根據1號示範線的建設和運營情況，做進一步的優化拓展，力爭為廣大市民提供更為便利、快捷的出行條件。

拉薩市現代有軌電車線網規劃方案由3條線路組成，規劃里程約63.932km，規劃實施計劃從2014-2030年。

1號線

從羊達鄉到教育城，初步計劃的路線是羊達鄉、東嘎新區、經開A區、農科院、安居園、紀念碑、太陽島、會議中心、仙足島、西藏大學，最後到達教育城，大概37個車站。

1號線將成為拉薩市東西向骨幹快捷交通走廊，擴展城市空間結構，串聯城多區，支持城市東西新區域的發展，並帶動拉薩河北岸旅遊開發，成為拉薩河景觀帶旅遊觀光專線。

2號線

從拉薩火車站到納金公交總站，從拉薩火車站出發經過柳梧新區、邊防總隊、區總商會、納金路、市政府等抵達納金路公交總站。

2號線將連起交通樞紐中心拉薩火車站、柳梧新區、交通樞紐納金公交總站、中心城區主要的商業區及羅布林卡、布達拉宮等，成為重要的交通集散通道和旅遊黃金線路。

3號線

從夏巴到拉薩江蘇中學，從夏巴出發經過扎基寺、武警醫院、西藏體育館、拉薩江蘇中學等站點，3號線連接南面的次角林和北面的夏巴。

這條線路建成後可帶動沿線的發展，同時也可作為拉薩河南岸旅遊觀光線路，將中國西藏文化旅遊創意園與中心城區、北部片區間縱向干線連接，是拉薩市南北向重要的客流通道。

(4)西藏軌道交通出資擴展閱讀；

拉薩現代有軌電車1號示範線列車，最高運行速度可達到70km/h，100%低地板儲能式新型有軌電車，按6人每平方米的站立標准，列車定員305人/列。不過，按照開行列車設計旅行速度為20km/h，拉薩現代有軌電車正常行駛速度不會太快。

拉薩現代有軌電車初、近、遠期均採用4模塊，初期採用單一交路，,近、遠期線網採用靈活的運行交路，系統設計運能分別為3660人/小時、4880人/小時和6100人/小時。

綜合考慮沿線用地及道路條件，相關部門在項目建設初期還會進行道路斷面改造、車站設置、人行設施完善、路口渠化設計、信號有限等方面整合統一考慮。

通過精細化的交通設計，整合片區公交系統，強化慢行接駁，擴大車站覆蓋范圍，方便乘客進出，降低有軌電車行駛延誤，同時保障路口的通行效率。

Ⅳ 西安至拉薩軌道交通有幾種

西安到拉薩的軌道交通應該只有兩種。一種是火車，一種是高鐵。

Ⅵ 拉薩軌道交通的建設背景

道路交通壓力大 難以滿足市民出行需求
拉薩市區的主要交通工具是公交車和計程車，回但答計程車行業存在很多類似拼客、拒載、甩客等違法違規行為，加上每到出行高峰期，市民想要乘坐公交車都很難擠上車。盡管運管等部門加大了對計程車的整治和檢查力度，並新增了200輛計程車來緩解市民的出行壓力，但還是遠遠不能滿足市民的出行需求。
拉薩市區居民乘坐公交車出行主要集中在三個高峰時段，即早上8時至9時，中午12時至1時，晚上6時至7時。但由於部分公交線路比較長，會出現准時性差、居民候車時間過長等情況，加上拉薩市的道路狀況不好，在一些路段經常發生堵車的情況，從而導致公交車不能及時進站，大家總感覺拉薩公交車的發車密度遠遠不能滿足市民的出行需求。為了出行更加便利，不少市民選擇了購買私家車，這樣一來，拉薩市區道路的交通壓力就更大了。
此外，隨著西藏開始進入旅遊旺季，大批遊客開始「湧入」拉薩，由於對拉薩不熟悉，遊客們出行時更願意乘坐計程車，計程車運力壓力又進一步增大，按照當前的公共交通設施來看，市民的出行需求很難得到滿足。