寶山區軌道交通網路優化方案研究

1. 上海軌道交通7號線北延伸

就是這條線呢
11月24日開工
軌道交通7號線北延伸至寶山羅店
日前，上海市軌道交通7號線北延伸段規劃方案出台。規劃M7線北延伸段自上海大學站引出，沿錦秋路-新開河-陸翔路-滬太路至羅店，全線線路總長約9.5公里，沿途規劃5座車站。
據悉，市、區有關部門正協調軌道交通與沿線地區發展，控制用地，結合工程可行性優化、深化調整線路走向，完成軌道交通7號線北延伸段交通換乘設施規劃方案，並開展沿線軌道交通車站及周邊地區城市設計。
作為上海市城市軌道交通網路中的市區級軌道線，M7線北延伸段工程項目的規劃建設將不僅大大加強寶山區域尤其是滬太路城鎮帶與市中心的聯系，更是積極響應了本市「兩個1000萬工程」的重大決策，將極大服務寶山區規劃的「四高小區」。該規劃項目的實施，亦將大大推進大場老鎮、羅店老鎮的開發改造和沿線房地產項目的開發建設。 2005年10月20日上海市政信息網
2009年底建成試運營 上海軌道交通7號線開建
-2009年底建成試運營,是服務世博會的一條主要軌道交通線

-本市規劃2005-2012年間新建8條軌道交通線和部分延伸線項目

經國家批准，上海軌道交通7號線昨天正式開工，將於2009年底建成試運營。7號線全線長35公里，超過了本市目前已經投入運營的各條軌道交通線。它貫穿全市5個行政區，共設28座車站，單程行駛約1小時，其中5個車站進入浦東世博園區。

據上海軌道交通建設指揮部介紹，國家已經正式批准《上海市快速軌道交通近期建設規劃》。該規劃圍繞解決上海2010年世博會交通和市民出行問題，規劃2005-2012年間新建8條軌道交通線和部分延伸線項目，新建線路總長389公里。

28座車站27座設在地下

7號線始於寶山區外環路陳太路(錦秋路口)，終點位於浦東新區龍陽路芳甸路。途經寶山、普陀、靜安、徐匯、浦東新區，整個線路的北、南兩端為居住區，穿越長壽路、靜安寺、淮海路、肇嘉浜路等市中心公共服務區域，線路跨越蘇州河、黃浦江，直達浦東新區世博會地區，是服務世博會的一條主要軌道交通線。工程計劃明年上半年完成動拆遷，28個車站明年全部開工。

具體走向從寶山外環路陳太路開始，沿陳太路、滬太路、新滬路、華靈路、嵐皋路、鎮坪路、常德路、常熟路、烏魯木齊南路、東安路、耀華支路、浦東南路、博文路、滬南路、龍陽路，最終到達浦東新區龍陽路芳甸路；全線28座車站，分為27座地下車站和1座地上車站。

28座車站(暫名)外環路站、上海大學站、南城路站、滬太路站、場中路站、汶水路站、新滬路站、大華三路站、新村路站、銅川路站、中山北路站、長壽路站、昌平路站、靜安寺站、常熟路站、肇嘉浜路站、零陵路站、浦江南浦站、浦江耀華站、長清路站、上南路站、雲台路站、東明路站、楊高南路站、錦綉路站、滬南路站、白楊路站、龍陽路站

15座車站可進行軌道換乘

7號線建成後，有15座車站為兩線以上換乘樞紐站。目前已經或即將運營的1、2、3、4號線與7號線的換乘站是：1號線的常熟路站、2號線的靜安寺站及龍陽路站、3號線的鎮坪路站、4號線的零陵路站。

7號線將總共投入26列列車運營，共156節車廂，為6節編組的大型列車。初期高峰時段運營密度為每小時15對列車，發車間隔為4分鍾；遠期高峰時段運營密度為每小時30對，發出間隔縮短到2分鍾左右。7號線建成後，靜安寺站、常熟路站和龍陽路站將有望建成較具規模的換乘樞紐站。

15座換乘站點外環路站、場中路站、新村路站、中山北路站、長壽路站、靜安寺站、常熟路站、肇家浜路站、零陵路站、浦江南浦站、長清路站、上南路站、東明路站、白楊路站、龍陽路站

將承擔世博會期間軌道交通總客流1/3

7號線成名副其實「世博專線」

記者昨天從規劃部門了解到，2010年上海世博會舉行期間，市民既可以從市中心直接坐地鐵去世博園區，也可以在規劃建設中的郊區的5個永久換乘樞紐坐上軌道交通,只需20多分鍾就可到達世博園區。據悉，7號線將途經世博園區，是世博會地區的主要軌道交通線路之一。軌道交通7號線將承擔世博會期間軌道交通總客流的三分之一，全線有5座進入世博園區的車站，它們是：浦江耀華站、長清路站、上南路站、雲台路站、東明路站，其中雲台路站和東明路站最接近世博中心區。

到2010年，參觀世博會的人數估計將達7220萬人次，其中35%來自長三角地區，不少參觀者是自駕車輛,屆時眾多客流將給市內交通帶來壓力。為此,專家規劃在上海市區的外圍設置第一道停車和換乘樞紐，圈定了嘉定、安亭、青浦、松江、惠南5個地點。江浙一帶的「駕車族」可先開車到這5個換乘點，然後再坐上軌道交通線直接到達世博園區，預計最快只需要20多分鍾，最慢45分鍾也可到達。據透露,這5個換乘樞紐將在世博會後有望繼續保留。

2. 哪位有地鐵優化方案扔一個，多

好像是九號線和十四號線到花都 九號線 廣州地鐵九號線西起花都區汽車城，東止於白雲區人和鎮，與三號線交匯，全長17.4公里，設有14座車站，預計於2013年底開通，地鐵九號線能加強花都區及廣州市區的聯系，亦使花都區居民快捷地來往新白雲機場及廣州市區；九號線初步站點為汽車城、官溪、紅棉大道、畢村北路、鳳仙路、建設北路、茶園南路、區政府、田美、蓮塘村、蓮山南路、清布村、廣塘村及人和。 十四號線 廣州地鐵十四號線是一條長遠並規劃中的地鐵線路，初步規劃是由花都區的汽車城，經廣州白雲機場，至從化市街口鎮，暫時並沒有落成的時間。 參考 一號線 廣州地鐵一號線於1993年12月28日正式動工，1997年6月28日起開始試運營，首段開通西朗至黃沙段，全線於1998年12月28日竣工，到1999年6月28日才正式通車，標志著中國大陸繼北京、天津及上海後，第4座城市建有地鐵系統。 廣州地鐵一號線全線設有16個車站，分別是：廣州東站（和三號線交匯）、體育中心、體育西路（和三號線交匯）、楊箕、東山口、烈士陵園、農講所、公園前（和二號線交匯）、西門口、陳家祠、長壽路、黃沙、芳村、花地灣、坑口、西朗，線路全長約18.48公里。其中西朗和坑口是地面車站，其他為地下車站。 一號線原來並沒有設計安裝屏蔽門。後來一號線車站多次發生乘客跳軌自殺事件，地鐵公司為了安全，陸續在沿線車站進行加裝屏蔽門的工程。屏蔽門除了確保乘客的安全，還能夠達到節能的目的。目前只有黃沙站完成了屏蔽門的安裝工程，已經投入使用；而其他站點仍在進行當中，預計2008年底前一號線所有車站的屏蔽門全部安裝完成並投入使用。 二號線 廣州地鐵二號線首通段(三元里—曉港)於2002年12月29日開始運營。2003年6月28日地鐵二號線三元里—琶洲段開始試營運。 廣州地鐵二號線使用了很多國內乃至國際上都處於領先地位的技術。廣州地鐵二號線是世界上全線都在建成時就安裝了屏蔽門的地鐵線路之一。屏蔽門可確保乘客候車時的安全，還能節省能源消耗。 廣州地鐵二號線已有16車站投入使用，分別為：三元里、廣州火車站、越秀公園、紀念堂、公園前(和一號線交匯)，海珠廣場，市二宮，江南西，曉港，中大，鷺江，客村（和三號線交匯），赤崗，磨碟沙，新港東，琶洲，萬勝圍(和四號線交匯)，全部為地下車站。 2008年尾地鐵二號線將改為三元里—江南西—廣州新客站；2009年，地鐵二號線往北延長至白雲區嘉禾，二號線改為嘉禾—廣州新客站，全長約32公里，設有24座車站，分別為嘉禾、上林鎮、陳田村、江夏、新市、白雲新城、遠景、三元里至江南西、躍進村、門口崗、東曉南路、南洲、洛溪、南蒲、官坑、石璧及廣州新客站。 三號線 廣州地鐵三號線首通段(廣州東站至客村)已於2005年12月26日開通,總長6.30公里，設6個站，2006年12月30日全線(包括客村至番禺廣場段和支線體育西路至天河客運站)開通試運營。 三號線呈南北走向，全長36.33公里，包括一條主線和一條支線，共設18個站。其中主線的13個站分別為：廣州東站（和一號線交匯）、林和西、體育西路（和一號線交匯，主線和支線的交匯點）、珠江新城、赤崗塔、客村（和二號線交匯）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋和番禺廣場；支線站名如下：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋。 三號線在國內率先採用「Y」字型線路，主線從北向南貫穿廣州新城市中軸線和番禺區發展軸線，支線從天河客運站出發，到體育西站與主線相接，從而更經濟、有效地解決客流問題。三號線列車設計最高速度為120km/h，是國內已建地鐵中時速最高的。 此外，廣州地鐵還計劃開設三號線北延長線及南延長線，北延長線由廣州東站至新白雲機場(即三號線輔線)，全長約28.9公里，建有11個車站，初步站點分別為廣州東站、燕塘、梅花園、南方醫院、同和、永泰、嘉禾、龍歸、人和、新機場南及新機場北，預計於2009年底開通；南延長線由番禺廣場開始，至海鷗島，是一條長遠規劃的路線，暫未有落成的時間。 四號線 廣州地鐵四號線大學城專線(萬勝圍至新造段)已於2005年12月26日開通，新造至黃閣已於2006年12月30日通車試運營(官橋、慶盛兩站未開通)。全線長68.96公里，包括地下線長29.11公里。四號線南北走向，共設27座車站，北起黃沖、車陂、車陂南、萬勝圍、官洲、大學城北、大學城南、新造、官橋、石碁、海傍、低涌、東涌、慶盛、黃閣汽車城、黃閣、蕉門、金洲，其中有13座地下站、14座高架站。預計2007年6月開通黃閣至金洲段。 四號線線路坡度達55‰，客觀條件要求四號線列車必須要有強爬坡能力，直線電機傳動是利用直線電機和軌道中間安裝的感應板之間的電磁效應產生的推力作為列車的牽引力或電制動力，列車的爬坡能力是普通旋轉電機列車的3倍，可達到70‰以上。四號線列車可以轉彎最小半徑60米，列車還具有列車故障運行能力:即在損失1/4動力，且列車搭載額定定員狀態下可以保證運行一個往返；在損失1/2動力且搭載額定定員時,可在60‰的坡道上起動，並能使列車行駛到最近車站；一列空載列車牽引一列在超員狀態(無動力)的故障列車能在60‰的坡道上起動。 此外，四號線列車具有全自動駕駛功能。四號線將成為世界首條中大運量的線性電機線路，也是全國第一條採用直線電機車輛技術的軌道交通線路。 五號線 廣州地鐵五號線西起芳村滘口，東至廣州經濟技術開發區的黃埔客運港，全長約42.8公里，共設29座車站。 一期站點初步為滘口、大坦沙、中山八、東風西路、西村、廣州火車站、小北、淘金、區庄、動物園、楊箕、五羊村、珠江新城、獵德、譚村、員村、科韻路、車陂南、東圃、三溪、魚珠、大沙地、大沙東及文沖，預計將於2008年底開通。 二期站點初步為文沖、沙埔、廟頭、夏園、黃埔開發區及黃埔港客運站，尚未有通車的時間。 六號線 廣州地鐵六號線主線全長32.4公里，包括地下線20.8公里、高架線11.2公里、地面線0.5公里，設25個車站。一期工程長21.7公里，設車站19個，各站初步確定為：潯峰崗、沙貝、河沙、大坦沙、如意坊、黃沙、文化公園、一德路、海珠廣場、北京路、東湖、東山口、動物園、黃花崗、水蔭路、沙河、天平架、燕塘；2010年開通。 六號線支線長4.5公里，設車站3個，初步定名為：廣州體育館、二沙島、赤崗塔。 七號線 七號線西起新客站，東止於番禺大石鎮。全長8公里，設7個車站，預計於2013年尾通車，初步站點為廣州新客站、屏山、謝村、鍾村、詵村、大石西及大石，連接地鐵三號線。 投資與效益：項目總投資56.71億元。構築番禺組團內的軌道交通走廊，有效加強大學城與新客站的溝通。 八號線 八號線西起於海珠區工業大道北鳳凰新村，經曉港，東止於海珠區新港東路萬勝圍站，曉港站—萬勝圍站為目前二號線沿用線路，已於2005年12月28日全線通車，八號線鳳凰新村—曉港段共新增4座站點，全長4.1公里，分別為鳳凰新村、沙園、昌崗中路及躍進村，預計於2008年底開通。 九號線 廣州地鐵九號線西起花都區汽車城，東止於白雲區人和鎮，與三號線交匯，全長17.4公里，設有14座車站，預計於2013年底開通，地鐵九號線能加強花都區及廣州市區的聯系，亦使花都區居民快捷地來往新白雲機場及廣州市區；九號線初步站點為汽車城、官溪、紅棉大道、畢村北路、鳳仙路、建設北路、茶園南路、區政府、田美、蓮塘村、蓮山南路、清布村、廣塘村及人和。 十號線 規劃中 十一號A線 規劃中 十二號線 規劃中 十三號線 規劃中 十四號線 廣州地鐵十四號線是一條長遠並規劃中的地鐵線路，初步規劃是由花都區的汽車城，經廣州白雲機場，至從化市街口鎮，暫時並沒有落成的時間。 廣佛線 廣佛線是一條跨越廣州海珠區、廣州荔灣區、佛山南海區、佛山禪城區三個地方的線路，全長32.973公里，設22個站。其中廣州18.196公里，設12個站，可與廣州地鐵1、2、3、8號線換乘；南海7.55公里，設5個站；佛山7.227公里，設5個站。試驗段於2002年10月11日動工。佛山魁奇路總站主體土建工程已完成。預計廣佛線將於2007年全線開工，2010年建成通車。 廣佛線把珠三角緊鄰的三個城市地區更加緊密地連接起來，形成一個以廣州為中心的包括戶籍人口1033萬，流動人口363萬的廣佛都市圈，可以優化三個城市的資源利用和產業結構，有利於提高廣佛都市圈乃至珠三角的競爭力。 票價 廣州地鐵線網票價按里程分段計價。里程分段計價辦法為：起步4公里以內2元；4至12公里范圍內每遞增4公里加1元；12至24公里范圍內每遞增6公里加1元；24公里以後，每遞增8公里加1元。廣州地鐵亦設有儲值票，任何儲值票均有乘車優惠，使用羊城通乘搭地鐵有95折優惠，中、小學生儲值票有7折優惠，60歲或以上人士半價優惠，65歲或以上長者更可免費乘搭地鐵。 購票方法 第一步：在地鐵售票大堂找到自動售票機。 第二步：在自動售票機的地鐵路線圖中輕觸點到達的車站站名，並選擇將要購買車票的張數，選擇完畢後總票價會在顯示屏上出現。 第三步：在自動售票機的投幣口投入可接收的人民幣，硬幣只接受5角及1元，紙幣可接受5元、10元及20元；使用面值50元或100元紙幣的乘客請到票務中心辦理兌換零鈔的手續，票務中心除辦理兌換零鈔之外，亦辦理出售儲值票、老人優惠票等事宜；若投入的貨幣不能識別，紙幣從投幣口退回，硬幣從取票口退回；若投入的貨幣正確及售票機可以識別，售票機將自動從取票口發售車票並找回零錢；車票是一個深藍色塑料圓片，像1元硬幣。從2006年11月起，為提高工作效率，票務中心不再羊城通充值業務，乘客須到地鐵站內的天天洗衣店(現金充值)或自動充值機充值。 2010年廣州地鐵線路規劃 一號線：廣州東站—體育中心—體育西路—楊箕—東山口—烈士陵園—農講所—公園前—西門口—陳家祠—長壽路—黃沙—芳村—花地灣—坑口—西朗 二號線：廣州新客站—石璧—官坑—南浦—洛溪—南洲—東曉南路—門口崗—躍進村—江南西—市二宮—海珠廣場—公園前—紀念堂—越秀公園—廣州火車站—三元里—遠景—白雲新城—新市—江夏—陳田村—上林鎮—嘉禾 三號線：廣州東站—林和西—體育西路—珠江新城—赤崗塔—客村—大塘—瀝滘—廈滘—大石—漢溪—市橋—番禺廣場 支線：天河客運站—五山—華師—崗頂—石牌橋—體育西路 四號線：黃沖—車陂—車陂南—萬勝圍—官洲—大學城北—大學城南—新造—官橋—石碁—海傍—低涌—東涌—慶盛—黃閣汽車城—黃閣—蕉門—金洲 五號線：滘口—大坦沙—中山八路—西場—廣州火車站—小北—淘金—區庄—動物園—楊箕—五羊村—珠江新城—獵德—譚村—員村—科韻路—車陂南—東圃—三溪—魚珠—大沙地—大沙東—文沖 六號線：潯峰崗—沙貝—河沙—大坦沙—如意坊—黃沙—文化公園—一德路—海珠廣場—北京路—東湖—東山口—動物園—黃花崗—水蔭路—沙河—天平架—燕塘 七號線：廣州新客站—屏山—謝村—鍾村—詵村—大石西—大石 八號線：鳳凰新村—沙園—昌崗中路—躍進村—曉港—中大—鷺江—客村—赤崗—磨碟沙—新港東—琶洲—萬勝圍 九號線：人和—廣塘村—清布村—蓮山南路—蓮塘村—田美—區政府—茶園南路—建設北路—鳳仙路—畢村北路—紅棉大道—官溪—汽車城 廣佛地鐵：魁奇路—綠景路—同濟路—祖廟—普君北路—朝安—桂城—南桂路—雷崗公園—海五路—南海汽車站—龍溪—桔村—西朗—鶴洞—沙涌—沙園—燕崗—石溪—南洲—瀝滘

3. 城市軌道交通線網規劃原則

城市軌道交通線網規劃原則的提出

根據對國內外一些城市軌道交通網路規劃的研究，結合中國城市的具體情況提出以下幾點規劃原則：

軌道交通網路的布局要與城市的形態，土地使用布局、發展方向相吻合。軌道交通網路的布局上要服從城市未來土地發展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。
軌道交通網路骨幹係統要符合城市的主導客流方向，要與城市道路系統之間形成互補關系，並與城市其它公交網路系統銜接順暢，方便它們之間的轉換。
線網規劃要體現穩定性、靈活性、連續性的統一。城市中心城區的線網規劃要相對穩定，城市邊緣區要為發展留有餘地，整個線網要能隨城市規模的調整擴大而不斷擴充發展。
軌道交通方式選擇要因地制宜，功能層次的構成要合理統一。正如城市道路系統規劃需要明確不同等級的道路功能一樣，軌道交通網路也需要劃分不同的功能層次，不同功能層次的軌道交通線路採取不同的標准，採取靈活的建設、運營、交通組織方案，以滿足各個層次的交通需求。
在線路的運行組織中，軌道交通主線網路系統具有道路優先使用權、可採用地下或地上高架形式，如與其它交通方式有交叉，則優先考慮軌道交通線路的通暢。其它支線系統可採取靈活的運營組織，可結合道路信號系統通過路口，線路鋪設可採取封閉式專用地面車道，也可採取與其它交通共用一個交通空間的混合車道（歐洲應用較多）。
車站要選擇在主要客流集散點和線網中的換乘點。車站站間距應考慮合理的吸引半徑及車輛的運組織。主線與主線之間要有很好的銜接關系，要以方便乘客換乘，最快疏導客流為主，要形成多個換乘樞紐以分散換乘客流，利於線路運營，提高服務水平。主線與支線之間通過車站之間的交通組織實現客流轉換，避免支線與主線共線，同時換乘站盡量不設為盡端站，以免引起客流的積聚，不利於人流的疏解。
主幹線兩端要保證車廠和車輛段的用地，這是線路布局中重要內容，這是線路位置能否成立，線路能否運行組織的必要條件，必須在規劃階段予以保證。線路長度大於20公里時可增設停車場，路網超過50公里時要單獨設車輛廠修和設備大修的修理廠。
軌道交通網路規劃的各種方案要進行定性、定量分析。要依據城市功能、性質、規模、形態、土地使用、人口出行特徵、未來交通發展戰略、城市周邊的關系以及地形、工程條件的因素建立模型，並結合專家經驗加以確定，網路方案要以多種體系進行評價以獲得最優化方案。
軌道交通建設要結合現狀、考慮到經濟和社會兩方面效益因素，要依據線網規劃、實施、逐步完善。由於建設的不可重復性及巨大的項目投資，決定了每條線的建設都必須以線網規劃作為依據，根據城市結構形態、城市功能定位和建設需求慎重考慮、慎重決策、切忌決策失誤一哄而上，造成不必要浪費。

4. 澳門輕軌的研究報告

2002年，澳門政府委託香港的地鐵有限公司（現香港鐵路有限公司）為澳門的城道交通系統進行研究。2003年2月19日，澳門立法會第一常設委員會會議介紹了《澳門架空軌道交通系統――初期可行性研究》報告。報告建議的系統採用架空軌道交通方案，首期系統總造價約為27至30億澳門元，採用公私合營投資方式。但報告發表後，坊間意見不一，其後同年4月15日，歐文龍以鄰近地區以至全球經濟出現不明朗因素為理由，決定暫緩軌道交通的建設計劃。 2005年2月，地鐵公司完成第二份名為《澳門軌道軌道交通系統可行性研究》的顧問研究報告，並訂定了初步選線方案。系統舍棄高架軌道交通方案，採用地底及架空結合方案，以免影響澳門歷史城區的世界文化遺產景觀。報告其後因造價太高及路線分布等問題而告吹。 2006年10月23日，澳門政府根據地鐵公司的顧問研究報告以及公眾咨詢的意見，發表《軌道捷運系統深化研究》方案。同時澳門政府就《軌道捷運系統深化研究》全面咨詢公眾意見，其後因站點設置等問題而再次於2007年發表第四份興建方案。 2007年7月13日，澳門政府公布《軌道軌道交通系統優化方案》，內容與《軌道捷運系統深化研究》相似。方案指出工程由香港的地鐵有限公司以及國際機構合組的公司共同興建，冀望於2011年落成首階段工程及啟用。 2008年10月23日，運輸基建辦公室表示，由於有投標公司提出上訴，原定2008年下半年動工的首期工程延至2009年展開，並期望不遲於2020年通車。

5. 軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導向的城市開發。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，並在世界多個城市成功應用，我國也有不少城市已經或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設。總結有關經驗，以地鐵建設為契機推進軌道交通TOD建設，將大大提升寧波新型城鎮化建設和軌道建設的品質和水平。
一、軌道交通TOD模式在國際上的應用及成效
TOD理念產生於上個世紀80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式佔主導地位所帶來的城市無序擴張以及由此造成的老城空心化、社區紐帶斷裂、交通擁堵嚴重、能源消耗過大和生態環境惡化等一系列問題。其核心內容主要包括四個方面：一是城市以公共交通為導向有序擴張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨幹線路周邊土地作為城市開發和發展的重點區域，形成更加科學的多中心組團式城市空間結構，推動城市的有序擴張。二是公共交通沿線土地混合開發、緊湊布局、集約建設。以公交站點為核心，在適宜步行的半徑范圍內（通常為步行10分鍾，約600米）進行中高強度土地開發，混合布局居住、辦公、商業等建築，使其與公交設施形成緊湊開發、有效整合的一體化社區，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，並保障公共交通擁有充足的客源，同時，用周邊土地開發收益彌補地鐵、輕軌等建設所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運量的公共交通作為城市交通骨幹，把城市的各個組團串聯起來，同時，在社區內部建造適宜步行和自行車通行的街道網路，並與公共交通站點無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅持從人的需求出發考慮公共交通站點周邊及地上地下物業的規劃和開發，注重宜居性，從而引導人們的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個城市應用都取得了很好的成效。實踐證明，TOD建設大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機動化出行率超過63%，香港公共交通占機動化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環境污染、能耗增加等「城市病」迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設和運營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。
國際上軌道交通TOD建設主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導型，以東京為代表的市場主導型以及以香港為代表的政府資助、政策導向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設取得成功的關鍵。
在眾多模式中，最為國內所關注的是香港模式。香港地鐵在實現較好的社會效益的同時，還實現了較好的經濟效益，是全球為數不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實現利潤97億港元，其中20%來自票務，20%來自零售，20%來自物業出租，40%來自物業開發。其具體操作模式是「地鐵+物業」：即在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節把軌道交通項目與沿線土地開發項目統籌考慮、有機結合、同步開發，首先由香港地鐵公司確定建設運營資金缺口，然後與政府協商以協議價格獲得沿線土地進行中高密度開發，以其利潤補貼地鐵建設資金缺口，並保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設從純粹的公益事業轉化為由商業經營和地產開發支撐的良性發展實體。
二、我國軌道交通TOD建設的實踐與探索
本世紀以來，隨著我國城市化的快速發展以及小汽車日益走進家庭，城市以「攤大餅」的方式不斷擴張，並由此導致了交通擁堵、環境污染、能耗增加、資源浪費等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規模建設軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。但地鐵建設運營普遍面臨著一個困局：一方面，地鐵開通後城市交通擁堵依然嚴重；另一方面，由於前期一次性投資大、運行費用高、缺乏充足的客源，已經運營的地鐵幾乎都處於虧損狀態。北京地鐵2013年只承擔了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運營半年即虧損1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計算利息和折舊基礎上的「盈利」。
軌道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經逐步認可TOD模式。2003年，國務院辦公廳下發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出「軌道交通沿線土地增值的政府收益，應主要用於城市軌道交通項目的建設」；2005年，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通的意見》，進一步明確提出「建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式」，「把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮，充分發揮項目建設的綜合效益」。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整並全面推行軌道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳為代表的早期探索
深圳是國內較早借鑒香港「地鐵+物業」綜合開發模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》，明確「地鐵公司對經批准取得的地鐵沿線規劃用地享有土地綜合開發權和物業管理權」。新獲批的深圳市軌道交通7號線和11號線的批復文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。在「地鐵+物業」的發展模式指導下，深圳全面推進了地鐵上蓋物業及地下空間綜合開發工作，已開發上蓋物業7個，地下空間4個，涉及學校、保障性住房、商務辦公、商業、酒店等。然而，由於只關注地鐵上蓋物業的商業開發，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對公共交通的回饋，存在步行環境惡劣、換乘不便、站點周邊開敞空間和公共設施相對缺乏等問題，導致站點與周邊地塊聯系不足、公共交通出行率低、虧損嚴重。2013年，深圳全年公共汽車客運總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運營以來累計虧損近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊和利息虧損近6億元 。
（二）廣東軌道交通TOD建設的主要做法
2010年，廣東省發布《珠江三角洲城鄉規劃一體化規劃（2009-2020年）》，明確提出：「積極推行公交引導（TOD）的土地開發模式。」2012年，又下發《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》、《關於第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃技術指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃基礎調查技術要求》等文件，並成立了珠三角城際軌道交通資源開發有限公司，正式把軌道交通TOD建設推進到實施階段。近期，還將出台《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發總體規劃》。
根據上述文件，廣東省軌道交通TOD建設的主要做法是：
一是統籌交通、土地開發和城市發展規劃。把珠三角城際軌道交通站場建設、站場周邊土地開發與城市發展緊密結合起來，促進城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發展，形成城際軌道交通與城市規劃建設相互促進的良性循環。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點周邊地區的土地開發強度，圍繞站點緊湊布局居住、辦公、商業、公共空間等功能，減少就業與居住的空間距離；提倡建設城市（鎮）綜合功能區；街區尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發的凈收益首先用於彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。
二是省市聯合開發沿線土地。建立聯合開發、利益共享機制，充分發揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內，紅線內土地開發工作由該軌道交通項目業主承擔，紅線外土地開發採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市協商，實行聯合開發或者由沿線市負責開發。根據建設、運營以及土地開發主體的不同，合理劃分省市補虧責任和進行利益分享。
三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項目業主依法取得用地；對於紅線外開發備選用地，科學合理確定出讓底價，依法公開交易；對沿線土地開發在規劃報批、土地使用以及有關收費等方面給予政策支持。
四是充分發揮省一級統籌作用。省市聯合開發土地的，成立由省方主導的合資開發公司，市級出資比例低於50%，並按股比分享開發凈收益；土地綜合開發嚴格遵循省統一規劃實施；省鐵投集團負責統籌銜接紅線內外土地綜合開發工作。
五是設立運營補虧保障金。由土地綜合開發的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運營專項補虧資金等構成，專項用於珠三角城際軌道運營補虧。
在廣東省的統一規劃和推動下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進軌道交通TOD建設。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建設80萬平米的TOD小鎮。根據規劃，小鎮內的土地開發強度將實行圈層式梯度變化，各種功能用地和建築將整體開發，在有軌電車的依託下，實行公交優先、慢行優先，打造自然環境優美、服務設施完善、交通便捷的宜居社區。2013年底，東莞下發了《東莞市城市軌道交通建設管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規劃建設工作實施方案》，並公布了首批開發站點，將對77個軌道站場進行TOD開發。
三、積極探索寧波軌道交通TOD發展新路子
當前，寧波正在大力推進新型城鎮化建設和軌道建設。借鑒國內外城市發展經驗，寧波應積極推進軌道交通TOD建設，一攬子解決城市發展、交通擁堵、環境保護、地鐵盈利等諸多問題。
寧波在城市規劃和軌道建設中應全面引入TOD理念，在充分借鑒國內外先進城市發展經驗的基礎上，堅持高起點、高標准，發揮好後發優勢，在發展水平、發展方式、發展機制和發展路徑上走出符合寧波特點的新路子。具體來說，在發展水平上，發揮後發優勢，走高起點、後來居上的路子；在發展方式上，實行市域統籌，走市縣聯動的路子；在發展機制上，加強開放合作，走市場化的路子；在發展路徑上，立足寧波實際，走因地制宜的路子。
（一）發展水平上：走高起點、後來居上的路子
借鑒國內城市經驗，寧波軌道交通TOD建設必須摒棄簡單的地鐵站點+周邊物業開發模式，而從建設宜居、低碳和緊湊城市出發，以建設公共交通為導向、慢行交通系統串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區和城市為目標，統籌城市、社區和交通規劃，把優化出行方式與優化城市空間布局、優化土地資源利用結合起來，實現軌道交通建設與土地開發利用的高度整合和聯動開發，構建「軌道交通導向」的城市發展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典範。
從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團，形成組團式多中心城市發展格局，並以軌道交通相連接，優化城市空間布局，促進城市有序擴張。
從社區層面來看，要圍繞地鐵站點，在易於步行的范圍內進行中高密度混合開發，形成兼具居住、辦公、商業、公共空間等功能的綜合社區。社區內部要建設具有良好可達性的公園等開放空間以及學校、醫院、超市等社區公共服務設施，提高社區的宜居性和吸引力。摒棄傳統的大尺度街區和道路設計理念，建設以窄街小巷為特點的鄰里社區，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網建設，實現社區內部步行優先以及與軌道交通站點的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動沿街服務業發展，提供更多就業機會並進一步方便周邊居民的日常生活。
從道路來看，要堅持公交優先、綠色出行，實現軌道交通站點與地面公交站點、公共自行車站點之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進一步延伸至較遠的社區。在城市郊區的軌道交通站點周邊，則要建設大型停車場，鼓勵自駕市民換乘公共交通進入市區。步行道路的設計要設置合理距離，並確保連續性，路燈、街景、綠化等的設計也要相應調整，為居民步行提供舒適的環境。
（二）發展方式上：走市域統籌、市縣聯動的路子
軌道交通TOD建設是一項復雜的系統工程，宏觀層面關繫到整個城市的空間布局、交通規劃和發展策略的調整，中觀層面涉及到站點周邊社區及其內部道路、公共設施等的規劃建設，微觀層面則面臨土地性質調整、權屬關系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時還需要平衡政府、開發商、公眾等多方利益訴求，必須實行市域統籌、市縣聯動，形成推進合力。
一是制定統一的政策保障體系。統一的政策保障體系應涵蓋TOD規劃、建設、運營的各個階段，包括規劃設計標准和指標、投融資政策、土地儲備開發政策和運作機制、稅收政策和財政補助政策、TOD項目的認定和管理、公共交通優先政策、地鐵運營機制，等等，確保TOD技術指標自始至終得到全面貫徹落實。
二是建立統一的組織領導體制。由市縣兩級主要領導牽頭，相關部門參與，並設置常設性的辦事機構和定期會議制度，分解工作任務，協調解決推進過程中的各種問題，督促檢查工作任務落實情況，確保整個項目有序順利推進。
三是建立共建共享機制。借鑒廣東做法，在軌道項目建設、周邊土地開發、地鐵運營等方面明確市縣兩級的投入、利益分成和補虧責任，同時加強市級統籌，發揮市級在TOD模式中的主導作用，並積極調動縣級政府的積極性。
（三）發展機制上：走開放合作、市場化的路子
國際上TOD建設的三種主要模式各有利弊：政府主導型的優點是規劃執行度高、推進有力，缺點是政府需要投入大量資金；市場主導型的優點是政府資金投入小，缺點是缺乏整體、長遠規劃，企業對商業利益的偏重也可能導致片區功能缺失和配套設施建設缺乏；三是政府資助、政策導向型，兼顧了統籌規劃和引入社會資金進行開發的要求，有利於同時發揮政府和企業各自的優勢。
寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導作用，又充分發揮市場機製作用，採取靈活的多方合作、聯合開發模式，實現投資方式多元化、發展模式多樣性。如鼓勵上蓋物業的聯合開發，建立多方共同投資、共享收益、共擔風險的機制，以減少政府投資壓力風險。
（四）發展路徑上：走因地制宜、分類推進的路子
各站點沿線物業的開發必須綜合考慮其所處的區位環境、服務半徑、承擔的主要功能等因素，明確各站點周邊開發的功能導向，合理制定不同類型地區的交通銜接、土地綜合開發的規劃指引，有針對性地引導土地綜合開發，避免雷同建設或盲目追求大而全。
老城區和新城區的TOD開發也要採用不同方式。老城區拆遷難度大、未開發土地少，只能採用改造、填入的方式分期逐步進行改善，而新城區則可以通過新建方式進行大規模的TOD開發。

6. 上海軌道交通20號線

早著呢！

下面向樓主匯報一下目前20號線的進展情況：
1、上海市規劃局2004年批准了選址方案：
軌道交通20號線（青浦線）是上海市軌道交通網路的重要組成部分，也是青浦區基礎設施建設的重大項目，領導非常重視，群眾十分關注。20號線線路規劃選址方案已於2004年經上海市規劃局批准同意，線路從虹橋西站開始向西進入徐涇，途經徐涇、趙巷、青浦新城，朱家角至東方綠舟，全程35公里。

2、未能列入市軌道交通「十一五」計劃：
由於20號線的上游車站虹橋西站的站位在虹橋綜合交通樞紐開工建設之前一直處於方案研究比選階段，上游車站站位的不確定造成了20號線在與市區地鐵線路的鏈接上不具備開工建設的條件，直到2006年虹橋綜合交通樞紐開工建設，虹橋西站的站位才最終確定下來。
因此，20號線未能列入上海市軌道交通「十一五」的建設計劃。

3、方案已上報國務院：
20號線作為上海市軌道交通近期建設規劃(2010-2020年)中13條線路中的一條新建線路已於2009年2月經市發改委上報國家發改委審批，2009年4月初上海市環境科學研究院也已發布上海市軌道交通近期建設規劃(2010-2020年)環境影響評價公示。

4、青浦區正委託上海城市建設研究院進行可行性研究：
目前，青浦區已委託上海城市建設設計研究院開展20號線工程可行性研究，工程已進入項目立項申報階段，區政府將按照軌道交通的建設程序，加大軌道交通建設前期工作的力度，認真做好線路方案優化、站點綜合開發規劃、項目投融資研究等工作，爭取該軌道交通項目早日開工建設。

以上就是20號線目前的最新進展。至於何時開工，還沒有列入議事日程。