地鐵站越多

❶ 中國哪一線地鐵經過的站最多

肯定是北京市啊，北京市的地域范圍廣行化。北京東西的地鐵線經過的站非常的多

❷ 深圳地鐵多座一站會怎樣

估計你意思是：想要下車的站比你買票的站多一站。
非下車站肯定沒法從閘機出去，深圳地鐵每個站都有客服，下車直接去客服那說明情況，換新的車票才能出去，正好超出區間票價的話可能需要補錢。

❸ 地鐵換乘最多的站

南京新街口站的地鐵站出口站共有24個出口；；
10出口：新百大廈
11出口：南京新百美食中心專
12出口：新街屬口商業步行區，中山南路
13出口：南京商茂國際酒店，愛萊克時尚購物廣場
14出口：新街口商業步行街，愛萊克時尚購物廣場
15出口：石鼓路，天安國際大廈，哈根達斯大洋店
16出口：蘇豪大廈，必勝客歡樂餐廳金融中心
1出口：建華大廈
20出口：必勝客天安餐廳

21出口：天安國際大廈

22出口：工行石鼓路分理處

23出口：肯德基精選餐廳

24出口：環亞廣場
1出口：中山東路，正洪街
2出口：

3出口：
蘇豪大廈，肯德基精選餐廳，東方商城
4出口：
必勝客歡樂餐廳金融中心店
5出口：
招商銀行南京分行營業部，南京國際金融中心
6出口：
金陵飯店，世界貿易中心
7出口：
德基廣場，交通銀行南京分行舊址，天時國際商貿中心
8出口：
南京新百，麥當勞，南京國際貿易中心
9出口：
南京新百

❹ 地鐵越多交通更擁擠

地鐵更多交通更擁擠？不對吧，擁擠不擁擠跟地鐵多少反而關系不大，還是要看這個站點的地理位置，經濟發達的站點人山人海，欠發達較偏僻的反而的冷冷清清，

❺ 地鐵站越多城市經濟越繁榮，對嗎

從一個方面可以體現出這個城市的財力和活力，也側面說明這個城市經濟發達，因為修地鐵是很考驗政府財力的一件事情。

❻ 地鐵的站間距是越長越好,還是越短越好

鐵一站時間是 2分鍾加抄上15秒開門襲 上下不超過15秒 北苑立水橋到東單13站，半小時左右，號線倒一號線 換乘大概8分鍾 再坐兩站 大概15分鍾，出入地鐵時間 不到1小時也差不多 地鐵站都是在路口比較方便的地方開站點，站與站之間的距離不一樣

❼ 重慶的地鐵站能有多深為何會這么深

重慶，簡稱“渝”，別稱山城，是中西部唯一直轄市。總面積8.24萬平方千米，轄26個區、8個縣、4個自治縣，常住人口3124.32萬人，城鎮人口2086.99萬人，常住外來人口達167.65萬人。
重慶位於中國西南部、長江上游地區,地跨東經105°11~110°11、北緯28°10~32°13之間的青藏高原與長江中下游平原的過渡地帶。

而重慶被稱為山城，不僅僅因為山多，而且重慶是依山而建。所以重慶的樓房高低起伏，由於地勢差高，所以樓房差距較大。而其建設的地鐵也是因為地理位置的特徵，成為了我國最深的地鐵站。

地鐵站如此之深，離不開其獨特的地理結構，峰聳山多，依山而建，山城的稱謂可不是白來的。好多樓房都是層層的地理結構，地鐵因為是便民交通的工具，所以既要保證上層的乘客方便，也要顧及下層乘客的需求，很可能一個地鐵站貫通半座山。

❽ 地鐵越多越擁擠

北京近年來為了緩解城市交通壓力，大力修建地鐵，在2000年時，北京還只有1號線和2號線兩條線路，運營里程不過54公里，每日的客流量只有120萬人次。而現在，不算還在建設和規劃中的，北京市區的地鐵線路就多達10條，郊區也有5條之多，運營里程增加了近10倍。

可是，地鐵越修越多，地鐵本身也越來越擁擠，卻對緩解地面交通所起的作用微乎其微。如今，北京地鐵每日的客流量已經在1000萬人次左右，接近北京一半的常住人口了。如果你恰好趕到上下班高峰期乘坐地鐵，你就能徹底地體驗一把全民擠地鐵的刺激了——不管是弱枊扶風的嬌小少女，還是頭發花白的佝僂老嫗，在這一刻都能爆發出200%的戰鬥力，拚死在看上去毫無空間的車廂內擠出一處容身之地，身法堪比武林高手。

為什麼地鐵越建越多，公共交通卻越來越擠呢？常住人口並沒有增加多少，私家小車也沒有減少反而在增加，哪裡冒出來那麼多人擠公交呢？

【地鐵吸引了人們坐地鐵】

其實這么多乘坐地鐵的人都是被供給激發出來的需求。回想10年前，那時候北京的公共交通還沒有現在這么發達，因此人們基本都是選擇就近上學或是工作，很少有人從房山或是昌平跑到西城東城來上班。這樣一來，人們對於地鐵的需求並不大。這種情況和公交有些類似，剛開始由於公交系統不發達，人們很少選擇離家遠的地方上學或上班，只有節假日出行才會選擇坐公交，因此需求也並不大。

後來，北京市政府大力發展公共交通，公交系統不斷完善，四通八達，昔日從城南到城北要倒上三五趟車，花上大半天甚至一天才能到達，如今一趟車，兩三個小時就可以直達，大大方便了市民出行。於是，市民們大范圍跨區出行的次數一下子增加起來了，住在城南的人本來一年去不了幾次城北，公交方便後可能會一個月跑好幾次城北，便捷的公交刺激了市民出行的需求量，公交線路越開越多，不但沒有緩解壓力，反而增加了公交負荷。

為了緩解公交系統的壓力，政府部門又開始規劃修建更便捷、更快速的地鐵線路。地鐵進一步縮短了城南城北的時間距離，原本兩三個小時的公交路程，地鐵只需要1個多小時，而且地鐵冬暖夏涼、發車准時，這更加刺激了市民的大范圍出行，很多人選擇在城南居住，城北上班，原本從城南到城北一個月只跑幾次，現在幾乎是天天跑了，需求量被徹底激發出來了。最初的幾條地鐵線很快爆滿，為了緩解壓力，政府修建了更多的地鐵線，奇怪的是，隨著地鐵線越修越多，客流不但沒有緩解，反而更加擁擠。因為隨著地鐵網越修越多，人們不僅城南城北隨便跑，而且無論是城區、近郊、遠郊都可以通達。這樣一來，越來越多的人開始選擇在房價較便宜的郊區居住而坐地鐵到工資水平較高、教學質量較好的市中心工作和學習，隨著地鐵線路所到達的地方越來越多，人們對它的需求也就越高。

【被供給創造的需求】

我們都知道，市場上有了對某個產品的需求，自然就會有商家來供應，這就是需求創造供給。比如在北京，由於近來沙塵暴和霧霾天氣頻繁，市民對口罩的需求量激增，因此便有商家根據需求生產了防沙塵、防可吸入顆粒等一系列具有針對性的口罩；這幾年隨著網購的興起，市場對快遞的需求成倍增加，於是快遞行業格外興旺發達。可見似乎正是因為有了需求，供給才會被創造。

但是如果將這種理論套用到我們的公共交通系統上，似乎就不是那麼回事了。在公交和地鐵的例子中，不是需求創造了供給，恰恰相反，是供給創造了需求。早在200多年前，法國著名的經濟學家薩伊就提出了「供給能創造自己的需求」的觀點。他注意到，生產活動每產出一種新的產品，就會帶動起這種產品生產銷售等一系列產品的生產與需求，而這些生產與銷售，創造了大量了就業崗位，反過來又能拉動新生產品的需求。

20世紀30年代，著名經濟學家凱恩斯提出，需求能夠創造出自己的供給，這有點像我們說的，有什麼樣的需求就會出現什麼樣的產品供給。據此他提出，在需求不足時，應當由政府採取措施來刺激需求，而隨著投資的增加，可使收入增加，消費也將增加，經濟就可以穩定地增長。人們在很長時間里以為凱恩斯和薩伊兩個人的理論南轅北轍，但仔細品味他們的理論，其實是同出一源，可以說，凱恩斯定律是以薩伊定律為基礎的。所謂政府創造需求，就是政府提供足夠的公共產品，激發人們的各種需求。其實修建地鐵就是由政府提供公共產品，從而激發需求的好例子，當地鐵網越來越密集，人們大范圍活動的需求就被不斷激發出來，於是，地鐵就越來越擁擠，陷入了「交通越方便就越擁擠」的怪圈。

為什麼供給能創造自己的需求呢？實際上，當生產者還沒有生產或提供某種新的商品或消費品時，人們不能真正地看到或意識到這種東西帶來的用處，因此很難想到對它的實際需求。就像是地鐵，為什麼10年前沒有四通八達的地鐵線路，人們也能按部就班地過日子，沒有哭著喊著說沒有地鐵就不能活呢？這是因為當時人們還沒有體會過地鐵給他們帶來的便捷，生活也並不依賴於它，因此並沒有對於它有過於迫切的需求。相反，如果換成現在的我們失去了地鐵，整個城市或許都會因此而崩潰。

【越便捷，越繁復】

設想有一天，如果像北京、上海這樣地鐵網路密集的大都市，突然有一天地鐵全面癱瘓，會是什麼情況？人們為了上班、赴會，紛紛開上私家車、擠上公交車，全市所有公交都投入運營都滿足不了蜂擁而來的人潮，而全市所有的要道似乎都成了停車場，密密麻麻擠滿了挪不動的汽車——一旦沒有了地鐵，似乎整個城市都癱瘓了。

原本初衷是為人們帶來便捷的東西，想讓人們生活得更簡單的東西，卻反而讓我們的生活變得更加繁復了。因為有了地鐵，我們加開了一條條新的公交線路，要將新建的地鐵站與其他站點連接起來，增加了地面交通的壓力；城郊通往市區的地鐵開通了，換乘車站的客流壓力驟增，人們只得規劃新的線路減輕換乘點的壓力；地鐵站附近興建起了一個個新的商業中心，吸引大量的人流來到這里，從而使得地鐵的壓力更大……事情變得越來越復雜，甚至已經超出了人們可以控制的范圍，加開越多的地鐵站，就需要興建越多的配套設置，就會吸引越多的人流加入到地鐵乘客的大軍從而增加地鐵的壓力，這種惡性循環用四個字來形容，就是「作繭自縛」。

實際上，地鐵的怪圈是我們現代社會的一個縮影，現代社會為人類創造了很多便捷的生活方式，但卻使社會運轉系統日益復雜，一旦某個環節出現問題，整個系統就瀕臨崩潰，從這個角度，現代社會其實就是個脆弱的社會。

❾ 地鐵一站之間有多少里(一般)

大約1200米——1800米之間