『壹』 以下哪些制式屬於城市軌道交通的類型
目前國內城市已開通運營的城市軌道交通制式包括有地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁懸浮交通、APM。望題主和網友採納感謝。
『貳』 以下哪些制式屬於城市軌道交通的類型
目前國內城市已開通運營的城市軌道交通制式包括有地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁懸浮交通、APM。
『叄』 城市軌道交通系統的不同分類
城市軌道交通系統的分類
1、地鐵 地鐵 （Metro,Underground Railway,Subway）是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。其線路通常設在地下隧道內，有的也 設在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上。自1863年英國倫敦鋪設了世界上第一條地鐵線路（蒸氣機牽引）以來，地鐵發展迅速。地鐵已經成為現代都市 最重要的交通工具之一。目前，世界上擁有地鐵的城市已超過120多個，線路長度超過7000公里。
2、有軌電車 有軌電車（Tram）也是一種古老的城市軌道交通模式。1888年，世界上第一條有軌電車線路在美國弗吉尼亞州的里土滿正式開通運行。自19世紀90年代到20世紀20年代期間，有軌電車曾風行於歐美各國，並擴展到亞、非、南美的許多大城市。
3、輕軌 輕 軌交通（Light Rail Transit）是從有軌電車發展起來的，但經過幾十年的不斷改進和完善，其技術標准已經接近於地鐵。作為中等運量的軌道交通系統，輕軌技術成熟，運行速 度較高，以高架、地面線路為主，和地鐵相比具有建設周期短、造價低（約為地鐵的1/4到1/2）等優勢。同時，由於結合了有軌電車和地鐵的技術特點，輕軌 交通系統的功能和適用范圍更為實用和機動靈活，適用於市內、市郊、機場聯絡等中短距離運輸，具有較大的優越性和廣闊的發展空間。
4、市郊鐵路 市 郊鐵路（Suburban Railway）是從干線鐵路發展而來的。它是運行於市區、市郊以及衛星城之間，以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統。它與城市軌道交通系統相 比，其共性是均為公交化客運的軌道交通，但在運營模式和管理體制、對乘客服務的地域和運距目標、產權歸屬和制式、列車運行密度的服務水平等方面卻有較大的 差別。因此嚴格來說，市郊鐵路不能與城市軌道交通系統等同，但可以認為是城市軌道交通系統的另一個層次的補充。 市郊鐵路以其運量大、速度高、污染少的優勢，為城區及市郊地區或衛星城之間提供鐵路客運服務，滿足通勤、城市及郊區之間居民往來的需要。市郊鐵路建設可利用既有鐵路設施，相比其他城市軌道交通方式，可大幅降低建設成本，有效解決城市軌道交通建設的投融資問題。
5、單軌交通 單 軌交通（Monorail）是一種採用橡膠車輪的車輛跨座或懸掛在高架的軌道樑上運行的交通方式，按其走行模式和構造不同可分為兩種基本類型：車輛在軌道 樑上部運行的稱作跨座式單軌；在軌道梁下部運行的稱作懸掛式單軌。單軌交通與傳統地鐵技術差異主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和道岔三個方面。
6、自動導軌交通 自 動導軌交通（Automated Guideway Transit，簡稱AGT）最早出現在美國，起初主要作為一種穿梭式或環形式往返運送乘客的短距離交通工具。其車輛採用橡膠車輪，利用側式或中央導軌導 向，由計算機集中控制實行自動控制運行。經過多年的研究和實踐，許多國家在此基礎上進行了改進，使其成為城市中一種中等運量的客運交通系統。各國對這種新 型客運交通系統的分類及名稱各不相同，比如，在日本稱為新交通系統，在法國稱為VAL系統。
7、磁浮交通 磁 懸浮交通系統（Maglev）採用直線電機牽引、磁吸或磁斥懸浮、電磁導向，目前有多種制式，其主要技術特徵差別在於：導體材料、工作溫度、直線電機類 型、懸浮方式、驅動方式等。它是地面交通中運行速度最快的一種交通方式，2003年12月，日本的高速磁懸浮列車創造了581公里小時的地面交通速度記 錄。中國上海磁懸浮線已於2002年底建成並投入運營，採用德國TR系統技術，它是世界上目前惟一一條商業運營的磁浮交通線路。
8、直線電機輪軌交通 直 線電機輪軌交通（Linear Metro）採用直線感應電機牽引，輪軌系統支撐導向。上世紀80年代初，日本和加拿大幾乎同步開始對這一系統的研究。目前，已在世界5個國家建成了10 多條線路。直線電機輪軌交通系統採用直線感應電機驅動，牽引力不受物理粘著的存在限制，使其加、減速性能及爬坡能力均有較大的提高，最大坡度可達6%-8 %。同時由於沒有了旋轉動力源和機械變速傳動系統，使得軸箱定位結構可以得到較大的簡化，因此直線電機車輛一般都採用徑向轉向架，以便提高車輛的曲線通過 性能和運行平穩性。爬坡能力強和良好的曲線通過性能是其兩個主要優勢。此外，直線電機車輛比傳統地鐵車輛尺寸小，所需橫斷面也較小。若在地下修建，可以較 大程度減小工程量，降低工程造價
『肆』 以下哪些制式屬於城市軌道交通的類型
主要有：
按容量(運送能力)，可分為高容量、大容量、中容量和小容量；
2.按導向方式，可分為輪軌導向和導向軌導向；
3.按線路架設方式，可分為地下、高架和地面；
4.按線路隔離程度，可分為全隔離、半隔離和不隔離；
5.按軌道材料，可分為鋼輪鋼軌系統和橡膠輪混凝土軌道梁系統；
『伍』 我國鐵路選用的制式及軌道交通選用的制式分別是什麼
不同線路，使用的感測器也未必相同，用於車速的主要作用是ATC方面，包括ATO、ATS、ATP中自動駕駛、車速控制、地對車指揮等
『陸』 城市軌道交通系統的不同分類是什麼
1.按運營分為分類
城市軌道交通按照在城市不同區域的運營范圍劃分，主要可以分為以下兩類：
1)市區軌道交通：服務范圍以城區為主的成市軌道交通系統，如地鐵、輕軌一般都屬於此類。
2)市域軌道交通：服務范圍覆蓋城市市域范圍的軌道交通系統。這類系統在各國的名稱不盡相同，如法國巴黎的RER線(Regionalexpressrailway)、德國的S-Bahn(StadtBahn)、美國的區域快速軌道交通(Regionalrapidrailtransit)等。
除了上述兩類以外，還有一類軌道交通系統，主要服務於城市市域和鄰近地區，服務
區域涉及兩個或多個行政區。這類軌道交通有些主要服務於大城市郊區，習慣稱為市郊鐵路(Suhurbanrailway);有些則主要服務於大城市周圍的衛星城與中心城之間，也稱為通
勤鐵路(Commuterrailway)。這一類軌道交通在技術特性上接近於鐵路或城市軌道交通。
因此，可以把這一類的軌道交通中與鐵路系統在技術特性上基本一致的劃歸到鐵路范疇，
與城市軌道交通在技術特性上基本一致的劃歸到市域軌道交通范疇。
2.按運輸能力分類
運輸能力是指城市軌道交通系統單位時間內單向輸送能力，通常以單向小時斷面運輸量表不。
我國現行的《城市軌道交通工程項目建設標准》建標104-2008和《城市公共交通分類標准》CJJ/T114-2007把城市軌道交通按系統運輸能力劃分為高運量、大運量、中運量和低運量四個量級。
1)高運量系統：單向運輸能力為4.5萬-7萬人次/小時。
2)大運量系統：單向運輸能力為2.5萬-5萬人次/小時。
3)中運量系統：單向運輸能力為1萬-3萬人次/小時。
4)低運量系統：單向運輸能力小於1萬人次/小時。
對於不同運能等級的城市軌道交通系統，需要在線路的路權、敷設方式、車輛選型和編組、信號等機電設備配置等方面與之匹配。
3.按路權分類
城市軌道交通的路權可分為三種類型：
1)全封閉系統：與其他交通方式完全隔離，不受其他交通方式的干擾，具有獨立路權，地鐵就屬於此類。
2)不封閉系統：也稱開放式系統，不實行物理上的封閉，軌道交通與路面交通混合行駛，在交叉口遵循道路交通信號或享有一定的優先權，有軌電車就屬於此類。
3)部分封閉系統：一般在線路區間採用物理措施與其他交通方式隔離，在全部交叉口或部分交叉口與其他交通方式混行，在交叉口設置城市軌道交通優先信號，輕軌系統中就有此類。
4.按敷設方式分類
城市軌道交通按照線路的敷設方式可以劃分為以下三類：
1)地下線：線路在地下隧道內設置。最早的城市軌道交通系統的線路是設置在地下(Underground)的，所以稱為地下鐵道(theUnderground)，簡稱地鐵。
2)地面線：線路設置在地面上。
3)高架線：線路設置在高架橋上。
在城市軌道交通的實際工程項目中，同一條線路可能會同時存在不同的敷設方式，也可能只有一種敷設方式。如北京地鐵13號線，就存在地下、地面和高架三種敷設方式;北京地鐵2號線則為地下線。
5.按支撐和導向方式分類
城市軌道交通按照支撐和導向方式可以劃分為鋼輪鋼軌系統、膠輪導軌系統和磁浮系統三類：
1)鋼輪鋼軌系統：導向輪與支承輪合一。車輛為電力牽引的鋼輪走行系統，軌道採用鋼軌為車輛支承和導向，能敷設在地面、隧道、高架橋上，承載能力大，適用范圍廣。如北京地鐵的1號線、2號線等。
2)膠輪導軌系統：導向輪與支承輪分設，線路一般設置在高架橋上。膠輪導軌系統的走行輪為膠輪，走行在橋梁面上，起支承作用;導向輪也是膠輪，依靠導向板或導向糟對車輛起導向和穩定作用。如重慶的跨座式單軌系統、首都機場T3航站樓的「捷運」系統。
3)磁浮系統：無接觸的電磁懸浮(支撐)、導向。磁浮系統與傳統的鋼輪鋼軌系統有著本質的區別，是一種新興的客運系統。磁浮系統按速度劃分，可分為高速磁浮與中低速磁浮兩類。
6.按牽引方式分類
城市軌道交通按照牽引方式可分為旋轉電機牽引系統和直線電機牽引系統兩類。
1)旋轉電機牽引系統：採用旋轉電機作為車輛的驅動力，利用輪軌之間的黏著力(摩擦力)驅動車輛行駛。
2)直線電機牽引系統：採用直線電機作為車輛的驅動力，利用磁場的作用，驅動車輛運行，屬於非黏著驅動系統。
直線電機可以認為是旋轉電機在結構上的一種變形，可以看作是一台旋轉電機沿其徑向刨開，然後拉平演變而成。直線電機改變了傳統電機的旋轉運動方式，直線電機的「定子」固定安裝在車輛的下部，「轉子」部分展平鋪設於走行軌之間。「定子」和「轉子」之間保持一定的間隙，通過交流電時，由於磁場的作用，驅動車輛運行。直線電機牽引系統不再依靠輪軌之間的摩擦力驅動，與旋轉電機牽引系統相比，具有較大的爬坡能力。
『柒』 城市軌道交通系統的不同分類
1、地鐵 地鐵 （Metro,Underground Railway,Subway）是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式。其線路通常設在地下隧道內，有的也 設在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上。自1863年英國倫敦鋪設了世界上第一條地鐵線路（蒸氣機牽引）以來，地鐵發展迅速。地鐵已經成為現代都市 最重要的交通工具之一。目前，世界上擁有地鐵的城市已超過120多個，線路長度超過7000公里。
2、有軌電車 有軌電車（Tram）也是一種古老的城市軌道交通模式。1888年，世界上第一條有軌電車線路在美國弗吉尼亞州的里土滿正式開通運行。自19世紀90年代到20世紀20年代期間，有軌電車曾風行於歐美各國，並擴展到亞、非、南美的許多大城市。
3、輕軌 輕 軌交通（Light Rail Transit）是從有軌電車發展起來的，但經過幾十年的不斷改進和完善，其技術標准已經接近於地鐵。作為中等運量的軌道交通系統，輕軌技術成熟，運行速 度較高，以高架、地面線路為主，和地鐵相比具有建設周期短、造價低（約為地鐵的1/4到1/2）等優勢。同時，由於結合了有軌電車和地鐵的技術特點，輕軌 交通系統的功能和適用范圍更為實用和機動靈活，適用於市內、市郊、機場聯絡等中短距離運輸，具有較大的優越性和廣闊的發展空間。
4、市郊鐵路 市 郊鐵路（Suburban Railway）是從干線鐵路發展而來的。它是運行於市區、市郊以及衛星城之間，以地面專用線路為主的大運量快速軌道交通系統。它與城市軌道交通系統相 比，其共性是均為公交化客運的軌道交通，但在運營模式和管理體制、對乘客服務的地域和運距目標、產權歸屬和制式、列車運行密度的服務水平等方面卻有較大的 差別。因此嚴格來說，市郊鐵路不能與城市軌道交通系統等同，但可以認為是城市軌道交通系統的另一個層次的補充。 市郊鐵路以其運量大、速度高、污染少的優勢，為城區及市郊地區或衛星城之間提供鐵路客運服務，滿足通勤、城市及郊區之間居民往來的需要。市郊鐵路建設可利用既有鐵路設施，相比其他城市軌道交通方式，可大幅降低建設成本，有效解決城市軌道交通建設的投融資問題。
5、單軌交通 單 軌交通（Monorail）是一種採用橡膠車輪的車輛跨座或懸掛在高架的軌道樑上運行的交通方式，按其走行模式和構造不同可分為兩種基本類型：車輛在軌道 樑上部運行的稱作跨座式單軌；在軌道梁下部運行的稱作懸掛式單軌。單軌交通與傳統地鐵技術差異主要體現在車輛的轉向架、軌道梁和道岔三個方面。
6、自動導軌交通 自 動導軌交通（Automated Guideway Transit，簡稱AGT）最早出現在美國，起初主要作為一種穿梭式或環形式往返運送乘客的短距離交通工具。其車輛採用橡膠車輪，利用側式或中央導軌導 向，由計算機集中控制實行自動控制運行。經過多年的研究和實踐，許多國家在此基礎上進行了改進，使其成為城市中一種中等運量的客運交通系統。各國對這種新 型客運交通系統的分類及名稱各不相同，比如，在日本稱為新交通系統，在法國稱為VAL系統。
7、磁浮交通 磁 懸浮交通系統（Maglev）採用直線電機牽引、磁吸或磁斥懸浮、電磁導向，目前有多種制式，其主要技術特徵差別在於：導體材料、工作溫度、直線電機類 型、懸浮方式、驅動方式等。它是地面交通中運行速度最快的一種交通方式，2003年12月，日本的高速磁懸浮列車創造了581公里小時的地面交通速度記 錄。中國上海磁懸浮線已於2002年底建成並投入運營，採用德國TR系統技術，它是世界上目前惟一一條商業運營的磁浮交通線路。
8、直線電機輪軌交通 直 線電機輪軌交通（Linear Metro）採用直線感應電機牽引，輪軌系統支撐導向。上世紀80年代初，日本和加拿大幾乎同步開始對這一系統的研究。目前，已在世界5個國家建成了10 多條線路。直線電機輪軌交通系統採用直線感應電機驅動，牽引力不受物理粘著的存在限制，使其加、減速性能及爬坡能力均有較大的提高，最大坡度可達6%-8 %。同時由於沒有了旋轉動力源和機械變速傳動系統，使得軸箱定位結構可以得到較大的簡化，因此直線電機車輛一般都採用徑向轉向架，以便提高車輛的曲線通過 性能和運行平穩性。爬坡能力強和良好的曲線通過性能是其兩個主要優勢。此外，直線電機車輛比傳統地鐵車輛尺寸小，所需橫斷面也較小。若在地下修建，可以較 大程度減小工程量，降低工程造價
『捌』 簡述城市軌道交通制式及特點
城市軌道交通制式簡介
目前國內城市已開通運營的城市軌道交通制式包括有地鐵、輕軌、單軌（僅重慶）、有軌電車、磁懸浮交通（僅上海）以及市域快軌。
■ 地鐵
地鐵線路通常設於地下結構內，也可延伸至地面或高架橋上，一般適用於人口300萬以上的大城市。地鐵是城市快速軌道交通的先驅，全國開通城市軌道的22個城市中有20個城市已開通地鐵。地鐵的優點是運量大，速度快。缺點是建設工期長、造價高且運營維護費昂貴。
地鐵
■ 輕軌
輕軌線路通常設於地面或高架橋上，也可延伸至地下結構內。輕軌採用高架線路時佔地面積大、拆遷大、噪音振動大，需要佔用部分道路的同時對城市景觀有一定影響，一般適用於城市的市郊,或者道路條件較好且對景觀與噪音要求較低的城區。
輕軌與地鐵的區別，並非是天上和地下，輕軌一般在運量或車輛軸重上稍小於地鐵。輕軌的運營速度與地鐵相近，造價、運能、建設工期較地鐵低，但是運營維護費用同樣昂貴。值得一提的是，輕軌是城市軌道交通的一種制式，並非高架的鐵路或軌道就是輕軌，經常有人將廣珠城際鐵路說成「廣珠輕軌」，這其實是一個錯誤的概念和叫法。
■ 單軌
單軌分為懸掛式與跨座式，懸掛式單軌的車體懸掛在單根軌道樑上，目前在國內尚無應用；跨座式單軌的車體騎跨在單根軌道樑上，在我國重慶已有運用並安全運營十年有餘。跨座式單軌線路通常採用高架形式，同樣可以延伸至地面或地下，由於具有佔地小、噪音低、工期短、透光性好、經濟性強、編組靈活等特點，在國外城市中心區得到廣泛運用。本次展覽會也專門推出了與 「新型跨座式單軌」相關的議程。
跨座式單軌編組靈活，可實現低、中、高不同等級運能。速度與地鐵和輕軌相差不大，但在工程投資方面遠低於二者，且運營費用相對較小。在目前國內已建成的高架敷設的城市軌道線路中，單軌佔地面積最小，其轉彎半徑與爬坡能力也是最佳的，因此拆遷較小。此外單軌產生的噪音低，如重慶單軌2號線被稱為「中國最安靜的軌交線」。當前國內許多中等城市因達不到地鐵建設標准，均有意申報建設輕型跨座式單軌。
■ 現代有軌電車
我國近年實施的現代有軌電車項目，一般在城市新區運行，並盡量設置較高的獨立路權。現代有軌電車屬於中低運量系統，在運能、速度等方面均低於其他城市軌道交通制式。
現代有軌電車的突出缺陷是線路多以地面為主，需要佔用車道，對既有道路交通影響大，且有一定雜訊。但是好在工程投資較低，車輛美觀舒適，且不需要經過國務院審批，因此近幾年在國內也發展較快。中山周邊的城市中，珠海與廣州均規劃有建設現代有軌電車，其中廣州市現代有軌電車試驗段已於今年年初開始運營，珠海1號線工程也預計於今年年底開通。
■ 中低速磁懸浮
磁懸浮線路分為高速磁懸浮與中低速磁懸浮，上海2003年開通的磁懸浮線路屬於高速磁懸浮。高速磁懸浮由於價格高昂，在全球的推廣之路異常坎坷，中低速磁懸浮則另闢蹊徑，作為城市軌道交通的一員性價比較高。中低速磁懸浮是我國具有自主知識產權的新技術，也是目前城市軌道交通中最先進的技術，目前全球范圍內僅有中國、日本、韓國掌握該種技術，當前國內有北京與長沙兩條中低速磁懸浮線路正處於建設之中。
與其他軌道交通制式相比，中低速磁懸浮在速度與造價方面優於地鐵和輕軌，系統運能與輕軌相當，在噪音影響與爬坡能力方面優於單軌系統。很多人認為中低速磁懸浮輻射高，其實這也是一種誤解，磁浮列車內的磁場僅相當於吹風機、剃須刀等家用電器產生的磁場，甚至更低。此外，由於磁浮列車「抱」在軌道上運行，和路基一體化，磁浮交通是唯一可以做到運行中不發生顛覆事故的軌道交通方式。
望題主和網友採納感謝。