軌道交通折返能力

⑴ 城市軌道交通行車組織中較少採用什麼折返方式

您好，城市軌道交通行車組織採用較少的是人工折返的方式。望採納。

⑵ 城市軌道交通系統的列車折返方式有哪些

按車站折返線設置位置分：站前折返、站後折返、混合折返；
按折返站設置在線路中的位置分：終點站折返、中間站折返；
按列車交路不同分：單向折返、雙向折返。

⑶ 關於軌道交通的一些基本知識，高手過來掃掃盲！

通勤車:這個最容易理解，就是供鐵路(地鐵)等內部職工上下班的車，相對應的你就知道什麼是通勤了吧。
A型車，B型車 最明顯的是看他的車體寬度：A型車車輛基本寬度為3m，B型車車輛基本寬度為2.8m，A型B型一般都為四軸車。還有C型車。你沒問C，我也就不回答了。
至於為什麼有些高峰期的列車要中途折返？最簡單的說就是高峰期發車間隔短，需要較多的車在線上運行，為了滿足這種情況。
軌道交通的知識和其它軌道交通名詞的解釋。范圍很大，不一一列舉了。

⑷ 什麼是城市軌道交通的正線和折返線

正線：直通車站的線路
折返線：在線路終點站為能開行折返列車而設置的專供改變列車運行方向的線路

⑸ 地鐵折返線是什麼

地鐵折返線是指在線路兩端終點站或中間站，為能開行折返列車而設置的專專供改變列車運行方向的線路。屬

按照軌道交通行車組織的要求，各車站可根據行車要求設置不同用途的線路，線路按其在運營中的作用分為正線、輔助線（折返線、渡線、聯絡線等）、車廠線。

(5)軌道交通折返能力擴展閱讀：

城市軌道交通中間折返站的折返能力成為線路通過能力的瓶頸，在中間折返站長短交路列車會產生進路交叉干擾，降低高峰小時列車通過能力。

對上述兩種交路下的各種折返模式進行數學分析，可知在嵌套交路情況下，站前折返(包括站前渡線折返和站前橫列式折返線折返)的干擾強度和干擾概率都比站後折返線折返要小。

⑹ 加強列車折返能力的措施是什麼

1、優化折返線布置：在優化折返線布置，對縮短折返出發間隔時間作用顯著改變折返方式。在折返線布置一定時，改變折返方式可縮短折返出發間隔時間，如折返線布置為站前交叉渡線時，將側到直發折返改為交替折返。

2、壓縮列車停站時間：通過增建側式站台形成一島一側站台組合，可以縮短乘客上下車時間，加速列車折返。

3、採用自動折返模式：自動折返模式是指折返調車進路辦理及進路解鎖由中央ATS根據列車折返運行情況自動控制、列車進出折返線運行為ATO駕駛模式。採用該措施後，能壓縮辦理進路時間與折返運行時間，達到加速列車折返的目的。

4、優化軌道電路設計：通過進路解鎖提前，使後續折返進路或接車進路的辦理提前進行，從而減少折返過程中的等待時間。

5、道岔選用與優化設計：自動折返站採用12號道岔有助於提高列車側向過岔速度，壓縮折返運行時間。

6、折返線預置一列車：通過站站後折返時，如因列車到達折返站的間隔較大，當前行列車已經騰空出發正線，而後行列車還未進入折返線或還在折返線停留過程中，此時在折返線預置一列車可加快列車折返，提高列車折返能力。

(6)軌道交通折返能力擴展閱讀：

城市軌道交通中間折返站的折返能力成為線路通過能力的瓶頸， 在中間折返站長短交路列車會產生進路交叉干擾， 降低高峰小時列車通過能力。對上述兩種交路下的各種折返模式進行數學分析， 可知在嵌套交路情況下， 站前折返的干擾強度和干擾概率都比站後折返線折返要小。

在城市軌道交通運營中， 首先要保證運營安全問題， 而站前單渡線或交叉渡線折返均存在一定的安全隱患。因此， 在實際工程應用過程中， 一般應採用站前橫列式折返， 其折返線還能夠在列車出現故障時兼作臨時停車線， 具有各方面的優點。

⑺ 城市軌道交通設置折返線的目的是什麼

用於列車折返，就是掉頭的，但是由於列車兩端都是頭，通過道岔轉線進行換端即可達到掉頭的目的。不然列車總是從一個方向走，哪有那麼多列車啊