我國軌道交通的背景

『壹』 常州軌道交通的建設背景

近幾年機動車快速增長，據交通流量調查，中心城區道路交通容量已基本飽和。建立以軌道交通為骨幹、以公共交通為主體的現代化、多層次的綜合交通體系，是解決常州長遠交通問題的必由之路。
建設軌道交通可以為沿線舊區改造和新區建設創造良好的機遇，從而支持、引導城市「分散組團式」空間布局，促進市中心區和外圍組團的協調發展。
建設軌道交通還是實現區域交通一體化、促進長三角區域經濟協調發展的需要，軌道交通建成後，常州市將更好融入長三角1小時、2小時交通圈中。
作為綠色交通方式之一，軌道交通能有效減輕交通污染，改善城市居民生活環境，同時也能帶動我市軌道交通產業發展。

『貳』 吉林市軌道交通的建設背景

吉林市位於吉林省中部，是吉林省第二大城市，同時也是東北地區新興產業基地
和宜居城市。作為長吉圖發展軸的經濟中心，吉林市正如雙翼展翅的雄鷹，飛向璀璨的明天。
隨著人口密度增大和私人汽車擁有量的提高，「交通擁堵」這個現代「城市病」已經在吉林市顯現並有加劇趨勢。為了緩解交通擁堵狀況，加強吉林市城市周邊區域同中心區域的聯系，構建快速交通系統，吉林市決定要發展以城市軌道交通為骨乾的公共交通，下大力氣解決城市交通問題。
吉林市有『銅幫鐵底松花江』之稱，其地下多花崗岩、風化岩等，岩石結構復雜，不太適合建設地鐵。另外，建設輕軌也是適合的，但是其噪音較大是無法改變的弊病。而且，考慮到造價方面，吉林市最適合的還是單軌交通系統。」

『叄』 軌道交通安全協同創新中心的背景簡介

由北京交通大學牽頭的軌道交通安全協同創新中心於2012年6月25日在北京揭牌成立，中心由北京交通大學等高校與行業院所及企業共同籌建，將主要為我國高速鐵路等軌道交通建設提供技術創新等方面的支持。
2007年，以「基於通信的列車運行控制系統（CBTC）研究」為試點，教育部、財政部對北京交通大學啟動實施了「躍升計劃」，經過長期的探索與實踐，走出一條「政產學研用」緊密結合、協同創新的路子，這也是「2011計劃」的前期探索。為了解決軌道交通發展最急需、最緊迫的任務——軌道交通安全，由北京交通大學牽頭，聯合西南交通大學、中南大學及中國鐵道科學研究院、中國北車股份有限公司、中國鐵建股份有限公司等協同單位重點參與，共同組建了「軌道交通安全協同創新中心」，研究運營控制系統的自主可控、基礎設施安全隱患識別、移動裝備安全保障提升等三大任務。協同中心的建立將解決長期以來軌道交通安全方面的研究力量分散、效率不高、產學研脫節等問題，對軌道交通行業的發展發揮支撐和引領作用。
中心成立後將首先針對高速鐵路的運營進行技術創新，並遴選出列控系統、高速列車、行車環境等相關的三個主要先行先試創新方向。其中，在列控系統方面，將滿足高速鐵路列車運行控制系統高可靠性、高安全性和高可用性的需求；高速列車方面，主要研究高速列車基礎理論、高速列車技術標准、高速列車關鍵技術等；行車環境方面，主要研究列車在不同線路及自然環境條件下車輛氣動力誘發災害的演化機理、評判准則，優化氣動結構，實現流動控制。
據了解，軌道交通安全協同創新中心和之前成立的全球發展和可持續發展協同創新中心都是教育部「2011計劃」（全稱「高等學校創新能力提升計劃」）的重要項目，該計劃旨在積極推動協同創新，通過體制機制創新和政策項目引導，鼓勵高校同科研機構、企業開展深度合作，聯合開展重大科研項目攻關，在關鍵領域取得實質性成果。據了解，教育部、財政部聯合出台的「高等學校創新能力提升計劃」（簡稱「2011計劃」）是貫徹落實胡錦濤總書記在慶祝清華大學建校100周年大會上的重要講話精神，積極推動協同創新的重要措施。為認真貫徹落實教育部、財政部的要求，共同發揮多年來的學科優勢和特色，為建設創新型國家做出實質性貢獻，北京交通大學及中南大學針對我國軌道交通發展面臨的主要矛盾，確立「定位國家戰略急需，瞄準國際一流」的協同創新目標，經過多輪磋商，最終就建立「軌道交通安全協同創新中心」達成一致意見。

『肆』 蘇州城市軌道交通未來發展的的背景

這個是今後發展的趨勢，而且軌道交通是大家都願意的。

『伍』 1通過近其目前三章的學習。結合你自身生活的背景談一談你對城市軌道交通的認識。（不低於300字）

通過近期在生活當中的學習，那這個你得到了很多的經驗，同時呢在這個學習過程當中呢又加深了對他的認識。所以你應該對他有更深刻的了解，在這裡面談談自己的感悟就可以啦。

『陸』 台州城市軌道交通線的背景

《台州市城市總體規劃（2004-2020）》確定台州市城市性質為浙江沿海中部區域性中心城市，現代化港口城市；提出2020年市域常住人口697萬人，城鎮化水平為70%，市域城鎮體系為「一核、兩心、三帶」空間布局；中心城區2020年城市人口規模為150萬人，遠景控制在250萬人以內。
《台州市域總體規劃綱要（2007-2020）》對台州市發展提出了新的要求：成為全球經濟競爭的重要節點和世界製造業中心的重要組成部分；成為長三角城市地區承接上海、輻射外圍的重要軸心和紐帶；成為浙江省域經濟強市和省域沿海經濟帶的中核。打造「長三角地區先進製造業基地、東南沿海現代化港口大城市、中國民營經濟創新示範區」三張名片。市域城鎮體系框架為「一核二圈、一帶二軸、四副五級」，「一核」為中心城市，「兩圈」分別指由溫嶺、臨海和東部濱海新城構成的內圈層與由三門、天台、仙居、玉環構織的外圈層，「一帶」是指依沿海大通道形成的濱海城鎮和產業密集帶，「二軸」即分別貫通市域南北、東西，呈「十」字型分布的兩條城鎮發展軸線。
目前，台州中心城市集聚力不夠，區域性資源缺乏整合和統一配置，如何提升中心城市地位和經濟輻射力，構築大台州城市圈發展框架，融入長三角經濟區，基礎設施資源的配置和帶動將成為重要的推力。城市軌道交通系統建設對於加強區域銜接，調整與優化城市空間結構、促進土地集約使用，支撐城市產業升級將具有重要意義。為此，台州市主管部門組織「台州市城市軌道交通線網規劃」編制工作。2009年11月，軌道交通線網規劃通過了專家評審。

『柒』 我國各種軌道交通類型特點

摘 要：從運輸能力、速度、造價等方面界定各類城市軌道交通系統, 並結合我國目前城市化水平的實際情況, 闡述我國城市軌道交通的發展方向。 關鍵詞：城市軌道交通;路網規劃;交通分類;國產化1 引言改革開放以來, 我國城市規模和經濟建設飛速發展, 城市化進程日益加快, 城市人口急劇增加, 100 萬人口以上的大城市已有34 個, 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而採取城市軌道交通系統, 發展多層次、立體化、智能化的交通體系, 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。2 我國城市軌道交通建設發展的目標現代化城市的交通體系, 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上, 與城市發展布局高度協調, 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國, 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網路系統, 逐步改善常規公共交通的服務管理質量, 有機地結合好綜合交通規劃, 拓展空間利用條件, 重點發展以軌道交通為骨乾的公共交通網路, 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式, 適應城市的可持續發展需要。我國城市軌道交通尚處於初步發展階段, 應該以統籌兼顧, 優化格局, 合理分配資源, 凈化環境, 方便快捷, 因地制宜, 造價適中為目標。3 城市軌道交通系統的選型原則當今世界, 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車, 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研製的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。表1 軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表城市軌道交通系統的選型, 應根據路網規劃, 參考圖1、表1 的數據, 從輸送能力、旅行速度、造價等方面, 選擇適宜的形式。4 各類城市軌道交通系統的適應性4. 1有軌電車有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人/h, 運送速度一般為15～ 20 km /h, 與其他交通方式混合行駛, 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留, 不宜推廣。4. 2輕軌交通根據我國城市情況分析, 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市, 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流, 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道, 也可以在地面與其他交通方式混合行駛, 多與城市道路網平建, 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對於地鐵而言, 造價低, 容易建設, 建設周期短, 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。4. 3地下鐵道人口在200 萬以上, 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市, 其客運交通需要採用大運量的地鐵來承擔, 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內, 地鐵大部分在地下隧道中行駛, 車站也建在地下, 在接近市郊區而環境條件又允許時, 可盡量採用地面或高架線路, 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道, 採用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴, 施工難度大, 運行周期長, 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時, 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。2. 4. 4橡膠輪軌橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統, 運行在專用軌道上, 不佔用地面道路面積, 具有振動小, 雜訊低, 爬坡能力大, 轉彎半徑小, 投資省（1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路）, 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次/h, 重慶市的獨軌線正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的, 客運能力為5 000～ 150 000 人次/h, 目前在我國還是空白。城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統, 輸送能力大, 速度高, 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建於地面, 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行, 較地鐵造價低。5 建設標准及技術裝備國產化現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕, 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前, 應著重在技術成熟、便於實施國產化、適應於大眾化的客運條件, 並滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運行線, 地下鐵道的技術進步及其裝備的國產化也取得了巨大的進展。但大量的技術設備還是從少數發達國家全盤引進, 常常是引用某國的貸款, 就必須購買某國的設備, 造成設備標准不一、一個城市一個樣的局面, 很難統一管理; 並且價格居高不下（為同樣國產設備的9～ 10 倍）, 有的在整個軌道交通建設中占的比例高達60% 以上, 超過以往任何土建項目, 嚴重製約了我國軌道交通事業的全面發展。為了改變這種狀況, 應堅持「 技貿結合」的方針, 有計劃、有組織地消化吸收國外先進技術, 努力開拓軌道交通技術設備國產化, 不斷擴大產品國產化率, 把外貸影響降到最低限度, 使我國的軌道交通事業駛上快速發展的軌道。6 結語大力發展軌道交通事業是我國目前的一項基本國策, 是我國各大城市實現可持續發展的基本策略。「十五」期間, 國家計劃城市軌道交通的投資達8 000 億元人民幣。顯然, 這是在為了迎接WTO 的挑戰, 早日把我國建設成為中等發達國家的大背景下, 為城市軌道交通的發展提供的歷史性機遇。可以預見, 城市軌道交通在我國大城市走向國際化過程中必將扮演重要的、不可取代的角色。如何適宜地發展我國城市軌道交通系統, 有很多政策性和技術性的課題需要研究。只有在充分研究論證的基礎上, 統籌規劃、精心設計、合理引進消化, 建立適合中國國情的城市軌道交通系統, 才能避免日後因現在的粗放發展而付出慘痛的成倍的代價。

『捌』 煙台軌道交通的背景

近年來我市私家車擁有量迅猛增長，統計顯示，截止2009年底，全市機動車總量144萬輛，市區保有量44萬輛，其中私人小車超過18萬輛，千人擁有超過100輛，年增長30%以上。私家車增長給交通帶來巨大壓力的同時，公交服務卻難以適應城市發展要求，2009年底我市市區公交線路61條，總長度1758公里，車輛1389台，客流呈東西為主、南北擴張的趨勢，且線網主要集中在老城內，外圍稀疏，組團間聯系相對薄弱。
2009年，我市居民日均出行2.47次，其中，機動化出行比例42%，公共交通出行分擔率14.6%。因此，目前我市中心區交通矛盾突出：交通流高度集中，路段飽和度高，跨區交通十分不暢，幹道交通負荷大，高峰小時機動車交通量均超過3000pcu。2020年，居民日出行總量將超過900萬人次，2050年接近1600萬人次，組團間重要通道高峰小時單向公交需求將超過5萬人次，公交出行距離由7km增長1km。
2014年，我市實現GDP共計6002.08億元，在全國大中城市中位居第21位，財政收入達到490.16億元，遠遠超過國家關於建設軌道交通的硬性要求。根據第六次人口普查數據，我市市區常住人口達到222.77萬人，流動人口近60萬人，加之蓬萊、桃村組團，我市實際規劃區內常住人口已經突破300萬人，也達到了國家有關要求。
由此可見，我市十分有必要且有能力建設城市快速軌道交通，有關部門應當早日規劃，及時開展軌道交通的報批和建設工作，促進我市快速、協調發展。

『玖』 新基建與萬可軌道交通在什麼背景下產生

智慧城市、軌道交通和城市交通三大場景要盡快落實，所以萬可正好幫助我國建設軌道交通，在此領域引領我們前進。