波蘭軌道交通

㈠ 各位，測量中ls1，ls2和A1，A2什麼意思

Ls1入緩和曲線長度，Ls2出緩和曲線長度。

A1入緩曲參數，A2出緩曲參數。

A1=Ls1/R，A2=Ls2/R。

(1)波蘭軌道交通擴展閱讀：

緩和曲線的作用：

1、緩和曲率——使曲率連續變化。

2、緩和超高——使橫向坡度連續變化。

3、緩和加寬——使車道加寬連續變化。

緩和曲線產生的效果：

1、曲率連續變化，便於車輛駕駛。

2、離心加速度連續變化，沒有突變，乘客感覺舒適。

3、超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加穩定。

4、與圓曲線配合，增加線形美觀。

由於直線與圓曲線間存在曲率半徑的突變，圓曲線半徑越大，這種突變程度就越小。

當圓曲線半徑超過2000m時，這種突變對軌道交通行車影響很小。

而當正線上曲線半徑不大於2000m時，則要在圓曲線與直線間加設緩和曲線，實現曲率半徑的逐漸過渡，減少列車在突變點處的輪軌沖擊。

因此，《地鐵設計規范》（GB50157—2003）規定：「線路平面圓曲線與直線之間應根據曲線半徑、超高設置及設計速度等因素設置緩和曲線，其長度可按表的規定採用。」

緩和曲線線型

緩和曲線的線型多種多樣，如迴旋線、三次拋物線、七次四項式型、半波正弦型、一波正弦型、雙紐線、多心復曲線。

我國常用的線型有兩種：三次拋物線、迴旋線。其中三次拋物線是迴旋線的近似結果。

㈡ 城市軌道交通車輛中變頻控制技術的性能分析 論文怎麼寫

我國城市軌道交通車輛發展戰略探討隨著我國城市規模的不斷擴大，城市經濟的快速發展和現代化水平的提高，軌道交通已成為我國各城市公共交通 體系的最佳選擇，得到了很大發展。車輛是軌道交通中運送乘客的重要工具，車輛的數量、品種、質量和技術水平直 接影響城市軌道交通發展規模和速度。 制定城市軌道交通車輛長期發展戰略，將對指導車輛發展的方針和政策的制定至關主要，有利於車輛的製造業和 車輛國產化，有利於車輛的系列化和標准化，有利於車輛技術水平的提高，並將極大促進城市軌道交通的發展。 我國城市軌道交通發展的規劃 進入 21 世紀，我國首次把「發展城市軌道交通」列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，並作為拉動國民經濟、 特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。 目前，北京、上海、廣州、天津、大連等城市軌道交通的運營里程達 258km，擁有車輛 1800 多輛(表 1)。現有北 京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、大連、武漢、長春等城市正在建設有 16 條線共 330 多公里，需車輛約 2000 輛左右。沈陽、哈爾濱、濟南、青島、西安、鄭州、成都、杭州、福州、長沙、廈門、昆明、佛山等大中城市在積極 籌劃建設不同類型的軌道交通。 據預測， 未來 10 年新建各種類型的軌道交通將達到 1000 公里左右， 需車輛 5000～6000 輛，我國城市軌道交通車輛將進入快速發展的歷史時期。 國外城市軌道交通車輛發展趨勢 國外城軌車輛概況： 國外城軌車輛概況：國外城軌車輛已投入運營的主要有三種類型：地鐵車輛、輕軌車輛和高架獨軌車輛。 地鐵車輛 自 1863 年 1 月 10 日英國倫敦第一條地鐵開通以來，截止 2001 年，經過近 140 年的發展，全世界己有 44 個國家 115 個城市建成地鐵，總計運營里程 6300 多公里，擁有運營車輛 58800 多輛，均以直流傳動車為主。主要集中在英國、 法國、德國、瑞典、西班牙、俄羅斯、美國和日本等國的大城市，其運營里程占 42％，擁有車輛占 52％0，見表 2。 輕軌車輛 自 1888 年美國弗吉尼亞市第一條有軌電車投入商業運行以來，雖有較大發展，但由於有軌電車速度慢、噪音大、運量 小、安全性差、正點率低等原因，20 世紀 50 年代各國城市都紛紛拆除有軌電車線路，發展地鐵交通。到 80～90 年代， 又由於地鐵造價高、能耗大、環保噪音問題等原因，在建設地鐵同時又發展了新型輕軌交通。據統計，已有 50 個國家 建設了 360 條輕軌鐵路(表 3)。這些車輛大部分都是 1OO％或 70％的低地板車輛，截止 2003 年，由西門子公司、龐巴 迪爾公司和阿爾斯通公司共生產了 1300 列合計 4000 多關節式車輛。 快速軌道交通 表2 世界主要城市(線路長 100km 以上)地鐵概況 高架獨軌車輛 高架獨軌交通具有線路佔地少，構造簡單，投資是地鐵三分之一，能爬大坡(6％)和過小半徑曲 線(50m)，雜訊低(膠輪)，乘客舒適．視野寬廣，受到各國中小城市交通的歡迎。 自 1980 年法國建立了世界上第一條蒸汽牽引的跨座式獨軌交通以來，特別是 50 年代以後，在日本、美國、瑞典、 法國、德國、義大利都先後建立了獨軌鐵路，一般線長 10km 左右。日本自 1955 年將獨軌鐵路列為城市軌道交通的重 要工具以來，已發展了 20 多條高架獨軌鐵路，生產了獨軌車輛。高架獨軌車輛的主要特點是用橡膠輪胎支持和導向、 電力驅動、空氣彈簧支持車體等。 表 3 世界輕軌鐵路 國家名稱 俄羅斯 德國 烏克蘭 羅馬尼亞 波蘭 瑞士 法國 捷克 奧地利 英國 荷蘭 義大利 比利時 線路數量 71 62 25 15 14 9 8 7 7 6 6 6 6 國家名稱 葡萄牙 拉托維亞 斯洛伐克 克羅埃西亞 挪威 芬蘭 愛沙尼亞 波斯尼亞 塞爾維亞 保加利亞 喬治亞 美國 加拿大 線路數量 3 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 25 4 國家名稱 阿根廷 日本 哈薩克斯\士日 中國 吐耳其 啊塞拜疆 中國香港 亞美尼亞 烏茲別克 印度 朝鮮 菲律賓 馬來西亞 線路數量 1 18 5 3 3 2 2 1 1 1 1 1 1 匈牙利 瑞典 白俄羅斯 西班牙 4 4 4 3 巴西 墨西哥 巴拉圭 4 3 1 澳大利亞 埃及 南非 突尼西亞 4 2 1 1 提高車輛最高運行速度 巴黎地鐵車輛初期最高運行速度為 80km／h，旅行速度為 23．7km／h，近年來已將通過地面地鐵車輛的最高速度 提高到 100km／h，旅行速度達到 50km／h 莫斯科地鐵車輛最高運行速度由 90km／h 提高到 100km／h，平均旅行速度達 到 41km／h。紐約地鐵車輛最高運行速度由 70km／h 逐步提高到通過地面時的 130 km／h。1974 年 R 一 44 型地鐵車輛 的最高速度達到 133km／h。日本地鐵車輛在地下最高速度為 70～80km／h，到地面行駛的最高速度已達到 120km／h， 如東京地鐵車輛 3000 系、5O00 系車輛最高速度都是 120km／h。 發展交流傳動車輛 早期地鐵車輛是蒸汽牽引，1890 年改為電力牽引後一直採用直流電動機牽引，由凸輪變阻調速控制，後來發展到 斬波器調速控制。 世紀 90 年代由於電力電子技術和微機控制技術的迅猛發展， 20 大功率自關斷元器件(GTO、 IGBT、 IPM) 走向產品化和實用化，變頻變壓調速控制(VVVF)技術迅速發展，交流傳動車輛廣泛應用用於城軌交通。日本東京、大 阪、名古屋等城市地鐵從 1991 年開始新造地鐵車全部採用 lGBT 或 IPM 的 VVVF 交流傳動裝置。巴黎地鐵和德國法蘭克 福地鐵新造車也開始採用交流傳動車輛。英國、俄國斯、美國、韓國、墨西哥、西班牙等國家城軌交通都在訂購交流 傳動車輛。 發展不銹鋼車和鋁合金車 美國最早由巴德公司生產了不銹鋼車，紐約地鐵大部分是不銹鋼車。60 年代初日本從美國引進不銹鋼車體技術， 從 1 962 年開始生產日本最早的南海電鐵 6000 系，京王電鐵 3000 系和東急電鐵 7000 系地鐵車輛，截止 1998 年日本 不銹鋼車輛約占 60％左右。加拿大，韓國等國家地鐵也都使用了不銹鋼車。 鋁合金車於 20 世紀初開始，法國於 1896 年將鋁合金用於鐵路客車車窗上，1905 年英國鐵路電動車的外牆板採用 了鋁合金，美國在 1923－1932 年間有 700 輛電動車和客車的側牆和車頂採用鋁合金材料。60 年代以來，德國科隆、波 恩市郊電動車和慕尼黑地鐵車體也採用了鋁合金。日本從 80 年代先後在 6000 系、7000 系、8000 系等地鐵車輛上採用 了鋁合金；義大利米蘭地鐵和奧地利維也納地鐵以及新加坡地鐵都應用了鋁合金車輛。 發展空調車輛 紐約地鐵自 1976 年第一列裝有空調的 R 一 38 型地鐵車投入使用以來， 1992 年 95％的地鐵列車都安裝了空調。 到 東 京地鐵車輛到 1997 年空調車佔全部車輛總數的 50％左右。韓國、新加坡、中國香港和台北地鐵車都裝有空調。 車輛的模塊化設計和生產 世界生產地鐵車輛和輕軌車輛的主要製造商是西門子公司、阿爾斯通公司、龐巴迪公司以及日本的東急等公司。 它們從 90 年代開始進行車輛模塊化設計和生產。龐巴迪公司為香港地鐵生產了模塊化車輛，阿爾斯通公司和西門子公 司生產了模塊化的低地板輕軌車輛。 廣泛採用微機控制與診斷和通信網路技術 自 90 年代以來，各國城軌車輛新造車，在牽引和制動控制中採用了微機控制和診斷技術，由單微機控制發展多微 機控制。同時，積極發展和採用通信網路控制技術，實現了列車設備運行控制和故障診斷，旅客信息的傳遞和服務。 發展模擬式電氣控制制動系統 世界各國地鐵和輕軌車輛都選用了模擬式電氣控制制動系統。主要製造商是克諾爾公司，韋斯汀豪斯公司和日本 NABCO 公司。該系統能滿足城軌車輛制動頻繁、制動距離短和停車精度高的要求。 發展低地板輕軌車輛新技術 新型低地板輕軌車輛關鍵技術是獨立車輪的轉向架、交流傳動裝置的一體化與輕量化以及聯合制動系統。目前西 門子公司、龐巴迪公司和阿爾斯通公司掌握了這些關鍵技術，並走向實用化，投入了批量生產，已在歐洲、俄羅斯、 美國、澳大利亞和日本等許多城市廣泛運用。 我國城軌車輛發展的差距 目前我國城市軌道交通車輛發展的現狀，與我國各城市軌道交通發展規劃的要求以及與世界城市軌道交通車輛的 發展水平尚有一定差距，主要表現在以下幾個方面。 城軌車輛品種還不能滿足城市軌道交通快速發展的需要 目前我國百萬人口以上大城市有 36 座，50～1 00 萬人口間城市有 43 座。現在很多大中城市為了改善城市交通擁 堵狀況，引導城市經濟發展，減少環境污染，保護城市環境，都在積極發展城市軌道交通。由於各城市的需求和發展 的差異，城市軌道交通的類型呈現多元化，城軌車輛的品種要求多樣化。從北京、上海、廣州、天津和大連等已建成 的地鐵和快軌交通來看，都是採用 A 型或 B 型地鐵車輛。但是，廣州 4 號線和 5 號線准備採用直線電機車輛，正在可 行性論證中。重慶採用高架獨軌交通，高架跨座獨軌車輛正在製造中。天津濱海快速軌道交通採用城郊快速城軌車輛， 即將投入試運行。大連、長春等城市正在探討發展低地板輕軌車輛的可行性。因此，我國城軌車輛的品種必須滿足城 市軌道交通發展多元化的需求。 交流傳動車輛還不能滿足城市軌道交通發展的需求 交流傳動車輛還不能滿足城市軌道交通發展的需求 在 2003 年 8 月份經專家審定通過的《地鐵車輛通用技術條件》(GB／T7928)中規定，今後我國新造地鐵車輛全部 採用交流傳動車輛。目前我國已訂購和投入運營的交流傳動城軌車輛有 808 輛，約占車輛總數的 4 7％。因此，必須大 力發展交流傳動城軌車輛，滿足城市交通發展的需要。 鋁合金和不銹鋼城軌車輛不能滿足城市軌道交通發展的需要 目前北京地鐵、天津地鐵和大連快軌的運營公司擁有車輛的車體材料全部採用普通鋼和耐候鋼。上海地鐵車輛和 廣州地鐵車輛都是採用鋁合金車體。正在建設的天津濱海快速軌道車輛採用了輕量化不銹鋼車體。現在，我國擁有鋁 合金車輛有 768 輛，約占 45％;如果將天津濱海快速軌道車輛計算在內，不銹鋼車輛有 116 輛，約占 6％。因此，必須 加大發展不銹鋼和鋁合金車輛力度，滿足城市軌道交通發展的需要。 空調車輛還不能滿足城市軌道交通發展的需求 目前，北京和天津地鐵大部分車輛都沒有安裝空調裝置，上海地鐵、廣州地鐵和大連快速軌道車輛裝有空調，國 內城軌空調車輛有 904 輛，約占 53％。因此，為提高乘客的舒適度，新造車輛都應安裝空調裝置，同時要加快非空調 車輛的改造。 車輛的交流傳動裝置、制動裝置、微機控制及診斷系統還沒有完全實現國產化 交流傳動裝置、制動裝置、微機控制及診斷系統是城軌車輛的核心技術和關鍵部件。目前，我國城軌車輛的交流 傳動裝置，包括輔助電源供電設備以及微機控制與診斷系統，全部由國外西門子公司、阿爾斯通公司、龐巴迪公司和 東芝公司等提供產品與軟體。由株洲電力機車研究所自主開發的城軌車輛交流傳動裝置至今還沒有裝車投入運行，還 沒有自己品牌的交流傳動系統。制動裝置基本上由克諾爾公司和日本 NABCO 公司提供產品，由四方車輛研究所和鐵科 院機輛所負責開發的城軌車輛制動裝置仍處於樣品階段，還沒有裝車投入運用考核。因此，加速上述關鍵部件的國產 化是當務之急。 城軌車輛製造質量和技術水平有待提高 目前我國已經生產城軌車輛的工廠主要是長春客車廠，近幾年浦鎮車輛廠、株洲電力機車廠、四方機車車輛廠和 大連機車車輛廠也拿到生產城軌車輛的訂單，開始生產城軌車輛。長客廠和浦鎮廠通過合資或合作方式生產了鋁合金 車，但最初兩列車全部在國外造好運到國內，驗收合格後投入運用，後續車輛在國內組裝，而鋁合金型材、交流傳動 裝置和制動系統也都是在國外采購後運到國內組裝。長客廠為天津濱海快速軌道交通生產的不銹鋼車、不銹鋼型材全 部從日本進口，太原鋼廠生產的不銹鋼型材還不能滿足城軌車輛的要求。大連機車廠生產的快速軌道車輛的交流傳動 系統和制動裝置由日本東芝公司提供產品。因此，這些工廠正在逐步掌握交流車、鋁合金車和不銹鋼車的製造工藝和 質量。這些工廠還沒有掌握車輛模塊化生產技術，也沒有掌握低地板輕軌車輛、高架獨軌車輛和線性電機車輛的關鍵 技術。為此，這些工廠應不斷提高城軌車輛的技術水平和產品質量。 我國城市軌道交通車輛發展戰略 當為適應未來 20 年我國城市軌道交通大發展的要求，城市軌道車輛發展戰略應是： 大城市應大力發展 A 型或 B 型地鐵車輛，中等城市應兼顧發展 B 型地鐵車輛和中運量的輕軌車輛，小城市應積極 發展小運量的低地板輕軌車輛 城市有特殊需求時，可適當發展高架獨軌車輛或直線電機車輛。因為 A 型或 B 型地鐵車輛單向高峰小時客運量可 達 3.O 萬人次以上，能夠滿足大城市大運量運送旅客的要求；中運量的輕軌車輛單向高峰小時客運量為 0.6～3.0 萬人 次，能夠滿足中等城市運能的要求：小運量的低地板輕軌車輛單向高峰小時客運量 0.6～0.8 萬人次，能夠滿足小城市 運能的要求。當城市要求線路佔地少，車輛能在大坡度(6％以上)和小半徑曲線(50m)上運行，雜訊低，視端廣闊和乘 座舒適時，可適當發展高架獨軌車輛或直線電機車輛。 發展交流傳動車輛， 發展交流傳動車輛，逐步取低直流傳動車輛 發展交流傳動車輛是當今世界城市軌道車輛發展方向。據日本京城電鐵統計，採用交流傳動後與變阻控制車相比， 交流傳動車每萬公里的用電量減少 50％左右，再生制動率達到 30％以上：每輛車閘瓦用量減少一半，車輪磨耗少，使 用壽命提高 50％； 電機維修量大大減少， 三年內不用檢修。 北京地鐵復八線交流傳動車每百車公里的耗電量為 175kWh， 比直流車耗電量減少 25.5％：電機已運用 2 年不用維修。因此，必須大力發展交流傳動車輛。 大力發展不銹鋼車輛， 大力發展不銹鋼車輛，適當發展鋁合金車輛 目前在我國不銹鋼新車價格便宜，是鋁合金的 70％左右。鋁合金熔點低，發生火災車體熔化速度比不銹鋼車體快， 安全性差，因此紐約地鐵不採用鋁合金車輛。鋁合金車體長時間運用後表面發生點蝕，面蝕和變色現象，維修量和維 修費比不銹鋼車體高。由於採用鋁合金和不銹鋼材料而使車輛自重減輕所帶來的節能經濟效果不明顯。從兩種車壽命 周期費用分析看，鋁合金車輛的壽命周期費用是不銹鋼車輛的 1.25 倍。因此，城軌交通應大力發展不銹鋼車輛。 發展空調車輛，取代機械通風車輛 發展空調車輛，取代機械通風車輛 車輛空調裝置是提高乘客舒適度的重要手段，是城軌車輛的發展方向。我國城市大都處於熱帶或溫濕帶，春夏秋 季氣溫都較高，特別近幾年各地氣溫達到 35℃以上，城軌車輛安裝空調勢在必行。因此，今後新造城軌車輛應是空調 車，舊車應加快安裝空調的改造步伐。 加快實現車輛交流傳動系統、 加快實現車輛交流傳動系統、微機控制及診斷系統及制動系統的國產化步伐 交流傳動系統、微機控制及診斷、制動系統是城軌車輛的三大關鍵技術，長期依靠進口不是長久之計，應有自主 的知識產權。國家對城市軌道交通技術裝備國產化很重視，成立國產化領導小組和專家小組，加強指導，制定了國產 化政策。目前國內有關工廠和科研單位正在聯合開發新一代地鐵車輛，三大關鍵技術已掌握，生產了樣機產品。應加 快國產化步伐，盡快取代進口，創造國內品牌，形成新產業，成為國民經濟新的增長點。 發展低地板輕軌車輛 用低地板輕軌車輛取代有軌電車低地板輕軌車輛已成為世界小城市軌道交通的發展方向，成為城市公共交通的一 條亮麗的風景線。由於該型車輛噪音小、上下車方便、視野寬闊、乘坐舒適、造價低，深受政府和市民的歡迎。我國 應加快發展低地板輕軌車輛。 (作者：鐵科院(北京)工程咨詢公司研究員)

㈢ 波蘭華沙地鐵項目的概況，從施工到運營。

小透明波蘭,就算在二戰前也是不成氣候的一朵嬌花,雖然祖上曾經興旺發達專過,但是隨著被瓜屬分和亡國等等一連串的打擊,已經一蹶不振,風雨漂搖,完全搞不出來什麼么蛾子。德國,看準的就是這個機會。
就像校園欺凌一樣,在地球這個班級,暴力德國自然是挑軟柿子捏,軍事實力不強的波蘭恰好符合德國的條件,舉國上下只有39個步兵師,11個騎兵旅,3個山地步兵旅,2個裝甲摩托化旅,近80個民防營。軍事裝備還處於一戰水平。如此玻璃般脆弱的波蘭,幾乎是手到擒來。攻下波蘭更是德國增強信心的有效手段。
所謂的新仇舊恨都只是借口,波蘭只是恰好符合德國的條件。當時的德國急需給民眾一些增強信心的東西,麵包,發展,喊久了口號給不出實際的東西,是很難讓當時的德國民眾信服。打下來波蘭,就像是一針強心劑,讓當時的德國充滿信心,為後續的侵略擴張做好了准備
在悲壯的歷史進程里，嬌花波蘭，就此淪陷。

㈣ 從世博會去上海南站怎麼坐地鐵

沒記錯的話從四號線魯班路到宜山路換成三號線，然後到終點站上海南站

㈤ 上海虹橋火車站到波蘭大使館坐地鐵，大概要多久

從上海坐地鐵永遠到不了北京市，大使館都在北京市，首都，中國上海到首都，火車飛機。到領事館10號線市圖書館落車，到淮海路高安路坐548路到高安路建國西路落車，步行就到領事館。

㈥ 截止2020年全世界有多少個國家有地鐵的建成和投入

亞洲有個建有地鐵的國家

中國：截至2017年12月，中國已開通地鐵的城市(以首條軌道交通開通時間排序)有35個，分別是:北京、香港、天津、上海、台北、廣州、長春、大連、武漢、深圳、南京、高雄、成都、沈陽、佛山、重慶、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫、青島、南昌、福州地鐵、東莞、南寧、合肥、桃園、石家莊、貴陽、廈門。

日本（10）：東京、大阪、名古屋、札幌、橫濱、神戶、京都、福岡、仙台、埼玉

韓國（6）：首爾、釜山、大邱、仁川、光州、大田

朝鮮：平壤

新加坡：新加坡城

馬來西亞：吉隆坡

菲律賓：馬尼拉

泰國:曼谷

大洋洲有1個建有地鐵的國家

澳大利亞（2）：悉尼、墨爾本

世界上最少有56個國家200多個城市建有地鐵。

㈦ 請問世界上有哪些城市有軌道交通（地鐵）大神們幫幫忙

我國已經有地鐵的城市 北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、香港、台北、高雄、武漢（在建）、 成都（在建）、無錫（在建）、沈陽（在建）、西安（在建）、重慶（在建）、杭州（在建）、蘇州（在建）、哈爾濱（在建）、長春（在建）、佛山（在建）、昆明（在建） 規劃中 寧波、長沙、鄭州、青島、東莞、合肥、南昌、濟南、福州、廈門、常州、澳門 日本：大阪 神戶 福岡 仙台 札幌 橫濱 名古屋 廣島 美國：華盛頓、亞特蘭大、巴爾的摩、波士頓、 芝加哥、克利夫蘭、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、舊金山，美國屬地：波多黎各 英國：倫敦 格拉斯哥、紐卡斯爾 俄羅斯：莫斯科、喀山、下諾夫哥羅德、新西伯利亞、聖彼得堡、薩馬拉、葉卡捷琳堡 朝鮮：平壤 加拿大：蒙特利爾 多倫多 溫哥華，卡爾加里，埃德蒙頓，渥太華 {包括有架空列車系統和輕鐵系統} 巴西：聖保羅 阿根廷：布宜諾斯艾利斯 亞美尼亞：埃里溫 奧地利：維也納 亞塞拜然的巴庫 白俄羅斯的明斯克 比利時的布魯塞爾、安特衛普 巴西的巴西利亞、貝洛奧里藏特、阿雷格里港、累西腓、里約熱內盧、聖保羅 保加利亞的索非亞 智利的聖地亞哥、瓦爾帕萊索 哥倫比亞的麥德林 捷克的布拉格 丹麥的哥本哈根 多米尼加的聖多明各 埃及的開羅 芬蘭的赫爾辛基 法國的巴黎、里爾、里昂、馬賽、雷恩、圖盧茲 喬治亞的第比利斯 德國的柏林、漢堡、慕尼黑、紐倫堡 希臘的雅典 匈牙利的布達佩斯 印度的新德里、加爾各答 伊朗的德黑蘭、阿瓦士、伊斯法罕、馬什哈德、設拉子、大不里士 義大利的羅馬、卡塔尼亞、熱那亞、米蘭、那不勒斯、杜林 韓國的漢城、釜山、大邱、大田、光州、仁川 馬來西亞的吉隆坡 墨西哥的墨西哥城、蒙特雷、瓜達拉哈拉 荷蘭的阿姆斯特丹、鹿特丹 挪威的奧斯陸 秘魯的利馬 菲律賓的馬尼拉 波蘭的華沙 葡萄牙的里斯本、波爾圖 美屬波多黎各的聖胡安 羅馬尼亞的布加勒斯特 新加坡的新加坡城 西班牙的馬德里、巴塞羅那、畢爾巴鄂、帕爾馬、塞維利亞、巴倫西亞 瑞典的斯德哥爾摩 瑞士的洛桑 泰國的曼谷 土耳其的安卡拉、阿達納、布爾薩、伊斯坦布爾、伊茲密爾 烏克蘭的基輔、第聶伯羅彼得羅夫斯克、哈爾科夫 烏茲別克的塔什干 委內瑞拉的加拉加斯、洛斯特克斯、馬拉開波、巴倫西亞

㈧ 華沙的交通狀況

華沙是全國交通中心，也是歐洲公路鐵路交通網的樞紐之一，還是波蘭主要的航空港。
華沙擁有軌道交通包括：郊區火車、地鐵、輕軌、市內公交、市郊公交。
波蘭國營火車是長途旅行最好的選擇，價格比搭巴士便宜。火車看板會以英文字母順序列出站名，以及該站的火車時刻：出發時間(Odjazdy)以黃色標示，抵達時間(Przyjazdy)以白色標示。區間車(Ekspresowy)以紅色標示，同時會在火車班次前寫上「IC」或「Ex」。直達車(Pospiezny)通常標是紅色，速度最快；慢車(Osobowy)標黑色，速度慢但比直達車便宜了約35%。所有的區間車和直達車都要預先訂好座位，通常在看板上會有個框框寫R字，你可以向售票員要求miejscowka，就是預約的意思。
你最好在上車前就買好票，免得 惹麻煩。車票有一般和優待兩種：學生和老人可享半價優待，但外國人不得買優待票。記得，外國人不得使用波蘭國內線的公車或火車之優待票，如果沒有波蘭身份證而使用優待票，被查到後可是會被罰高額的罰款。星期天的車票打八折，而且所的車票都是當日有效，買票可能得排很長的隊伍，最好是在車站或特約經銷站事先買好票。火車站並不廣播列車靠站與否，而且有時候標示很不明顯。
對短距離旅程來說，國營巴士比較便宜而且比較快。和火車一樣，有直達車(Pospiezny，紅色)和慢車(Osobowy，黑色)的差別。要巴士站買票，通常人會很多；有些則是規定要向司機購票。在鄉下地方，有個像倒過來黃色賓士車標志的地方，就是巴士站；那是波蘭國營交通(PKS)的標志。不過，你揮手的話，巴士通常也會停。自助旅行者上了巴士會有大麻煩，就是沒地方放你的大背包。
搭便車雖然是合法的，但卻很危險。揮手錶示攔車下來。通常，外國人搭便車並不是值得推薦的交通方式。
華沙的國際機場是肖邦國際機場，其名字是為了紀念該國著名作曲家肖邦而名。肖邦國際機場是一座軍民兩用的機場，也是波蘭最繁忙的機場。

㈨ 聽說波蘭熱舒夫信息技術與管理大學DBA領袖班本月在上海開課，誰知道具體時間地點

時間：10月27 28號兩天

地點：上海交通大學（徐匯校區）

舉辦單位：熱舒夫信息技術與管理大學國內DBA唯一教學中心新與成商學院上海教學中心

熱舒夫信息技術與管理大學（University of Information Technology and Management in Rzeszow，簡稱UITM），位於波蘭熱舒夫市，是波蘭最大的非國立院校之一。學校擁有3個校區，頒發60多個學士、碩士和博士學位，在校學生約8000人，包括來自於23個國家的1200名留學生。UITM被波蘭主要報紙和雜志《HOME AND MARKET》、《WPROST》、《PERSPEKTYWY》等評為波蘭高等院校中最具國際性標準的大學。由波蘭企業家促進協會創建，是波蘭和中國教育部認可的波蘭最大的非國立院校之一（中國教育部教育涉外監管信息網）。大學有3個校區，擁有近30個培養學士水平、超過20個培養碩士水平和多個培養博士水平的專業學科，在校生約8000人。

在過去十年的波蘭大學調查中，該校一直名列非盈利性教育機構之首。該校最領先的專業是信息技術和管理，特別是在IT和航空管理領域最富盛名，為許多國家培養了大批計算機專家和航空管理人才。UITM的航空管理專業波蘭排名第一，歐洲第四，UITM的經濟管理位列波蘭第十。UITM擁有國際領先的IT專業，是歐洲、中東最優秀的全球領先互聯網設備專業研究院校，曾獲「歐洲先進計算機資格認證領導者」爭奪賽第一名。

熱舒夫信息技術與管理大學被波蘭主要報紙和雜志評為波蘭高等院校中最具國際性標準的大學。該校與印第安納-普渡大學（美國）、波恩大學（德國）、考文垂大學（英國）等大學共同開設了聯合學位項目，學生可以同時獲取熱舒夫和印第安納等大學的學位。學校擁有1200名國際學生（歐盟以外），是波蘭大學中擁有留學生最多的大學。[1]

波蘭是歐盟成員國，波蘭的大學均加入了歐洲博洛尼宣言和ECTS歐洲學分互認體系（ECTS：European Credit Transfer System）。熱舒夫信息技術與管理大學的學分被歐洲各國大學認可。

免聯考參加的對象：

企業董事長、總經理、副總經理、其他高管人員； 行政事業單位管理幹部等幹部管理層。
目前我們已經開設了澳門城市大學MBA的18個學位班，馬來西亞亞洲城市大學MBA的4學位班，近2000多名政府和企事業單位的中高層管理者就讀，其部分學員來自：新華日報、江蘇銀行、建設銀行、工商銀行、南京硅特電力自動化、默沙東（中國）投資有限公司、希爾頓大酒店、金鷹國際、江蘇海事技術學院、江蘇匯鴻國際集團、江蘇潤和股份有限公司、中電電氣集團、北京用友政務軟體、賽諾菲（中國）投資有限公司、先聲葯業、中國移動、紅星美凱龍、舜天集團、江蘇南鋼、通靈珠寶、國家稅務局、南京大學外國語學院、中國人壽、中建安裝工程雨花台交通運輸局、萬達集團、南京電視台、江蘇省地質調查研究所、江蘇中核華緯、電力工程設計院、南京國電南自自動化、中海石油、青島海爾、南京商貿旅遊發展集團、南京軌道交通系統工程等。

課程特色：
不用參加英語，政治，綜合等統考（推薦入學）。非全日制工商管理課程；實戰案例分析為主，課程實戰性強，學以致用。每月周末集中面授2天，學習工作兩不誤；如有課程時間沖突，可以跨班補修！畢業參加校本部答辯，通過即可獲得校方授予工商管理碩士學位，國際認可；可用於出國移民企業上市，申請國際院校博士學位等。較具影響力的校友資源平台，匯聚各類領軍人才，同學企業家相互交流學習與合作。課程國內費用較低的學位班。論文答辯通過率98%左右。2017年師資新增：不但有學術嚴謹的學院派教授專家還有各個 領域的實戰企業講師派。

報讀條件：
本科學歷3年以上管理經驗，專科畢業5年以上管理經驗，條件優秀者可適當放寬（有豐富的管理經驗，企業高管，學歷不夠的可單位出工作證明）
適合人群：
具有一定的管理經驗，民營企業的中高層管理者，事業單位的管理人員，想提升為管理層的有志人員。有一定經濟基礎，企業發展遇到瓶頸，想進行資源對接，提升管理知識，管理能力，開闊思維，至力於把事業做得更好的人。個人知識功底薄弱，參加國內一月份全國統考英語能力和政治綜合能力欠缺者。沒有足夠的時間和精力去全日制學習。學歷達不到本科以或專科的，但是個人實戰經驗，管理能力很強的，可以根據單位工作證明推薦信申請。
想獲取工商管理碩士學位企業上市，出國移民， 乃至游學，企業互訪，商務交流，資源整合的企業家。擴展自己的同學圈，商業圈，改變自身的職場的交際圈職場精英。