城市軌道交通的客流量的名詞解釋

A. 城市軌道交通的客流（解釋含義）

現在所說的「城市軌道交通」就是地鐵。城市軌道交通客流預測是根據城市客流量和運輸能力測算。城市軌道交通客流預測包括：最大日流量，年客流量，特殊季節客流量（如春節）等等。

B. 地鐵區間的名詞解釋

Subway zone

C. 客流如何分類

2.客流的分類

(1)根據客流的時間分布特徵，城市軌道交通客流可分為全日客流全日分時客流和高峰小時客流。全日客流是指每日城市軌道交通線路輸送的客流量。全日分時客流是指一天內城市軌道交通線路各小時輸送的客流量。高峰小時客流是指城市軌道交通線路早、晚高峰及節假日高峰小時內輸送的客流。

(2)根據客流的空間分布特徵，城市軌道交通客流可分為斷面客流和車站客流。斷面客流是指通過城市軌道交通線路各區間的客流。車站客流是指在城市軌道交通車站上下車和換乘的客流。

(3)根據客流的來源，城市軌道交通客流可分為基本客流、轉移客流和誘增客流。基本客流是指城市軌道交通線路的既有客流加上按正常增長率增加的客流。轉移客流是指經由常規公交和自行車出行轉移到經由城市軌道交通出行的客流。誘增客流是指城市軌道交通線路投人運營後，促進沿線土地開發住宅區形成規模、商業活動繁榮所誘發的新增客流。

D. 城市軌道交通 的車輛編組和列車時刻表、運送速度名詞解釋

試論城市軌道交通車輛的編組葉芹祿（鐵道第四勘察設計院，wuhan，china） 摘要：文章闡述了確定地鐵車輛編組的主要原則，行車間隔的確定，以及改變編組的困難因素和合理的編組設計方案。特別是提出了應該用列車超員載客量對設計的編組數進行校核的新觀念，減少按照單向高峰小時客流量加以確定的編組數通常較大而造成列車在平時運能的虛靡。關鍵詞：城市軌道交通 車輛 編組 就城市軌道交通車輛的編組來說，有專家和學者曾經提出一種新的思路，即：高密度小編組。這種編組的主要特點是：行車間隔小，服務水平較高，且可以降低車站建築工程的造價[①]。就是這樣一種理念，也需結合工程的具體實際來加以靈活應用。城市軌道交通線路敷設困難、坡度較大、運營密度高、站間距離小、舒適性要求較高、安全可靠性高、工程投資較大等特點決定了城市軌道交通車輛的動力形式通常不再使用「動力集中式」，而普遍採用動力分散式（本文不再細述動力集中和動力分散的優缺點）。動力分散式又隨著電力電子器件技術的發展經歷了全動車組（全分散式，我國北京20世紀60年代投入運營的地鐵一號線列車就採用全動車形式）、有合適的動拖比例的動車組[②]（相對分散式）的不同發展變化歷程。 動車組的特點之一就是其每輛車之間在電氣、風管路、控制電纜等方面存在很多關聯，一般情況下不能解鉤，而是成組運行，因此編組的靈活性較差。雖然動力分散式動車組相對動力集中式的優點更多，但也正是其編組靈活性差的缺點，才使得工程設計中對車輛編組問題進行技術經濟比較和研究顯得尤為重要。1. 確定車輛編組的主要原則(1) 必須滿足單向高峰小時斷面客流量的需要。(2) 兼顧信號系統設備所能達到的行車密度（或行車間隔），即系統設計能力。(3) 通常情況下，城市軌道交通客流呈現早、晚高峰期客流量很大而平時客流量不大，且高峰持續時間不長的明顯特徵。如果僅用某一單向高峰最大斷面客流量來確定車輛的編組數量，雖然滿足了高峰時間的運輸需要，但是，在平時列車滿載率就會很低。因此，編組數量還應該用列車的超員載客量進行校核，使得列車既能滿足高峰時的運輸需要，又使得平時的車輛滿載率提高，以避免高峰時間過後的列車運能虛糜，達到節能並降低運營成本的目的。(4) 考慮編組對初、近、遠期客流變化的適應能力通常來說，由於客流有一個從發育到成長的過程，因此，工程投入運營的初期，客流量肯定較少，僅需要較小的編組數量即可滿足運營需要和舒適度的要求。而隨著客流的逐步增長和系統設計能力的限制，到了近期或者遠期，通常又需要用較大編組的列車才能滿足運營需要。譬如在工程設計的初期、近期、遠期，車輛編組經常會設計成可能3輛（「高密度小編組」在我國廣州地鐵3號線的設計中已經應用）、5、6輛，這樣的形式准確反映客流增長的規律，也符合工程設計必須初近遠期密切銜接、統一規劃、分期實施以降低投資的一般原則，但是，對車輛改編的困難程度有所低估。列車編組從3輛變成5輛、6輛，並不是簡單地加二三輛車的問題，尚需要考慮動拖車的合適比例、車輛匯流排（MVB）、列車匯流排（WTB）上各設備物理地址的預留和介面的預留等復雜問題，而且無論通過什麼方式來實現，都會使列車動力配置、輔助系統、駕駛倉等在初期或編組改變後造成浪費的情況。最不利的是，由新舊車重新編組而成的列車，由於新舊輪徑的差別造成列車防滑防空轉能力、坡道行駛能力、牽引功率等等性能大大下降，實在算不上是一種好的選擇。因此，這樣的編組設計方案應該慎重選擇。比較理想的情況是，隨著客流的增長，車輛編組呈級數增加，譬如3、6、9輛，這樣的編組只要簡單地將以3輛（通常是2動1拖）為一個單元的編組拼合即可，但即便如此也會造成駕駛倉的浪費。因此，筆者認為需要通過改編來適應客流增長的車輛編組設計方案是不可取的，而採用初近遠期不同的車輛編組投入運營是比較科學合理的。也就是說，車站按照6輛編組的長度預留，初期購置3輛編組的列車投入運營，到了近期再購置5輛編組的列車，而遠期則購置6輛編組的列車，遠期線路上可能同時有3、5、6輛編組的列車在運行。應該注意的是，不同編組的列車數量應該隨著設計年度有不同程度的增長。(5) 結合運行交路的設計，對不同的車輛編組方案所需的運用列車數量進行經濟比較，合理選擇。2. 行車間隔的確定 ……………………………………………………………（2-1）式中： L—運營線路總長度，km； V—旅行速度，km/h； t1—折返時間，min； t2—行車間隔，min。 A—某一斷面每小時通過的列車數量，列。行車間隔的確定應該以人們出行對候車時間的一般要求以及具備和其他交通出行方式進行有效競爭為設計思路。同時，行車間隔還應充分考慮信號系統設備的分步實施方案。行車間隔應該達到一定的水平，以盡量提高運營服務的質量，這樣即便在運營初期客流量小的情況下，也可以達到培育客流的目的，為近遠期運營的良好發展創造條件。但是，也不要盲目追求高密度，符合中國國情即可。高峰時間的行車間隔控制在2～5min之間應該是合適的。在非高峰小時運營時間內，需要保持一定的服務水平，但也不能一味追求，而是應該隨著人民生活水平、出行要求的提高，逐步改善。借鑒目前已運營的上海地鐵、廣州地鐵的經驗，在非高峰小時5：00～6：00、22：00～23：00時段行車間隔時間不宜大於10min，其餘時段行車間隔初期、近期、遠期分別不大於8、7、6min，均是可以接受的方案。值得注意的是，行車間隔雖然理論上可以通過式2-1進行計算確定，但是實際上，行車間隔又取決於折返時間（即系統的折返能力）。若計算的行車間隔為2min，而系統折返能力為3min，那實際的行車間隔也只能是3min，不可能為2min。3. 編組車輛數的計算…………………………………………………………………………（3-1）式中： Z—編組輛數，輛； Q—單向高峰小時最大斷面客流量，萬人/h； N—列車額定載客量，人。4. 編組的不同形式在表示動車組的編組時，常用如下符號：M─動車；Mcp─帶受電弓、司機室的動車；Mc─帶司機室的動車；Mp─帶受電弓的動車；Tp─帶受電弓的拖車；Tc─帶司機室的拖車；Tcp─帶受電弓、司機室的拖車；T─拖車；+ ─密接式車鉤；*─半永久牽引拉桿；= ─自動車鉤或半自動車鉤（主要的區別就是半自動車鉤其電氣連接需要人工操作完成，價格較低）。「P」為受電弓英語單詞pantogrph的首字母。以4輛編組2動2拖動車組為例，其編組可以表達成「=Tcp+M*M+Tcp=」,也可以表達為「=Mcp+T*T+Mcp=」，兩種編組形式表面上看沒有太多區別。但是，由於列車在運行中各軸的黏著情況呈現圖4-1所示的規律性，因此從動車的黏著情況看，第一種編組形式較為有利。圖4-1這種編組方式其受電弓和動車是分離的，雖然可以實現，但由於1500V高壓母線（其截面積約150～240mm2）必須在車輛之間貫通，需要考慮絕緣保護等問題，在本就緊張的車下空間內較難處理。如果仍然將受電弓安裝在動車上，兩個受電弓之間的距離又太近，受接觸網運動波的影響，難以達到最佳的弓網關系，列車受流質量會受到一定程度的影響。若採取=Mcp+T*T+Mcp=的編組方式，由於動車軸重較大，再加上駕駛倉的重量，對動車的黏著利用有利。如果配之以1C2M的電機控制方式可以彌補因為線路狀況、天氣狀況有所降低的黏著系數。這樣的編組方式由於其受電弓之間距離較大，弓網關系得到較好的處理。理論上，1500V高壓母線不須在車輛之間貫通。上述兩種編組形式各有優缺點，在工程設計選型時，宜謹慎選擇。在軌道交通車輛用戶需求書的技術協調會期間，應該和車輛承建商詳細研究其他技術細節加以確定。 葉芹祿 設備處車輛室Tel：027-62826010，02751155416E-mail：[email protected]
[①] 這一點，筆者認為似乎有點牽強。雖然編組縮小可以減小車站站台層的建築長度，但是決定車站長度的因素是車站各設備用房以及運營房屋的規模。也就是說，整個車站建築長度並不因為車輛編組長度的減小而減小。[②] 相對分散式，由於減少了動車數量因而降低了整列車的造價。

E. 地鐵名詞解釋

城市軌道交通可分為地抄鐵、輕軌兩種制式。
建設部《關於地下鐵道與輕軌交通建設標準的若干問題》提出了地鐵與輕軌的名稱和定義。
軌道交通中採用中等載客量車廂,能適應遠期單向最大高峰小時客流量1．5～3．0萬人次的稱為輕軌鐵路。
若採用大載客量車廂,能適應遠期單向高峰小時客流量為3．0～6．0萬人次的統稱為地鐵。
地鐵有建於地下的、地面的、高架的(如建於地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通)；而輕軌鐵路同樣有建於地下、地面、高架的。
如果兩者比較：
地鐵——
能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次,
地鐵的軸重普遍大於13噸,
地鐵的平面曲線半徑不小於300米,
地鐵線在高峰小時內,其單向運輸能力分別達到3萬至7萬人次,
地鐵列車編組可達4－10節。
輕軌——
能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次,
輕軌的軸重要小於13噸,
平面曲線半徑一般在100米到200米之間,
在高峰小時內,而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次。
輕軌列車編組為2－4節。
是否可以解決您的問題？

F. 名詞解釋城市軌道交通

城市抄中使用車輛在固定導軌上運行並主要用於城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。在中國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱」。

G. 城市軌道交通客流預測是什麼意思

現在所說的「城市軌道交通」就是地鐵。
城市軌道交通客流預測是根據城市客流量和運輸能力測算。
城市軌道交通客流預測包括：最大日流量，年客流量，特殊季節客流量（如春節）等等。

H. 名詞解釋 軌道交通

軌道交通是指運營車輛需要在特定軌道上行駛的一類交通工具或運輸系統。最典型的軌道交通就是由傳統火車和標准鐵路所組成的鐵路系統。隨著火車和鐵路技術的多元化發展，軌道交通呈現出越來越多的類型，不僅遍布於長距離的陸地運輸，也廣泛運用於中短距離的城市公共交通中。

常見的軌道交通有傳統鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車，新型軌道交通有磁懸浮軌道系統、單軌系統和旅客自動捷運系統等。在中國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通的總稱。」

(8)城市軌道交通的客流量的名詞解釋擴展閱讀

城市軌道交通粗略說來大概是地鐵，輕軌，有軌電車，市郊通勤鐵路和磁懸浮五類，每個類別又根據各地實際情況不同衍生出了許多不同叫法。

地鐵和輕軌最為大眾熟悉，主要區別是單向最大高峰小時客流量，簡單來說就是單位時間內輸送旅客的能力，地鐵能力大些，輕軌能力小些，由此設計的地鐵和輕軌也就有了列車編組數目，車輛長寬高，軸數軸重，線路曲線半徑等不同。

有軌電車可以看作是「電力驅動在軌道上行駛的大公交車」，速度運載能力均較輕軌低。市郊通勤鐵路在以前主要是往返於城市和郊區、城市衛星城的普通鐵路列車，國外較多。而現在主要功能被日益發展的城際鐵路代替。

I. 地鐵和輕軌的專業名詞解釋

城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。
建設部《關於地下鐵道與輕軌交內通建設標準的若干容問題》提出了地鐵與輕軌的名稱和定義。
軌道交通中採用中等載客量車廂,能適應遠期單向最大高峰小時客流量1．5～3．0萬人次的稱為輕軌鐵路。
若採用大載客量車廂,能適應遠期單向高峰小時客流量為3．0～6．0萬人次的統稱為地鐵。
地鐵有建於地下的、地面的、高架的(如建於地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通)；而輕軌鐵路同樣有建於地下、地面、高架的。
如果兩者比較：
地鐵——
能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次,
地鐵的軸重普遍大於13噸,
地鐵的平面曲線半徑不小於300米,
地鐵線在高峰小時內,其單向運輸能力分別達到3萬至7萬人次,
地鐵列車編組可達4－10節。
輕軌——
能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次,
輕軌的軸重要小於13噸,
平面曲線半徑一般在100米到200米之間,
在高峰小時內,而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次。
輕軌列車編組為2－4節。