地鐵站地下商業空間復合化

① 為什麼上海地鐵10號線同一個方向有虹橋火車站和航中路兩個終點站怎樣知道哪一班是到虹橋火車站的

上海地鐵10號線有主線（虹橋火車站站）和支線（航中路站）兩條線路。列車車頭的顯示屏會顯示終點站站名，並且列車進站前會播報列車方向的，注意聽廣播就能知道往哪個方向了。

主線西起閔行區虹橋火車站站，途經長寧區、徐匯區、黃浦區、靜安區、虹口區，終點止於楊浦區新江灣城站，支線西起閔行區航中路站，終點止於長寧區龍溪路站。線路連接了上海市東北地區、中心城核心區、城市西南地區。

上海地鐵10號線車站與周邊地塊地下空間相結合，同步規劃、同步設計、同步施工：江灣體育場站通過構建地下步行系統，改善地面人行交通環境，使城市空間功能復合化、多樣化，促進了五角場地區的經濟發展。

(1)地鐵站地下商業空間復合化擴展閱讀

上海地鐵10號線車站文化

1、江灣體育場站：首次在地鐵車站採用一組LED屏作為藝術表現媒介，通過多種變化，呈現出動感、變化與活力。

2、同濟大學站：將同濟大學歷代傳承的「同舟共濟」精神與文化，藝術形式以「色彩」為元素，具有的韻律美組合成建築形態，喻義著共進。

3、海倫路站：通過浮雕壁畫，展現影響深遠的文化名人，讓車站成為城市文化的聚集地。

4、南京東路站：通過主題藝術牆營造出南京路步行街商圈的原創性環境特色。畫幅採用印象畫派風格，用蒙太奇手法展示出繁華繽紛的「中華第一街」。

5、豫園站：將老上海人的工作、生活場景與現代休閑和諧生活場景羅列展示。從社會生活與文化的角度，展現本土文化在生活中的投影。

6、上海圖書館站：立體造型藝術牆通過從古到今中國漢字的演化及上海圖書館館藏經典圖書等影本資料表達了中國上下五千年和諧文化。

7、交通大學站：通過立體浮雕壁畫，反映出交大百年的歷史進程。

② 麻煩一下大家幫忙找一下《廣州城市廣場建設評析》這篇文章，作者是王智峰 , 方浩，謝謝

廣州城市廣場建設評析
Comment on Ci t y Pl aza of Guangzhou
王智峰Wang f eng 方浩Fanghao

摘要：以廣州幾個典型的城市廣場的建設為例，分析廣州
廣場建設的成與敗，指出廣場的建設必須在進行城市復合化功
能和立體化形態的基礎上，避免一味對形式和構圖的追求，注
意多層次尺度的控制，必須體現人性化的設計，同時要具有地
域性和前瞻性。
關鍵詞：城市廣場；開放空間；復合化；自下而上；自上而
下；城市中軸線；
如今，被納入城市的整體改造和新區規劃中去的
城市廣場,已經漸漸成為廣州城市空間脈絡的其重要
組成部分, 現代城市廣場也被賦予了更多的城市功
能。伴隨著社會經濟的發展，大型購物廣場、公共交通
樞紐和地鐵全面的建設，廣州開始形成城市廣場的網
絡體系，新舊城市中軸線也因此確立，並在建設與改
造中取得了一定的成果。
一. 對廣州市開敞空間建設與發展的評議
1.交通性為主的廣場－海珠廣場
建於1953 年的海珠廣場位於廣州舊城中軸線與
濱江景觀帶的交點，它曾充當海珠橋被炸與重修、解
放軍進城等重大歷史事件的見證人角色，其附近有泰
康路、高第街、一德路等傳統商業街區。
海珠廣場由東西兩部分組成，總平面看起來如心
形，城市功能是一個交通綠化廣場，對地處城市中軸
線橋頭地帶的交通起組織調節作用，十字路口盤旋島
的直徑達40m 植有棕櫚、紅棉等喬木，整個廣場富有
亞熱帶特色，因此廣場也有較強的休閑功能。
但隨著經濟的發展，周邊交通量的增加，海珠廣
場兩個部分被隔離的感覺加強了，形成孤島，地鐵二
號線與規劃建設的七號線在此交匯，廣場成為大量人
流集散的地方，原有的格局已經不適應新的城市功能
需要。決定對海珠廣場進行改造，西廣場將結合地鐵
上蓋設半下沉廣場，並從海珠橋下穿過，廣場東西兩
側被海珠橋分割的狀況將會改變，屆時遊人可從下沉
廣場自由穿越海珠橋下。設計還保留了廣場「心」形
外輪廓、盤旋島上的解放軍雕塑，同時在半下沉廣場
的側壁設「珠海丹心」主題雕塑；並結合地鐵建設，在
圓形半下沉廣場的中心利用半球狀玻璃穹窿作為地
鐵上落口上蓋，旁有環形水幕，隱喻「江畔明珠」的城
市新景觀。
2.人文性為主的廣場－人民公園廣場
人民公園廣場位於由越秀山至海珠廣場的廣州
傳統中軸線上，是城市中心的核心組成部分，它與城
市的行政、商業、交通等市級中心功能區結合，是具有
城市文化內涵的休閑中心之一。人民公園廣場解放前
叫「中央公園」，由留法工程師楊錫宗設計，從總平面
看它採取義大利圖案式庭園布局，呈方形對稱形式，
是一個西式古典風格公園。但在綠化上則舍棄了西方
的「列兵」式樹種，取而代之的是富有濃郁嶺南特色
的參天大樹。在生態樹林的大環境下，公園有大量人
文景觀場所，如有清初雕制的漢白玉石獅及1926 年
修建的音樂亭、後陸續增設的盆景園、兒童游樂場、敬
老亭、露天音樂茶座，展覽大樓以及各種主題雕塑。
人民公園原為有圍牆的公園，後來圍牆拆掉了，
才成為真正的「城市客廳」，形成了現今的廣場格局。
如今，地鐵二號線與一號線在這里的交匯，這里
也成為了大量人流集散的地方，因此廣場也兼有調節
市民步行交通的功能，正在將人民公園廣場繼續往南
延伸，形成佔地約兩萬m2 的人民公園南廣場，並附建
地下商業設施和地下停車場，商業空間的地下一、二
層將分別與已建成的地鐵公園前車站公共區域相連
通,成為具有城市復合功能的綜合體。
3.政治形象性為主的廣場－東站廣場
東站綠化廣場位於天河新城市中軸線上，北接火
車東站，南臨鄰中信廣場，東、西兩側分別是林和中
路、林和西路，周邊有地鐵一號線和三號線通過，佔地
面積程4．7 公頃，是廣州市城市新軸線形象工程的
組成部分。廣場由水景廣場、中心綠地、兩側林蔭走廊
以及景觀廣場組成，綠化廣場以綠色為主題，中央草
坪面積2．6 公頃，鋪種馬尼拉草，並以紅綠草、金露
花、美人蕉等植物，並構造草坪點綴圖案，大面積的草
坪與周邊高層建築群形成強烈的對比。廣場北面通過
採用高差達8m 多的瀑布及噴水池實現與火車東站交
通廣場自然、柔和的過渡，流水從高平台溢出，順玻璃
牆瀉入水池，各色燈光不斷變幻，將瀑布映得五顏六
色。瀑布左右各有一座9m 高的雕塑台，上面將放置主
題為「情流花城」的大型雕塑。外廣場位居瀑布前方，
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是市民聚集、欣賞瀑布的最佳點，瀑布上方為大型親
水平台。廣場東、西方向各設2 條人行隧道下穿林和
中路、林和西路，實現與周邊地區的聯系。
二. 對廣州城市建設的幾點體會與建議
1.城市廣場是城市開放空間的基本要素
廣場是城市中散布的「節點（Nodes）」。城市廣
場在宏觀上與生態山體、水系、公園、都市綠地空間一
道構成城市開敞空間體系，這一體系在微觀上體現為
市民步行道、標志、樹木、座椅、植栽、水景、鋪地、涼
亭、垃圾桶、飲水泉、雕塑等。城市廣場作為一個公共
性的開放的活動空間，其基本功能必須是提供場所給
市民開展各種休閑、運動、娛樂、集會等各種活動，因
此廣場應擁有良好的交通可達性和各種可利用的設
施，體現出最大的公共性。換句話說,城市廣場的本質
是一種社會活動場所，是城市開放空間物質形態中重
要的組成部分。雖然城市開放空間的規劃設計存在著
城市廣場或城市公園等多種形式的選擇，但隨著城市
公園逐步打破封閉，變成開放式公園等，廣場與公園
兩者的區別界限開始變得模糊，是否可以將其合二為
一，而城市廣場定義的外延是否擴大，這都給研究人
員帶來了新的課題。
2.城市廣場功能復合化和形態立體化的趨勢
自古以來，城市廣場的功能本來就具有多樣性的
特點。但現代的城市廣場必須合理利用城市空間和綜
合解決交通及環境問題，從廣州這幾年廣場建設的情
況看，現代城市廣場的多樣性功能越來越呈現一體
化、復合化的趨勢，並與城市其它體系緊密結合；廣場
外在形態也趨於立體化，包括下沉式廣場、空中平台
和地面人流集散廣場等等。強調這一點具有現實重要
意義，隨著廣州地鐵等立體交通體系的建設全面鋪
開，廣場建設就基本上是結合城市原有的開放空間、
軸線秩序和地鐵網路來開展，而地鐵站往往靠近地下
商業步行街和大型購物中心，地鐵站出入口除了連接
地面的公共城市廣場之外，還把城市多個街區的用地
下街或過街隧道串聯起來，形成包括了地下步行系的
大型城市綜合體，為城市廣場的可達性帶來最大的保
障，使廣場不再是一個綠化的孤島。作為大型城市廣
場，其附帶的周邊交通要素可以是地鐵、輕軌、公交車
站、計程車站和社會停車場，城市廣場可通過地鐵出
入口、地下商業空間的室內中庭、購物廊道等過渡空
間以及電梯、自動扶梯和殘疾人無障礙設施的開放，
使人流以最簡潔的方式實現全天候的、高環境品質
的、立體的、無障礙的換乘，為市民出行提供了最大的
方便。城市廣場與地下空間層面的相互緊密聯系重要
性還體現在：廣場通過與地下商業中心緊密相連，使
地上、地下形成整體，達到聯合發展經濟，提高土地空
間實用價值，這也是城市大型廣場的發展方向。
3.廣場的城市尺度與人文尺度的結合
廣場的建設必須從城市尺度和人文尺度兩個方
面進行控制，處理好宏觀與微觀的關系，這是它作為
城市設計的節點以及為市民服務的公共場所的基本
特性所決定的。對於宏觀的城市尺度，主要是處理廣
場與城市之間的關系，體現為對廣場的選址、形狀、大
小、可達性以及與周邊的環境關聯等因素的控制，屬
於城市設計的范疇，城市空間秩序分析是其中一種重
要的方法，王建國在《現代城市設計理論和方法》一
書中指出：「在文藝復興時期，對城市廣場空間的視
覺秩序的追求和崇尚，就已經成為建設者和城市設計
師的一種自覺意識和實踐力量。」到現在，大量的設
計師還是沿用著這樣的方法來控制自己設計的納入
城市相應軸線的廣場空間，本文所分析的幾個廣場，
都是廣州不同時期新舊兩條城市空間軸線上的節點，
按照凱文.林奇在《城市意象》中觀點，城市節點是城
市意象的五個要素之一。廣場的出現，使城市的軸線
成為客觀存在物，城市空間形象變得更為強烈，城市
的肌理變得更為張馳有道，物質化的城市軸線也是城
市各種與人有關的活動有了空間的載體。
廣場的尺度與周邊圍合建築的尺度有密切的關
系，建築的尺度直接決定了廣場應有的城市尺度，歐
洲小鎮的街道廣場與梵帝岡教堂前的聖彼得廣場就
體現了不同的尺度感，廣場城市尺度的合理與否直接
影響到使用者的心理感受，在廣場上悠然自得的心態
得益於適當的城市尺度，反之則是擁擠緊張或者空洞
冷漠的感覺。
廣場除了體現與城市的關系外，還應充分體現對
「人」的關懷，也就是處理好人文的尺度。作為休閑性
的城市公共空間，廣場應為市民提供休憩交往的良好
條件，成為步行者的樂園。設計應該從人的生理、心理
和行為特徵出發，從人對空間的實際使用需求出發，
體現對人的關懷。使用者－人的因素包括動與靜兩個
方面。對於「靜」的處理，廣場要有足夠的鋪裝硬地供
人活動，廣場中需有坐凳、飲水器、公廁、電話亭、小售
貨亭等服務設施，廣場的小品、綠化、物體等均應以
「人」為中心，時時體現為「人」服務的宗旨，處處符
合人體的尺度。對於「動」的考慮，必須強化步行體系
的設計。人在廣場的行進，與外界環境的直接接觸和
體驗，這是人類體驗城市最為細膩、直接和有效的方
法，這時人體尺度、感覺與心理需求顯得尤為重要。而
且人們在公共場所相互間的運動，將會造成的簡單的
社會交往，是社會上最基本的相互接觸形式之一。
廣州東站廣場作為城市中軸線上的一個廣場，在
城市尺度方面控製得還不錯，但廣場內部圖案化的草
皮面積太大，像是單為城市空間視覺規劃而設，拉遠
了城市居民和廣場的距離，使城市廣場的親和力下
降。它在人的層面雖也作了考慮，但還不夠，不能滿足
密集的居民休閑、娛樂、集會交流的需要。真正綠化率
不高，綠化樹種也都是一些低矮的樹種居多，只是沿
街有一些稍微大點的樹，不能為大量的市民遮蔭擋
雨，尤其是炎炎的夏日，廣場上難得見到幾個市民。雖
然樹木花草構圖有藝術氣息，但中看不中用。再有些
廣場內的草坪更是打著「行人不得入內」的牌子，讓
人們望而卻步。因此，城市廣場的綠化草坪要注意不
僅有觀賞性，更要有實用性，要滿足人們在上面
「坐」、「躺」的需求，為此，草種就要注意選擇一些生
命力強、維護成本較低的，只有這樣，人和城市廣場才
不會隔開起來。
4.廣場建設應體現地域性、文化性
城市廣場無論大小如何，首先應明確其功能，確
定其主題。當前的廣場建設越來越多的出現向地域
性、文化性發展的趨勢。應結合當地歷史文脈和城市
特色，深刻理解基地的場所特性，提煉精華，進行構思
立意，體現廣場的個性。
在上述廣場中，人民公園廣場體現了較強的地域
性和文化性。在北方，因冬天天氣寒冷，廣場應強調日
照，而南方氣候炎熱，夏季較長，太陽輻射強，廣場則
強調遮陽，因此必須注意樹種、草種的選擇，北方可選
擇冬天落葉的樹，而廣州城市廣場則更應該注意選擇
一些高大茂盛的樹種，能為人們提供較多的綠蔭，像
人民公園廣場就產生了「大樹廣場」的效果。或者可
以栽種紅棉樹，體現濃郁的南國特色。茂盛的綠化可
以提高環境形象的整體性。具有人文氣息的雕塑也有
助於提高廣場空間的可識別性，可識別性的增強有助
於廣場主題的表現和接受，也有助於人們將廣場從城
市其部分區別開來。並要充分吸收城市歷史積淀和
嶺南文化底蘊的養分，將其融入設計構思中。
5.廣場設計應體現前瞻性
城市廣場設計提前瞻性的理念，主要是要探討如
何從設計角度來體現廣場的時代特徵，並且在城市設
計上體現新的探索。任何一個城市廣場建成之前，只
體現為圖紙，或者稱之為數碼或虛擬的美學設計而
已，只有當它落成，加上現實中使用者的要素，才能真
正成為城市的一個場景。場景是人與物質環境相結合
的產物，故廣場在設計伊始必須要多方考究，避免進
入廣場設計上的一些誤區，有些誤區在上述幾點也有
談及，這里也不再重復。這里重點對廣場形成方法方
面進行研究，筆者認為廣場的設計應從兩個層面進行
探討，就是「自上而下」和「自下而上」。
「自上而下」的廣場設計使廣場更加整體，功能
的安排也會較為合理，通常以一種法定的規劃設計准
則使其實施，著重體現了多要素社會功能的組織和結
構的要求,格局更多地表現為理性，有秩序感。
「自下而上」的設計方法體現了漸進積累的設計
思想，城市廣場的形成可能在開始階段只是一個形態
模糊的開放空間而已，隨著時間的推進，自然形態的
樹木在空間起到主導的因素，周邊城市居民在此的活
動不斷重復並得到加強，與環境的關系和諧，其場景
的形成呈自由性和連續性，通常比較不規則。
在如今建設的高峰期，許多現代廣場從設計到建
成時間非常的短，因此多是「自上而下」的設計為主，
並非自發形成，方案從電腦和規劃師師的手中勾勒而
出，往往過分地強調了構圖，使廣場的產生二維平面
的感覺，形成圖案化。
當我們對比人民公園廣場和東站廣場的時候，我
們注意到這樣的現象，先看前者的生成過程：
廣場方案設計，古典幾何構圖設計（「自上而
下」階段）――有機形態大樹的布置和生長，形成公
園，為市民所喜愛（「自下而上」）――歷史與人文精
神的沉澱（「自下而上」）――拆除圍牆，形成開放廣
場空間（「自上而下」階段）――地鐵建設帶來復合
化、立體化發展，增加南廣場，增加了地下商業空間和
社會停車庫（「自上而下」階段）。
我們再看東站廣場，設計偌大的一塊方形草地，
卻只成為了灌木和花卉植物圖形的背景，周邊提供給
人活動的空間並不多，這是典型的「自上而下」的設
計對於場景的生成來說，它並不怎麼成功，更像城市
的一張放大的名片。如果我們反過來想，把其中的草
地變為樹林，市民可以進入，也不存在踐踏草皮的問
題，再把原有灌木花卉圖案變為空曠的草地，那是什
么效果呢？就如格式塔心理學中的「圖形與背景」的
關系，在這里，我們將樹林變成背景，草地變成圖形，
我想，從周邊的高層建築中一樣能感受到像現狀東站
的幾何構圖，但從地面人行的層面來看，卻是另一種
感覺，如置身與郊外公園一般。這個場景將被市民所
喜愛，駐留於此的活動將更多，人文氣息也就開始積
累。
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因此，可見廣場的自下而上和自上而下的形成方
法其實並不矛盾, 兩個形成方法可以融合在一起，相
互促進，相互轉化。筆者認為二者的結合點就是生態
和人文，廣場設計的前瞻性正表現為在滿足整體設計
控制的基礎上，第一，要在植物上強化有機的樹林，使
人可以進入。如美國紐約的中央公園，就具有了這一
特質。第二，人性尺度的因素的必須得到綜合考慮，滿
足市民休閑的需要。
三. 望未來珠江新城廣場帶
規劃珠江新城廣場帶包括珠江新城中央廣場、歌
劇院、博物館前廣場、海心沙市民廣場，它們將共同構
成廣州未來最豐富有趣的城市開放空間。但筆者認為
珠江新城的軸線太長，如果過於強調的「自上而下」
的設計，會有點不大符合「有機自然」的趨勢，應通過
「自下而上」的融入進行調節，適當模糊軸線的心理
感受。錢學森曾提出過「山水城市」一說，我認為值得
參考，美國紐約的中央公園，它在中心商務區的高層
建築的圍合下，卻是生態的開放綠地空間。珠江新城
的標志性建築較多太多，像博物館、歌劇院和圖書館
等。如果廣場帶的面層設計還是機械地用大草坪加圖
案植被的話，那麼映襯之下整個珠江新城的建築就如
同成了一個萬國博覽會。目前珠江新城的格局已定，
而地鐵三號線、五號線也正好通過此處，中央廣場帶
的設計迫在眉睫，各方面應該切實考慮以上幾點建議
所提及的問題，希望這一廣場帶能成為珠江新城一條
翡翠的綠帶，更像是一個城市公園，一座森林氧吧，更
為人們喜愛。
( 作者單位：華南理工大學建築設計研究院、廣州城市規
劃勘測設計研究院；收稿時間：2006. 1) )
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③ 地鐵站里有很多商店，還有地下廣場，這是不是地下城市的雛形呢未來如果地面的環境惡劣無法居住，

市復雜的研究 - 城市綜合體的情況下
城市發展的總體規模是巨大的，巨大的投資，在未來的發展，但許多專業涉及，影響深遠，更苛刻的城市綜合體，所以它的發展模式和一般的房地產發展是根本不同的，需要有效整合城市資源，業務資源，專業資源，以達到發展效益和社會影響的市政復雜的。城市綜合體是一個巨大的工程。
量身定製的百富勤投資咨詢有限公司策劃研究中心世界各國，特別是近幾年，國內城市研究，根據不同的位置在不同的城市，城市特色和歷史階段的復雜從投資和運營的角度來看，可以歸結為三個城市綜合體開發模式：

（1），「獨立」的發展模式
這種模式在早期的工業時代，資本主義的原始積累產生了巨大的財富，一個大財團或政府已經採取市政復雜的建設，以展示他們的實力，最典型的例子：紐約的洛克菲勒中心，在洛克菲勒基金會，法國巴厘島德防禦區所建，始建由法國政府，這種發展模式的特點是單一的投資主體（主要是財團或政府），合作機構（主要是建築承包商，設計公司），相對應的功能相對簡單。

（2）合資企業 - 公共財政資助模式
這種模式一般是改造舊城區的商業中心，一個單一的開發力量相對薄弱，因此政府的優惠政策，公共財政補貼，免息貸款及其他政策在內的一系列合資或合作的老城區的復興要達到的目的的開發商開發的。這種模式是在上世紀70-80年代，城市綜合體的發展。如商務區的日比谷池袋日出業務大街上，新宿西口博物館「。這種模式的特點是公共和私營部門的合作夥伴關系，各取其利，合作單位是比較小的，功能很強，但不夠專業。 BR />
（3），「合作鏈」的發展模式
要求越來越高，現代城市發展的市級復雜的，它是一個城市功能相結合，是一個典型的房地產沒有形成一個廣泛的感的城市綜合體的建築形式。強調城市規劃，建築，市政設施，交通的全面發展，更大程度的城市環境，建築空間有機地結合起來，形成一個連續的，協調的空間。
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圖3-17

全面的城市規劃，設計，定位，發展，服務，管理是不是一個普通的開發經驗能夠做的，開發商自有資金，融資渠道，良好的與銀行，土地規劃，開發的大型項目在各種狀態下的物質經驗，甚至包括建築理念的關系是一個挑戰。因此，開發的國內市政復雜的，需要更多的「合作鏈」的發展模式，這是發展模式，以適應未來發展的城市綜合體。
如北京，中國的中央廣場，第一國際的東莞，深圳市口岸，使用這種發展模式，它的工作方式是一個巨大的項目運營細分階段的進展情況，然後方面的內容到舞台，每個階段，每個內容由專業公司來執行，並明確各方在合同中的權利和利益。它必須是由個人執行內容的角度來看，該公司應該是相當出色的，可以說，這樣做可以實現整個項目的風險最小化，分散化，將開發利潤，營業利潤，品牌利潤最大化。這種合作方式，雖然較長的初步談判，但充分體現了集體智慧的戰斗中，一旦確定下來，所有合作夥伴公司的利益和風險捆綁在一起，將消除執行的障礙。這種模式來表示，如下圖所示：3-18

圖由於大型城市綜合體的發展，巨額投資，項目融資安排是非常重要的，在項目開發過程中，一旦一個環節的資金鏈出了問題，後果可能是災難性的，因此，將有在開始發展的項目融資安排。中國的目前的實際房地產融資渠道為一個單一的，多銀行貸款，但資本市場的成熟，在各種融資渠道將逐步提高，包括房地產投資信託基金，海外上市，房地產抵押債券，市政復雜的發展資金瓶頸將得到解決。許多大型外資房地產投資基金開始試探性地進入中國的房地產，如摩根士丹利，ING，AIG在市政復雜的發展可以借鑒房地產基金，共同發展城市的成功經驗，從復雜的是，開發者必須考慮的一個重要組成部分。
同時，大部分的城市綜合體改造老城區的中心，CBD重大建設項目，城市政府高度重視的社會影響也是不可比較的項目，項目發展如何與政府互動東莞國際成功開發出與當地政府之間的互動與合作是密不可分的，是一個值得關注的問題。
總之，「合作鏈」的發展模式，不僅關繫到各種相關公司之間的密切合作，也包括了與政府的關系，而基金。合作鏈「的發展模式是最合適的，因為這類產品涉及管理水平比較薄，而且他們必須與質量，經營，運作模式一般情況往往是無法控制的市政復雜的項目。有些公司是第一個採用這種「合作鏈的發展，無疑是一個大膽的嘗試，這種模式可能成為未來的市政復雜的項目，開發新的運行模式。

1 4.1蒙特利爾地下購物商場（地下城，蒙特利爾，1962年 - 至今）

編者按：
蒙特利爾，加拿大的法語城市，被稱為北美國人在巴黎說。 ，在加拿大漫長而寒冷的冬季，但上的商業氣候在這個大都市的影響。蒙特利爾市從20世紀60年代初，以啟動建設的地下商場，經過近4幾十年的建設，已建成世界最大，最獨特的地下商場，她不僅是公民的蒙特利爾，是加拿大最重要的旅遊景點的主要活動。
在國際上，許多大城市的地下商場，然而，只有城市蒙特利爾的地下商場完全建在地下的城市中心。，
地下產權不明確的早期階段的建設的地下商場，一些法律糾紛，迫使政府採取了一些補救措施。
巨大的地下商場帶來了巨大的成功蒙特利爾市，但也帶來了無法挽回的損失和問題。隨著加??拿大其他主要城市是剛好相反，城市蒙特利爾，地上的財產已經被貶值：因為人的主要活動都轉移到地下，造成地面人氣急劇下降，商業氛圍一蹶不振，自1964年以來城市蒙特利爾地面建設的零售商業建築，地下幾乎不能找到一個從20世紀60年代起，以轉讓財產。
地下商場的人也帶來了其他的問題不能得到解決的地下活動：生活在地面上，人們都習慣於辨別方向的天際線或高幾乎完全喪失方向感！建築物;一旦這個怪物到地面，遊客和當地居民，有沒有方向感。面對幾十公里長的和復雜的地下通道，幾乎相同的站，以及商場店面，甚至幾十年的當地居民的生活蒙特利爾市，是難以准確確定的基本點，不能確定，他離開了出發的距離或到達目的地的距離。雖然兩年地下門面建設，成功地創造出新的東西，即使是在地面或天頂產生巨大的方向標，但遠不如感的天際線或高大建築物的認可，蒙特利爾公民嬉說自己是生活在地下的摩爾滑鼠。政府已經嘗試了各種方法來解決這個問題，近年來嘗試使用高科技手段光電，顏色和氣味來區分不同的區域之間也可以考慮使用「蒙特利爾城市建在山坡上，一個窗口，地下建築的外部空間來安裝的優點，以確定方向的天際線（多在數米深的地下建築物仍然很高，在海平面的新大樓的地下，表面上的建築物的一部分）。
所有的一切，一個巨大的地下建築一旦形成，改變了人類的自然習慣，這就要求製造商盡可能充分考慮人與自然的和諧，在建設初期的基本人權習慣。

圖4 -1蒙特利爾
4.1.1蒙特利爾的地下商場簡介
地下商場通過廣泛的地下行人網路連接商場在城市建設的地下商場
最初的想法，但說，這是很簡單的，完全沒有任何長期的規劃和設計。在上個世紀50年代末，城市主幹道地鐵站，辦公樓在地面上要連接到地鐵站，有兩個開發人員聊天要相互連接，各主要道路兩側的建築，最簡單的方法是修復過街人行天橋。計劃報告的市政當局堅決拒絕，因為反對任何有損於城市開發建設的城市天際線。不得已，用地下通道連接的兩座建築物，但建設成本顯然遠高於地面建築。開發商預計修建該分店在地下通道，租覆蓋的建設成本，從而引起地下商場的原型---地下商店。
1962年後，將有想法的？建設一個城市地下商城，並於1967年完成建設，以為迎接世界博覽會的到來，在蒙特利爾舉行。
在該地區的地上和地下兩層是一條商業街，下面是一個綜合性的城市，學校，公園，展覽館，酒店，商場。重點對組合的舊的和新的文化，城市的過程，並強調，在舊的和在新的2文化和兩種施工方法。一個建築，以保持的方式，在原有的文化，另一種新的建築，如時間的展覽館，博物館，大學藝術融入新的文化和新的思路，用新的思路在地下城的原始文化的完美結合。

4.1.2的發展思路，找到
地下商場希望達到的CBD地下空間的發展，城市和開發商雙贏。注入地下隧道連接的建築物，維護，監測和責任擔保，而不是由開發商建設蒙特利爾市的蒙特利爾政府獎勵的方式，佔用公共區域，車道許可證，不包括在建築面積的比例，以及簽署的開發協議，包括長期租賃。
</ 4.1.3關鍵數據指標
道路系統長度約25英里（約40公里）;
每天訪問超過50萬人;
11700商店，百貨公司，餐廳，劇院，電影院，其中約40個劇院，電影院等休閑場所;

4.1.4瑪麗城廣場（Place Ville Marie酒店的）
瑪麗城廣場佔地的？3公頃，主體市中心區的布局？蒙特利爾，蒙特利爾的商業活動中心。此外，她是第一個連體大型建築物的地下商場。

圖4-2
瑪麗市廣場，平面呈「+」形，長達183米，塔樓建築的玻璃鋼，是加拿大最高，規模最大的超高層建築41層以上的基地，很多公司辦公室使用，總樓面面積？各樓層的3534平方米上。使用「十」字形的建築平面，建築外觀看起來直立對稱，但也使每層樓的辦公空間充滿自然光線。
「十」形塔下面有一個寬敞的廣場 - 「瑪麗城市廣場，西近巷道布置的一幢15層的帶辦公室，北部的地下商業中心的安排。步行廣場地面覆蓋著彩色裝飾石材，已經開了四開入地下庭院，並通過廣泛的樓梯和地下商業中心取得聯系。
廣場4層，地鐵站的最低水平，2至3層室內停車場900個停車位和技術設備層，頂層是商業中心。瑪麗·城市廣場的步行通道，商業中心和其他零星的存儲組相互關聯的地下網路組成的較低的方面。地下行人網路瑪麗城廣場附近的運氣廣場和維多利亞廣場和中環的巴士站，連成一個整體。

瑪麗廣場自1964年開幕至今，有80％的辦公樓在蒙特利爾市的商場（包括1600店），200家餐廳，45家銀行分行，34個電影院，35％的，以及兩個大型展館的地下商場連接。值得一提的是，為了讓數米的地下商城多人進入深度，盡可能注意商店各級上下扶梯完全錯開對接，增加行人在每一層中的停留時間。
圖4-3地下商場

蒙特利爾地下分為4個不同的地區，是最繁忙和最繁榮的麥吉爾/瑪麗廣場區（麥基爾/地點Ville Marie酒店）城域環網網路，瑪麗城市廣場和城市的其他地區緊密結合起來，形成三維系統的城市。今天，從四個地區的統計，近50億人每天穿梭在地下空間的地鐵系統。它們鏈接到的1.7萬平方米平方米的辦公場所，3800間客房的酒店，1400家以上的三個霍爾。

圖4-4

圖4-5的地下商場連接地鐵圖4-6

/> 2。 4.2倫敦碼頭區改造工程（倫敦碼頭區,1981-1998）
- 區是超大規模的區域重建項目
編者按：
1981年7月截至1998年3月，近17年倫敦碼頭區開發有限公司有限公司（LDDC）的面積？22平方公里條的舊海港區是一個大型的市區重建工程。在十幾年的時間，整個區域的面貌發生了翻天覆地的變化，不僅吸引了世界各國的目光吸引更多的英國學術界的關注。
倫敦碼頭區開發有限公司，公司（倫敦碼頭區開發公司）是一個半官方的市政復雜的開發商，政府於1980年制定，「地方政府規劃和土地法」，建立政府主導的性質開發公司。該公司完成了大部分的項目從1994年10月在Docklands，標志著完成個別項目，分階段撤出該地區。 1998年3月31日，皇家碼頭項目全面完成，LDDC改造後的碼頭區撤出，並解散該公司。
倫敦碼頭區的發展歷盡艱辛，但最終非常成功的。如同任何新的區域發展項目，在早期的倫敦碼頭區也面臨著短缺，資金，交通基礎設施落後，沒有人氣，並在該地區的許多其他問題。倫敦碼頭區開發有限公司，作為牽頭企業發展的區域操作，分析和把握的啟動項目，也就是，首先提升商業價值的土地在開發區的核心問題。在前期開發資金，集中優勢是非常有限的情況下，項目公司，實行土地增值稅加入到這個核心，有限的資金投資在主要的交通基礎設施為正在進行的項目奠定AA附近的活動奠定了堅實的基礎。

圖4.2-1 4.2.1歷史概況的新碼頭區全景

，在東部的倫敦路羅德里格斯島碼頭，成立於1802年。在隨後的120年中，船塢區的工業中心和就業中心在整個倫敦。
30的倫敦碼頭區發展的鼎盛時期，只有湊僱用的工人就超過3萬多名，超過10萬的員工湊業務。

1961年至1971年，由於英國製造業和交通運輸等行業的下降，整個大倫敦地區超過50萬人失業，直接影響這些行業是高度依賴的埠上，運輸。同時，進口和出口運輸行業也發生了戲劇性的變化。集裝箱運輸正迅速成為運輸行業佔主導地位的模式，裝卸場所也將搬出的淺水碼頭和倫敦碼頭區，數千名碼頭工人的老碼頭的逐步關閉，以及相關行業的員工也將失去個就業崗位。 1981年，碼頭區最後一個老碼頭，碼頭的皇家碼頭也正式宣告結束。的
繁華的繁華的商業和工業中心，淡出生意冷清。在1981年，整個區域？以上20平方公里，只有1,014大企業和小企業，其中70％從事食品，飲料及煙草製品業，只有15.6％的公司還繼續從事原金融專業服務行業。 1981年至1983年的2181人，碼頭整理工作完成的工作，也失業。
倫敦碼頭區的？22平方公里分為不同地區的，歷史碼頭區的大部分土地是公共的土地。碼頭區土地狀況的地圖，顯示四種顏色在不同的司法管轄區，並表示在1981年放棄土地和表面塗有顏色的區域。

圖4.2-2 1981碼頭區土地和水的條件下圖

圖4.2-3老碼頭水位規模，用於控制貨物的船舶通過圖4.2 1981 -4。岸邊

4.2.2所面臨的問題
碼頭區在短期內，五年來經歷了大蕭條1978年至19??83年，有12,000個就業機會消失了。當地居民主要由藍領工人，多年來從來沒有過的新技能的培訓，並已無法適應社會的發展。
碼頭區擁有的土地是由當地公共機構，這些機構既沒有慾望，也沒有重新改造該地區的資本，私人掌握在手中，只有一小部分的土地。公共機構的市場敏感度是非常低的，排斥的態度提供土地。
碼頭區到處都是廢棄的危房，重新開發的一款性價比非常高，增加的不確定因素，從而大大降低了對投資者的吸引力。因此，該地區急需注入的外部因素，以提高開發人員的信心。
該地區大部分當地的基礎設施極差，根本無法滿足發展的基本要求。多克蘭倫敦地區的交通連接，甚至是非常落後的與外部世界的連接，不僅能增加企業的經營成本，但也大大降低了投資回報率。
地區的市場本身不能改變環境，但也無法提供必要的基礎設施，要徹底改變其下降的外在形象，因此它很難成為吸引人們的地方？居住和做生意。
多年來在該地區建住宅的，也有一些私人投資者。因為當地政府多年的發展和規劃的區域，手頭上幾乎沒有任何有價值的資料和信息，住宅開發商充分認識到，也沒有任何在該地區的信息，開發新的住宅投資的回報率，這可能會增加開發商的投資風險。
諸多不利因素，因此，無法走出碼頭區發展的惡性循環。

4.2.3解決方法
碼頭區褪色，不僅會影響倫敦的國際大都市形象和國際金融地位，但也造成了嚴重的社會問題，和保守的地方政府一直未能解決方案加速發展，盡管經濟衰退演變成一個長期的情況不能得到解決。
1980年，倫敦政府為了解決這個長期存在的問題，特別是該地區的發展，制定了「地方政府規劃和土地法，促進未來的發展奠定了法律基礎。<BR / 1981年，當英國政府環境部長及副首相赫塞爾廷勛爵描述的碼頭區「面積為6000畝的荒地被遺忘的。赫塞爾廷勛爵，力排眾議，挺身而出帶頭，根據政府成立的倫敦碼頭區開發有限公司，有限公司（LDDC），旨在促進整個重建的碼頭區的規定嗎？ ？22平方公里的136個作品方面，要徹底改變自20世紀60年代以來，該地區的經濟衰退的情況。

圖4.2-5英國前副首相赫塞爾廷勛爵
在此之前，當地政府已經做了很多的努力，改變落後的地區，但感到無能??為力的進步是非常慢。的LDDC項目公司成立的情況下，唯一正確的選擇。新項目由政府全資擁有的公司，利用出售的住宅，工業和商業物業作滾動發展的土地開發收益。為此，項目公司制定明確的發展目標，並給予下列權利：
如果大面積的土地項目開發所需的公共機構，LDDC有權利按照合同約定購買或強制獲得的必經之地。為配合這一權利的實現，其他的LDDC發展的新合同，另一方有權提前實施的退休金計劃。
手中的起源區政府規劃的LDDC審計具體計劃仍然是區委，區政府（右）。這種權利的轉讓是由於低效率的區委，區政府，規劃部門太多限制，計劃過時，無法滿足新形式的發展要求。
項目公司的權利，公共基礎設施建設，改造老的基礎設施。
保證中央政府資源的直接溝通渠道。

資金有兩個來源，一個是輸入的中央政府，並通過出售土地獲得的其他資金。
盡管中央政府的的LDDC這么大的權利，但權利的行政職能，分配的公屋單位，教育統籌局，醫療管理仍然在當地政府和相關機構。 LDDC可以協助建立各種基金監管，促進地方政府改善這方面的工作。

4.2.4 1981年的基本概況
廢棄的土地及樓宇
整個地區60％的土地和水很冷清，沒有人會使用大量的工業屬性。不是暫時的表面的平均樓價只有25英鎊平方米，其商業租金是倫敦的寫字樓租金最低的每平方米小於5磅附近的倫敦市和西部11到12磅每平方米相似租金。

1。地區拋棄，空置，使用不當，未利用土地和水
整個碼頭區陸地表面的水的總公頃空置的建築物的總比例
877163公頃：59.7％1040公頃193
BR />
碼頭區交通
改善交通條件，導致碼頭區和地區，公司的發展，首要的任務是投資最大的一部作品。然而，按照1980年「地方政府規劃和土地法，不採取運輸的發展作為公司發展的重點指標。交通路況非常差，和蜿蜒的河泰晤士地區作為一個整體被分成成塊，但沒有一個像樣的橋連接區域的道路。的兩個主要鐵路線是不能直接訪問到市中心，乘客轉移到地鐵到達倫敦市中心或其他地方，整個區域不是一個領導的火車總站的其他部分。匯流排系統是很老的，是極為稀缺的車輛和行。整個地區只有一個顯著的自行車道。

圖4.2 -6英國女王在1987年的
區域環境輕軌輕軌開幕剪綵

圖4.2-7城市道路
>
然後在圖4.2-8照片可以看出，在狀態不佳的環境，臨泰晤士河河堤已經嚴重損壞，雙方110的歷史建築中，有一半以上的緊急維修。

圖4.2-8 1985年碼頭區改造的低窪地

生活和工作環境，人口遷移，也反映了當地經濟下滑，1971年，在1981年項目區48352常住人口，常住人口已經下降到39,429，十年人口減少18.5％。公共住房的數量在該地區的住房佔95％，該地區83％的人住在公共住房由政府提供，20％的的整個公共住房的情況非常差，甚至不適合人類居住的區域內的死亡率高於9.2％的平均死亡率在英國，人們聲稱疾病援助高出20％，30％，需要住在醫院接受治療。學校，醫療中心和其他公共設施陳舊，短缺的中學後教育和體育設施。在20世紀70年代末至20世紀80年代初，該地區幾乎沒有建設一個新的私人住宅，該地區的整體形象，使一些投資者望而卻步。

4.2.5再造碼頭區
倫敦碼頭區開發有限公司，有限公司（LDDC ）自1981年起，分三個階段進行，歷時17年，一個22平方公里近似廢棄的舊城區，倫敦轉化為新的金融，商業和商務區，成為一個新的里程碑，在倫敦和最具活力的地區。以下是幾個關鍵點，顯示該公司的主要課程：

④ 地鐵口地下商場的生意會比地上商場好嗎

一般會的。

⑤ 解釋：地鐵商業、MALL、城市型商業、社區商業，謝謝！

1、地鐵商業：在地鐵內建造一些盈利商業性質的地鐵商鋪、商業街、地下商城等。

地鐵商鋪（地鐵商鋪是地鐵過道商鋪與地鐵商業街或商業城的統稱，不包括建在地鐵車站地面上的商鋪。地鐵過道商鋪一般指建造在地鐵過道或地鐵售票站附近的商鋪， 這種類型的商鋪比較常見。）、商業廣告、地鐵線各站廳配置了以沖印、西點、便利店等經營便利性商品和服務的不同業種組合的商業服務網點。商業網點基本採用連鎖經營方式。

2、MALL：MALL全稱SHOPPINGMALL，在中國一般音譯「摩爾」或「銷品貿」，意為超大型購物中心，屬於一種新興的復合型商業業態。

「MALL」，一個舶來品，意為購物中心的英文名稱，隨著新世紀的到來，迅速在中國成為新的時髦。報刊、雜志上的超高曝光率；各種會議、研討中頻成熱點；甚至在網站上也可隨意找到「MALL主義」、「MALL傳奇」的駭人欄目。但稍一留心，便不難發現，人們雖然都在說著一個詞兒，但業內概念都十分不明，內涵、外延可大相徑庭；業外更是成為時尚戲言，「蓋MALL」，「傻MALL」不絕於耳。

SHOPPING MALL被譽為「商業業態最高形式」，在美國，MALL的消費額占消費總額的60％多，在歐洲是29％，在日本是17％，在台灣地區是9％，而在中國大陸尚未有專門統計。於是，MALL帶來的誘人贏利空間和幾乎空白的國內市場所形成的巨大反差，對於精明的投資者而言，隱喻的是超額利潤。也正因為此，MALL幾乎成了MONEY（金錢）的替身，吸引著逐利的資本競相折腰。

3、城市型商業：根據城市的景觀、景點、文化、歷史文化藝術館、博物館民風民俗景點、歷史遺存和歷史遺跡、寺廟佛塔等景點的開發、規統等轉化為的一種商業形式。在景點周邊建立一些商鋪，這類開發既有著明顯的商業房地產特徵，更具有特殊的旅遊經濟性和歷史文化性。因此，開發過程應該充分依據旅遊資源特性，深度挖掘文化，選擇合理的開發模式。

商業街既是城市商業的聚集地，城市文化的代言者，也是城市經濟的助跑器。

4、社區商業：社區商業是城市商業的基礎，是滿足居民綜合消費的重要載體。當前，隨著城鎮居民人均可支配收入日益提高，消費需求和消費結構發生顯著變化，社區居民對服務餐飲、休閑娛樂等多樣化、綜合性的消費不斷增長。城市居民不僅需要繁華的城市、地區商業中心，更需要網點齊全、業態合理、功能完備，並具備一定服務水平的社區商業。

建設社區大商鋪。隨著人居環境的改善和居住范圍的擴大，大型新興社區的建成和入住，尤其是城市環線住宅的大規模建設，幾乎每個住宅小區，或多或少都會有相配套的社區商鋪。而開發商似乎更熱衷於建設社區大商鋪——社區商業街。

潘石屹在北京是最早造社區商業街的，他曾這樣說：「現代城商業街是順其自然發展起來的，現在成了一個服務於現代社區的商業街，上島咖啡、吉野家、屈臣氏、T6火鍋等幾十家知名品牌在現代城落戶。現在的現代城商業街不僅能服務社區，而且已經成為了北京年輕人休閑約會的地方。」

商業街只是一種稱呼，實際上還是社區商業。這種集眾多服務的商業街，給生活在小區里和附近的人們帶來愉快和方便。

⑥ 城市地下空間是如何去利用的

城市是由地面、地上、地下三維空間協調擴展而成。為推動城市經濟、社會環境協調健康發展，大力開發城市的地下空間對城市發展具有十分重要的意義。

隨著工業化進程不斷加快，城市日新月異的發展，地上空間逐漸被高樓和道路蠶食，現代化都市，特別是城市中心區域不可避免地出現了城市化進程快速推進與土地資源有限之間的矛盾，這種矛盾使人們日益認識到城市地下空間是一種寶貴的資源，擴張地下空間就成為一個城市自我發展的重要方向。城市空間發展，應當從過去主要向四周擴展和興建大量高層建築轉到重點開發利用地下空間的軌道上來。有人說，１９世紀是橋的世紀，２０世紀是高層建築的世紀，２１世紀是開發利用地下空間的世紀。城市建設應當順應城市空間發展的這一趨勢，結合城市建設的新要求，突出抓好城市地下空間的開發利用。開發利用城市地下空間對發展城市經濟、改善環境、方便人民生活必將起到積極作用。於是，城市建設從傳統走向現代，從地上轉向地下。

只有開發利用城市地下空間才能緩解城市空間發展的突出矛盾與問題。靠向城市周邊地區擴展，會受到有限的土地資源的制約和現行體制的限制。而向高空發展，建高層、修高架路和立交橋，又會加重城市空間密度，使城市空間發展逐步走向惡性循環。因此，最明智的選擇是轉向開發利用地下空間。地鐵、地下商場、地下商業街和地下停車場等項目改善了城市地面環境，保證地面有更多綠地、可以建更多廣場，緩解了市內交通的擁擠狀況，促進了城市經濟發展。今後，隨著城市地下空間開發的大規模展開，開發利用內容的擴大和綜合利用地下空間設施水平與效率的提高，城市環境將會得到進一步改善。

我國大多數城市地下空間的利用基本還停留在停車的功能上，這是遠遠不夠的。國際大都市歷來十分重視城市地下空間的開發利用。東京、紐約、巴黎等世界級城市，用幾十年甚至上百年的時間，構築了一個以地鐵、隧道為重要組成部分的地下空間網路，不僅緩解了人口增長帶來的交通壓力，也帶動了沿線經濟活動的繁榮。西方發達國家地下空間的開發利用有著悠久的歷史。1860年倫敦開始修建世界上第一條地鐵，現在世界開通地鐵的城市已達100多個。倫敦地鐵總長400千米，每天運量300多萬人次。巴黎的地下城稱為地下水道，可行船，並有地鐵以及70多個車站，僅地鐵就有14條線路，交織成網，總長200多千米，車流間隔80秒，每天運送480萬人次。除地下交通外，地下商場、地下停車場、地下廣場也是城市地下空間開發的重要內容。例如，日本全國每天1/9的人口要光顧地下商業街。這些地下項目的開發利用，為地面留出了更多的綠地和廣場等休閑場所，保證了城市各部分之間聯系的方便快捷，在提高城市居民生活質量、提升城市品位檔次的同時，也擴大了服務業的規模，增加了就業渠道，促進城市經濟的快速、健康發展。

城市的地下空間不是孤立的，不是僅僅作為大倉庫，而是跟整個地上空間有機合一，每一個樓層地下的空間不是間隔的，而是連通在一起，其功能和美觀都實現了與地上空間的統一。地下設施一經建成，對其再度改造與改建的難度是相當大的；另一方面，由於技術和自然地溫的原因，不可能向地下無限開掘，需要有良好的施工技術付諸實施。地下空間一旦開發利用，就不能推倒重建，具有不可再生性。城市地下空間屬於城市寶貴的不可再生資源，地下空間必須有一個前瞻性的整體規劃，應當有計劃、有步驟、合理地加以開發利用。

美國南部大城市休斯敦的地下空間開發就值得借鑒。休斯敦中心區的地下，樓與樓、街與街之間已經形成了一個地下網路，由於標示清楚，其步行沒有交通干擾，反而比地面方便。目前許多城市地下空間開發利用基本上處於空白狀態，未來城市必須進一步加大綜合、科學、經濟、合理、高效地開發利用地下空間的力度，建成一個縱橫交錯、功能多樣、分工有序的多層次、立體式地下空間，形成一個統一、集約、高效、便捷的公共空間體系，這也必將是一個高效、智能、生態、人性化的地下空間。

未來城市對地下空間開發有以下幾種形式：

地鐵。目前，很多科學家、城市規劃建設者、政府官員，都認識到百萬人口以上的大城市要解決客運交通問題必須規劃建設地下鐵。倫敦、巴黎、東京、紐約的地鐵已經編織了一個非常完備的地下交通網路圖。

道路隧道。現在發達國家已經在地層的深處建構地下高速公路系統。加拿大蒙特利爾大搞地鐵的同時，還在建築物的底下建構了完整的人行步道系統，幫助市民度過漫長的冬天。

立體化雙層城市。從20世紀60年代開始，人類把城市的各種功能性設施全部轉移到地下，地面留給市民，地下有地鐵、商業街、下沉式廣場。地下街是日本人發明的，即地下街道。它把過街的人行通道和沿街布置的商店及停車庫、地鐵換乘站，有機地組合在一起，放入地下。多倫多的地下街就形成了一個地下城市空間。

科學研究與地下空間利用。美國的明尼蘇達大學建造了一個距地面30米的空間研究中心。該中心一個很重要的研究，就是把地面的景色、地面的陽光、通過折射、反射系統，傳送到地下去，讓地下30米深處生活學習工作的人，感覺到地面的景色。

⑦ 求地鐵商業空間利用與開發模式的調查問題

《城市軌道交通研究》2007年06期 加入收藏 獲取最新

地鐵地下空間的功能與商業內空間開發

蔣蓉容;陳乃志
地鐵的地下空間功能多種多樣,編制地鐵地下空間規劃必須關注地鐵地下空間綜合功能。在地鐵地下商業空間的開發中,確定商業開發量應建立在一定分析的基礎上,才能為地鐵站點地下空間的設計和開發利用提供依據。以成都地鐵1號線南段地下空間的開發規劃為例,著重論述了地鐵地下空間的功能與商業開發。
【作者單位】：成都市規劃設計研究院;成都市規劃設計研究院 610081;成都;國家注冊城市規劃師;610081;成都
【關鍵詞】：地鐵;地下空間功能;地下商業開發
【分類號】：U231.4
【DOI】：CNKI:SUN:GDJT.0.2007-06-005
【正文快照】：
地鐵的建設是全面開發利用城市地下空間的重要契機,地鐵將成為城市地下的發展軸,為地下空間系統化發展創造條件。成都市地鐵1號線主要沿人民路南北延伸道路的地下布設,其地下空間涉及軌道交通線路、站點、市政管線、過街設施和地下道路等的合理開發和利用。

⑧ 地下鐵商業的業態特徵

業態設置一般分「基本配置」和「個性化配置」兩部分。
所謂基本配置是指，地鐵沿線商業通常保持一定比例基本商業配置，以滿足日常通勤人士的基本需求，基本配置適用絕大部分地鐵站點，業態組成固定且多為連鎖店，具有一定的可復制性，主要業態包括麵包房、便利店、書報攤、音像製品、數碼快印等；
所謂個性化配置是指，根據站點所處的不同城市區位、地面已有建築以及內部建築結構等，針對不同地鐵站，打造個性化商業配置。
各類型站點特徵
商業型站點：對各地商業類站點經營狀況的整理分析我們發現，目前地鐵商業經營的狀況對地段依賴性很大，傳統商業中心的站點商業氛圍濃厚，各類物業經營狀況都相對較好，租金也較高，其中以百貨類為主的大型購物中心居多。商業檔次因站點所處地段不同而存在較大的差別，如北京王府井、上海陝西南路這樣的站點本身就處於傳統的商業中心，有充足的客流量和人流量，足以支撐高檔次商業物業的運營；
交通樞紐型站點：地處交通樞紐地帶的站點，由於其人流量大、結構復雜，消費能力，商業主要以零售和批發為主，檔次就較低。從商業空間布局和規模來看，目前多數交通樞紐型地鐵商業地下面積相對偏小，主流的商店形態也以5-30平方米的小規模商店為主，難以形成有效的賣場氛圍；
居住型站點：由於地處大型居住生活區，通勤人流穩定，結構相對單一，在「基本配置」業態的基礎上，更多偏重於社區配套類商業，如口腔診所、乾洗店、寵物配套等，零售及餐飲的檔次相對較低。