福州軌道交通2號線案例

Ⅰ 福州地鐵二號線的線路簡介

福州軌道交通2號線是福州近期建設規劃中第一條實施的線路。結合福州實際情況，《福州市城市快速軌道交 福州軌道交通2號線通建設規劃》擬在近期開始建設2號線，計劃2017年建成通車，形成城市快速軌道交通十字形構架骨架網。
福州軌道交通2號線，西起閩侯縣竹岐鄉蘇洋村，經大學城片區、烏龍江、金山片區、閩江、中央商務區，止於鼓山風景區。線路大致沿國賓大道→烏龍江大道→科技東路→金祥路→工業路→荷塘路→烏山路→古田路→福馬路布設，全長約26.9公里，共設車站22座，其中有4座換乘車站，最大站間距2.8km，最小站間距0.68km。全線設竹岐停車場和下院車輛段。控制中心與1號線共址，設主變電站2座（南門兜站主變與1號線共用）及配套機電系統工程。
最高時速80公里/小時
據悉，2號線及相關工程概算總額為196.22億元，建設總工期為52個月。
2號線所穿越區域多為市主要幹道、河流，將下穿烏龍江、閩江、溫福鐵路、1號線等。在批復的初步設計中，2號線與1、3、4、5、8號線在5個車站換乘，換乘節點土建部分同期實施，預留接駁通道和換乘條件。
22座車站中，起點蘇洋站為地下一層地面兩層車站，終點鼓山站為地下一層站，祥坂站、西洋站和南門兜站均為地下三層站，其餘17座車站均為地下兩層島式車站。其中祥坂站將結合商務區建設進行一體化設計施工。
根據工程安排，2號線各區間中，蘇洋站前後以及下院出入段線將局部採用明挖法，蘇洋至沙堤區間穿山段採用礦山法，閩侯縣上街鎮部分區段使用明挖法，其餘區間均採用盾構法。
據悉，2號線為雙線建設，初、近、遠期均為6輛編組。初期高峰小時最大行車密度14對/小時;近期高峰小時最大行車密度24對/小時;遠期高峰小時最大行車密度30對/小時，遠期最小行車間隔2分鍾。設計的初期年度為2020年，近期2027年，遠期2042年。
2號線車輛將採用B2型車，額定載客量(定員)1460人，最高運行速度80公里/小時，旅行速度目標不低於35公里/小時。
根據預測，2號線初、近、遠期的全日客運量分別為33.9萬人次、58.4萬人次和81.9萬人次，早高峰小時最大斷面客流量分別為1.72萬人次/小時、2.81萬人次/小時與3.61萬人次/小時。

Ⅱ 福州軌道交通2號線的建設進程

2011年7月，市重點辦提出，全面加快軌道交通1號線工程建設，加快推進軌道交通2號線前期工作，力爭年底動工。
2012年11月，福州地鐵2號線的各項前期報批工作已基本結束，「工可」報告獲國家發改委批復，勘察、地質、環保等20多項配套專項文件也全部獲主管部門批准，正進行施工圖設計，計劃2013年上半年動工。
2013年4月，福州地鐵2號線正在進行總體設計，地質初勘工作已全面啟動，設計施工方案出爐後交由專家評審，預計2013年下半年動工，力爭2017年建成通車。
2013年9月，福州地鐵2號線初步計劃於今年10月初啟動管線遷改、交通疏解等前期工作，2014年5月土建全面動工，2017年底建成通車。
2014年1月，市《政府工作報告》提出，本年度預計完成地鐵1號線沿線站點土建工程，並動工建設地鐵2號線。
2014年3月18日，《福州市軌道交通2號線工程初步設計》獲福建省發展和改革委員會正式批復。
2014年5月17日，市政府召開的地鐵2號線建設推進會。2號線的土地與房屋徵收涉及福州高新區及一縣四區，全線第一批徵收土地327.46畝、房屋16.59萬平方米，管線遷改數量約120756米。會上要求，年底全部完成房屋徵收工作，全線站點年底前分四批完成交通導改、管線遷改。
2014年8月1日，金祥站管線遷改等前期工程已經全部完成，開始圍擋施工。
2014年11月，厚庭站開始施工。
2014年11月11日，福州地鐵2號線工程BT（「建設-移交」）合同正式簽訂。
2015年1月23日，桔園洲站開工建設。
2015年6月，寧化站開始圍擋施工。
2015年7月，紫陽站開始圍擋施工。
2015年9月，五里亭站開始圍擋施工。
2015年8月，福州大學站、上街站開始圍擋施工。
2015年11月，沙堤站、西洋站開始圍擋施工。
2015年12月，金嶼站開始圍擋施工。

Ⅲ 福州地鐵2號線的建設進程

2011年7月，市重點辦提出，全面加快軌道交通1號線工程建設，加快推進軌道交通2號線前期工作，力爭年底動工。
2012年11月，福州地鐵2號線的各項前期報批工作已基本結束，「工可」報告獲國家發改委批復，勘察、地質、環保等20多項配套專項文件也全部獲主管部門批准，正進行施工圖設計，計劃2013年上半年動工。
2013年4月，福州地鐵2號線正在進行總體設計，地質初勘工作已全面啟動，設計施工方案出爐後交由專家評審，預計2013年下半年動工，力爭2017年建成通車。
2013年9月，福州地鐵2號線初步計劃於今年10月初啟動管線遷改、交通疏解等前期工作，2014年5月土建全面動工，2017年底建成通車。
2014年1月，市《政府工作報告》提出，本年度預計完成地鐵1號線沿線站點土建工程，並動工建設地鐵2號線。
2014年3月18日，《福州市軌道交通2號線工程初步設計》獲福建省發展和改革委員會正式批復。
2014年5月17日，市政府召開的地鐵2號線建設推進會。2號線的土地與房屋徵收涉及福州高新區及一縣四區，全線第一批徵收土地327.46畝、房屋16.59萬平方米，管線遷改數量約120756米。會上要求，年底全部完成房屋徵收工作，全線站點年底前分四批完成交通導改、管線遷改。
2014年8月1日，金祥站管線遷改等前期工程已經全部完成，開始圍擋施工。
2014年11月，厚庭站開始施工。
2014年11月11日，福州地鐵2號線工程BT（「建設-移交」）合同正式簽訂。
2015年1月23日，桔園洲站開工建設。
2015年6月，寧化站開始圍擋施工。 五里亭站開始圍擋施工。
2015年7月，紫陽站開始圍擋施工。
2015年8月，福大站、上街站開始圍擋施工。
2015年9月，紫陽站開始圍擋施工。 前嶼站開始圍擋施工。 上洋站開始圍擋施工。因與地鐵南門兜站圍擋施工有沖突，新權人行天橋拆除，臨時建設廣達路人行天橋，使用期約2年。
2015年11月，西洋站開始圍擋施工。
2015年12月，金嶼站開始圍擋施工。 水部站、金山站開始前期圍擋管線遷改。

Ⅳ 福州地鐵線路2號線 下院站

2號線（沙堤站至鼓山站）為線網中的東西向主幹線。西起上街大學城回，跨烏龍江，經金答山工業區、榕城廣場，過閩江，沿上浦路、烏山路、古田路行走至五一廣場北側，經六一中路、福馬路向東直到下院，全長26.5公里。

Ⅳ 福州地鐵2號線的介紹

福州地鐵2號線是福州軌道交通網路的第二條線路。地鐵2號線西起閩侯縣蘇洋站，東至晉安鼓山風景區入口處的鼓山站（一期終點站）後繼續向南至洋里站，線路長30公里，共設22座車站（其中新設洋里站，取消五一廣場站），總投資196.22億元。1福州地鐵2號線於2014年11月28日正式開工2。目前，全線各站點征借地等各項前期工作已全面展開。下穿閩江北港和烏龍江的工程式控制制性車站厚庭站、橘園洲站、金祥站已開始施工。計劃首台盾構2016年初從金祥站始發，全線計劃於2019年6月30日試通車。1福州地鐵2號線工程採用BT模式融資修建，建設范圍為2號線的建築工程、部分機電設備采購、安裝和調試，由中國交通建設股份有限公司以BT方式承建，並由6個監理單位、5個工點設計院參與承建。3地鐵2號線沿福州市東西向主客流走廊布置，連接福州市主要文教科研區、主要工業區、歷史文化發展中心、大型居住區，對於緩解福州中心城區東西向交通壓力，引導和鞏固上街大學城、福州高新區海西園、金山工業區、金山居住區的開發建設，引導晉安區的改造、升級具有重要作用。

Ⅵ 福州軌道交通的重大事件

2011年7月，福州地鐵屏山站開工在即，福州市文物局得到地鐵公司正式回應，同意文物部門進行勘測。
2012年5月，省考古隊計劃啟動福州地鐵屏山站的考古發掘工作，施工圍擋范圍剛好處在福州古城保護的「三山兩塔」遺址的核心區內，地鐵施工開挖前，須先進行必要的考古發掘工作。
2012年12月，福州考古隊工作人員在地鐵1號線屏山站工地內發掘出大量古代建築遺物，年代在西漢到唐五代之間，其中西漢時期的遺物尤為珍貴。省內多名考古專家查看這些出土遺物以及地層後判斷，這里是2000多年前閩越王城的宮殿遺址。 但由於這處遺址位於地鐵屏山站工地地下，文物專家表示，若不進行考古挖掘，就被地鐵站覆蓋。假如要進行全面發掘，可能會佔用更大的地方，將導致延誤地鐵工期。因此，在地鐵工期與遺址保護之間，是個兩難的取捨。
2013年8月，福州屏山地鐵站漢代遺址考古重啟，預計歷時三個月。按照地鐵公司安排，2013年春節後考古隊員就要進場施工。但事實上，由於地鐵工地需要進行防護牆施工，才能確保地下考古發掘的安全，因此2013年8月初，考古隊員才開始進場。 按上級安排，屏山地鐵站考古將在2013年11月30日截止。
為解決好地鐵建設和文物保護之間的矛盾，福州市地鐵公司和市文物考古隊本著「既有利於文物保護，又有利於經濟建設」的方針，經過深入研究，參照國內外其他城市在建設地鐵過程中，採取了「統籌兼顧，交叉施工」的原則，地鐵建設隊伍在完成破除現狀路面和圍護結構後，立即主動退出場地，將場地交付考古隊，二者相互支持、密切配合，基本實現了加快地鐵建設和搞好文物保護的協調統一。
在考古現場挖掘期間，遺址是否該為地鐵讓路引發網民關注。一邊，搶救閩越古城遺跡的呼聲漸漲，另一邊，針對福州市政府和地鐵公司的質疑聲音不斷出現在網路上。
關於」福州屏山一帶是福州文物核心保護區，當初在地鐵站設計時到底有沒有考慮避開？「，福州市政府有關人士回應稱，關於屏山一帶地鐵線路及站點的選擇設計，在線網規劃、近期建設規劃、1號線工可及初步設計研究階段，始終根據國家相關工程建設規定，積極與文物主管部門溝通協調，開展沿線需保護文物和建築咨詢和調查工作。由國家發改委、住建部、省發改委組織的多次專家評審會，都充分肯定了該段線路走向的合理性。因此，作為福州市的第一條建設線路「軌道交通1號線」沿鼓屏路—八一七路沿線走行是合理的，是符合城市現狀條件和未來發展需要的。
2013年11月9日，國家文物局專家抵達福州，當日下午進入屏山站考古現場，開展實地踏勘，並於10日上午召開論證會，與省市有關部門及專家一起，研究發掘結束時間等焦點問題。
屏山站遇到的情況屬於「路面下考古挖掘」，相關部門和文物保護專家經過深入研究，決定借鑒北京市在通州運河核心區開發和軌道交通建設中發現通州城牆及瓮城遺址後的做法，對此次屏山站發掘涉及的區域全部掏空，進行遺址切割、三維數字掃描、動靜態影像紀錄等，並考慮在今後將考古成果進行保護展示。
2013年12月10日，福州市考古隊表示，挖掘工作進展順利，考古隊和地鐵施工方配合良好，力爭於今年年底前將遺址搬遷完畢。福州地鐵屏山站3500平方米的施工現場被分為28個探方，兩端的10個由地鐵施工方繼續施工，其餘的18個用於考古挖掘工作。按原方案，遺址將切割搬離現場進行保存，待地鐵站建成後再遷回展示。考古工作於2014年1月24日結束，在歷時5個多月的考古中，共發掘出土文物標本2000多袋，發現文物遺跡241處，遺跡保護切割503塊。
2014年春節，福州市博物館推出《屏山地鐵站考古成果展》，展示2013年8月以來地鐵屏山站的考古成果。 隨後，地鐵屏山站進入車站主體施工。
2015年3月，地鐵屏山站東入口啟動了考古發掘。這一次考古的地點在冶山路口南側空地上，1500平方米的面積分兩期進行，一期從3月中旬啟動，5月初結束，地點在冶山路口的空地上；二期計劃8月啟動，地點在冶山路與鼓屏路交叉口周圍的人行道。本次考古雖不影響地鐵主幹線的施工，但只有考古挖掘後才能進行屏山地鐵站東入口的施工，市民希望考古發掘適當提速，不耽擱地鐵1號線通車。
2015年5月，地鐵屏山站東入口一期搶救性考古發掘工作已接近尾聲。此次考古發掘發現，2013年屏山地鐵考古發現的河道等重要遺跡都有延伸過來，並有大量的宋代文物出土，說明這一帶歷史上水系發達，宋時是居民生活區。
地鐵屏山站東入口一期考古結束後，考古工地將交給地鐵公司。二期爭取8月開工,對此次圍擋外的鼓屏路冶山路口人行道和圍擋內的人行通道共800平方米區域進行考古發掘，工期2個月左右。地鐵屏山站東入口考古結束後，地鐵屏山站的考古即全部結束。 福州地鐵1號線達道站至上藤站區間總長度約1687米，由約200米棚戶區隧道+380米礦山隧道+400米下穿閩江段+700米閩江北側盾構軟土段（含孤石）組成。2015年2月16日，該區間盾構機開始穿江掘進。這短短400米的下穿閩江段，被許多參與方案評審的專家感嘆為「世界難題」，有專家甚至說：「這是全世界最難的工程，沒有之一。」為此，施工方上海市基礎工程集團有限公司(原上海市基礎工程有限公司)調集200多人的精英隊伍，以及包括兩台價值超億元盾構機在內的先進設備，共同為這段承載著榕城「地鐵夢」的過江之旅保駕護航。
下穿閩江段屬於福州市軌道交通1號線07合同段，由上藤站出發，一路從南向北開挖，將下穿中洲島，再經江濱中大道、台江路、達江路、新玉環路、大同路，最後至達道站。
閩江地質區間內連貫出現多種地質層對盾構機考驗極大通過上述的地質勘察，閩江之底的地質情況才為世人所知。閩江水之下的地質主要以一些砂層為主。地質勘探資料顯示，在閩江南岸的江邊，有30米左右的岩層，其中軟硬不均的岩層長度在12米左右。這12米都則在隧道範圍之內。而在閩江之北的18米左右范圍內的隧道上面是砂層，隧道下面則是硬度很高的中等風化花崗岩。盾構機在掘進隧道時必須通過南北這兩種地層。而這就意味著，閩江過江段的施工風險還是蠻大的。風險主要體現在地質問題上，因為地質一下從極硬的地層馬上就過渡到到軟硬不均的地層里，對盾構機的考驗也是極大的。
地鐵隧道分上行、下行雙洞,此次過閩江只單洞掘進。上、下行兩條過江隧道單向開挖,是因為在隧道施工過程中，同步施工的風險不可控。施工不可避免會對土體造成擾動，需要給不穩定的砂層以足夠的時間恢復還原。項目經理鄭世興表示，「兩條隧道常規間距要設定在200米以上，而1號線上、下行兩條過閩江隧道最小間距僅有6米，考慮到風險的不可控性，所以打算先集中全力穿越由南往北的隧道後，再開挖另一條。」
難題一 地質條件非常復雜
福州多山，這樣的地形條件使得岩石風化的程度不一樣，造成土層顆粒大小不一致，形成了不同的地質條件。1號線過閩江段需要經過三種土層，分別為：約30米長的全斷面硬岩、軟硬交界面(上軟下硬)以及長約370米左右的江底砂層。土層類型復雜多樣，且變化突然，給施工造成極為不利的影響。在前期方案評審時，有專家指出，「這是全世界最難的工程，沒有之一」。
因為這樣變化多端的地質條件，讓盾構機掘進時，需要頻繁更換刀具來應對不同的地層，也極大阻礙了施工進度。盾構機每推進一段，都需要檢查刀具的使用狀況和磨損程度，且在這種土層下開倉換刀風險極高。剛掘進了半個月，就已經更換過一次刀具了。
難題二 江底砂層透水性極強
除了多變的地質條件，在水下施工，隔水也是重中之重。閩江底部基本為砂土，砂層透水性好，這又給施工帶來了不小的挑戰參與1號線下穿閩江施工的團隊里，有不少人曾參與過上海地鐵建設，完成過黃浦江的下穿施工。不同於上海以黏土為主、透水性不強的沉積土層，在穿越閩江時，猶如在沙中挖洞。這極容易使盾構機刀片發生餅結(結成泥餅)，陷進砂層，卡住刀盤。
而且由於閩江的水流急，早就沖走了黏土層，造成大部分江底沒有隔水層，在高水壓的情況下，加上隧道距河床覆土局部的厚度僅有8.3米，盾構機挖掘過程中，很容易出現噴涌、擊穿等施工險情。
難題三 江底監測異常困難
穿越閩江時，沙中挖洞最怕的就是壓力不能平衡,造成突然坍塌。因此，需要實時監測，根據反饋信息及時應對，保證施工的安全。
對普通水流較緩的江面，在地面進行江底土壓監測比較容易。但由於閩江水流急，且潮汐大，使得在江底測量的精確度達不到要求，很難利用監測的手段來設定土壓，以確保江底隧道施工順利掘進。
為保證福州地鐵1號線過閩江段順利施工，上海市基礎工程集團有限公司(原上海市基礎工程有限公司)新購了2台最新型的德國海瑞克盾構機，每台價值約5000萬元，加上備品備件6000萬元，總共花費近1.6億元。新型的盾構機又加裝了土壓平衡自動控制功能，可以應對閩江底復雜的地層條件。
為了此次下穿閩江施工，上海建工將集團內最強的盾構隊伍調到福州地鐵施工現場，主管技術、設備、生產的主要領導也都現場指揮。聚集在福州地鐵1號線過江隧道的施工人員就有200多人。為保證掘進順利，施工團隊分成2班，24小時輪流不間斷施工，每個班組都配齊施工員、技術員、測量員、電工、鉗工等。為了確保精細化施工，第一個班子的人員必須等到第二班子的人員到達現場後才能離開，一下去就是12小時，飯都是送進施工現場吃的。
根據最新施工進度，過江段下行線盾構，於2015年7月底中洲島下行線范圍加固結束，隨後正式過江推進，掘進到中洲島加固區後開倉換刀，然後繼續往江北岸推進，計劃於2016年5月份到達達道站；2015年9月底中洲島上行線范圍加固施工後，上行線盾構即正式過江推進，同樣在中洲島換刀後繼續推進，計劃於2016年7月份到達達道站。

Ⅶ 福州地鐵2號線

沙堤復在大學城
西起上街大學城，制跨烏龍江，經金山工業區、榕城廣場，過閩江，沿上浦路、烏山路、古田路行走至五一廣場北側，經六一中路、福馬路向東直到下院，全長26.5公里

站點為：沙堤站——沿316國道——烏龍江大道——建平——過烏龍江——福州展覽城——金祥路——榕城廣場——過閩江——上浦路——斗池路——西洋路——烏山路——古田路——福馬路——鼓山。

C1

Ⅷ 福州地鐵2號線所有站點

福州地鐵2號線所有站點：蘇洋站、沙堤站、上街站、金嶼站、福州大學站、董嶼·福建師大站、厚庭站、桔園洲站、洪灣站、金山站、金祥站、祥坂站、寧化站、西洋站、南門兜站、水部站、紫陽站、五里亭站、前嶼站、上洋站、鼓山站、洋里站。

福州地鐵2號線（Fuzhou Metro Line 2）是中國福建省福州地鐵第二條建成運營的線路，於2019年4月26日開通初期運營一期工程（蘇洋站至洋里站）。

2號線開通後，線網日均客運量上漲103%，地鐵1號線日均客運量增加28%；沿線市民花在交通上的時間平均縮短了10分鍾至20分鍾；工作日早高峰道路擁堵指數下降7.8%，速度提升4.7%；周末晚高峰道路擁堵指數下降5.9%，速度提升1.4%。

(8)福州軌道交通2號線案例擴展閱讀：

根據《福州市軌道交通運營管理辦法》，乘客禁止攜帶下列物品進入車站：

1、爆炸性、易燃易爆性、有毒性、腐蝕性、放射性物品及傳染病病原體；

2、除執行公務外的槍械彈葯、管制刀具及各類攻擊性武器；

3、易污損、有嚴重異味、無包裝易碎物品及其他妨礙公共衛生的物品；

4、充氣氣球、自行車（已折疊且符合行李規范的折疊自行車除外）、易損傷他人的尖銳物品等有安全隱患或者影響應急逃生的物品；

5、重量超過30公斤或者單件物品外部尺寸長寬高之和超過1.6米的物品；

6、禁止攜帶活體動物進站，但盲人乘車時攜帶的導盲犬及執行任務的軍警犬除外；

7、其他影響公共安全、運營安全或者乘客人身、財產安全的物品。