⑴ 北京地鐵發展史
伴隨著北京的5條新地鐵線路——大興線、亦庄線、房山線、昌平線和15號線一期5條軌道交通新線同時開通，北京軌道交通的總里程超過300公里。
北京地鐵揭開了發展的新篇章，開啟了新里程。在今天，地鐵已經融入百姓生活，成為人們生活不可或缺的一部分，北京地鐵給首都人民帶來了便捷和暢通，提高了人們出行的效率，也節省了人們出行的時間和費用。我們無法想像，沒有地鐵的北京城將會成為什麼樣子，地鐵已經深入人心，融入生活，成為北京人們生活的血液和命脈。我們不妨回顧一下北京地鐵的發展史，共同感受北京地鐵的輝煌篇章。上世紀60年代：北京地鐵始建於1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。在20世紀50年代末期中國開始規劃在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵。北京地鐵首先開工，一期工程於1965年7月1日開工建設，其線路沿長安街與北京城牆南緣自西向東貫穿北京市區，連接西山的衛戍部隊駐地和北京站，採用明挖回埋法施工。全長23.6公里，設17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。上世紀七八十年代：1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始於1969年，其線路沿北京內城城牆自建國門至復興門，呈倒U字型，設12座車站及太平湖車輛段，線路長度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。上世紀九十年代：北京地鐵復八線於1992年6月24日開工建設，1999年9月28日通車試運營，2000年6月28日與一線全線貫通。新世紀以來：北京地鐵13號線於2002年9月起分段開通，將霍營、回龍觀和北苑等城北住宅區和上地信息產業基地與中心城區聯系起來。八通線於2003年開通，對改善通州交通環境起重要作用。2008年7月19日，在北京奧運會召開前夕，北京地鐵10號線一期、奧運支線和機場線三條軌道新線正式通車。至此，北京軌道交通運營里程達到200公里，運營線路將達到8條，北京軌道交通的網路效應已經初步顯現。 2009年，北京地鐵開通運營的線路包括1號線，2號線，4號線，5號線，8號線，10號線，13號線，機場快軌，八通線，運營總里程達到228公里，預計2015年將達到561公里。2010年12月30日，北京地鐵開通亦庄線、大興線、房山線、15號線（順義線）和昌平線，北京地鐵總長度達到336公里。同年5月，北京地鐵全線路網都開通了手機信號。如今的北京地鐵，用「四通八達」來形容絕不為過，通過換乘，基本能達到北京的任何一個地方。而且，北京地鐵自2007年10月7日起正式實行全網2元票價制度，2元票價可以達到任何地點，這也是惠及民生的重要表現之一。據悉，2015年前，將有10條地鐵新線提前啟動建設。10條新線主要分布在中心城區。包括：8號線三期、3號線東段、3號線西段、12號線(北三環東西向)、16號線、6號線北段、東部加密線(天通苑)、西北加密線(昌平)、燕房線、海淀後山線(功能線)。到那時，北京地鐵將對城市發展和人們生活發揮更大作用！
⑵ 城市軌道交通組成各系統及功能概述論文800~1000字
字數太少了吧，只能是一個摘要
⑶ 地鐵的發展史最好能詳細點
倫敦地鐵
倫敦地鐵歷史悠久，是世界第一個地鐵系統。除部分路線外，列車行走的管道狹窄，車廂也是比標準的鐵路車廂為窄和矮。很多車站月台和通道都是拱形的，像是一根根管子，被稱為Tube。
一些較舊的地鐵站，設備簡陋，燈光昏暗，部分牆壁和天花剝落。倫敦地鐵車廂除狹窄外，也是沒有空氣調節的。車廂主要通風來自車卡之間通道車門的車窗，或車卡旁邊窗戶的小窗。倫敦地鐵行車不穩，噪音亦很大。車卡之間的通道是外露的，但有車門保護，車門上貼有告示，行車期間是不可以使用的。若想像香港地鐵車卡之間站著大量乘客，在倫敦可不行了。倫敦地鐵（或其他鐵路）另外有一樣很特別的地方，是它的車門是有開關按鈕，如果你不去按鈕開門，車門也許不會開啟。當然，倫敦地鐵也有它的好處。倫敦地鐵網路四通八達，車站指示和車廂廣播亦算充足，使用地鐵前往目的地，一般不用害怕迷路。
巴黎地鐵
巴黎的交通之便堪稱世界之最。巴黎的地鐵歷史悠久，風貌別致，像一座深邃的地下博物館，自1900年開辟第一條線以來，目前已擁有14條地鐵線、5條穿越巴黎大區的郊區快線（RER A、B、C、D、E線），站台總數近300，像一張密集的網路罩住巴黎及外圍城市。地鐵是巴黎最方便的交通工具，乘坐地鐵可以到達巴黎的任何一處，簡單而方便。
紐約地鐵
紐約地鐵沒有法國巴黎和英國倫敦的地鐵歷史早，但卻是當代最大的都市地下鐵路：全長722英里，每天載客450萬。紐約地鐵是從1900年開始建設，每一個路線55英尺寬，15英尺深。當時，兩家私立的公司Interborough Rapid Transit Company (IRT)和Brooklyn-Manhattan Transit Company (BMT)為主。1953年，地鐵的票價是15分。1966年，地鐵大罷工。1968年開始，紐約州開始接管地鐵，1982年，大都會捷運局（Metropolitan Transportation Author?鄄ity）控制地鐵系統。
北京地鐵歷史紀錄
1969年10月1日，我國第一條地下鐵道——北京地鐵建成通車。
很多到過首都北京的人都知道，就在北京城地下幾十米的深處，還建設有一條道路，那就是北京地鐵。一條四通八達的隧道中，風馳電掣般行駛著電動電車，這是新中國自行設計、自行施工、自行管理的第一條城市地下鐵路。
修建北京地鐵的決心其實最初萌生於五十年代。1965年，一份修建報告曾呈送在毛主席的書案前。
原鐵道兵十二師政委 陳辛火
毛主席在報告上重要的批示是精心設計、精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。
地鐵的運輸能力非常大，一條地鐵，拿北京地鐵來講，現在就高峰時間，單方向的運營能力，每小時可以達到兩萬四千到兩萬五千人。這一條地鐵可以頂地面上十幾條公共交通線路的運輸能力。
繼北京地鐵建成後，中國已在津滬穗等大城市建設了地鐵。
地鐵
城市軌道交通系統 定義如以下五個條件：
必須是大眾運輸系統
必須位於城市之內
必須以電力驅動
大部份需獨立於其他交通體系 (如馬路和其他鐵路) 以外
班次必須頻密
大多數的城市軌道交通系統在城市中心的路段都會鋪在地下挖掘的隧道里。這些系統亦可稱為地下鐵路，簡稱地下鐵或地鐵。在台灣則稱作「捷運」(Mass Rapid Transit system, MRT)。在中國大陸城市，修建於地上或高架橋上的城市軌道交通系統通常被稱為「輕軌」。然而，在專業領域，「輕軌」與「地鐵」的區分方式在於運量的不同，「輕軌」指每小時單向運輸量小於20000人的城市軌道交通系統，而「地鐵」指每小時單向運輸量大於20000人的城市軌道交通系統。
有軌電車由於與其他交通工具共同使用道路路面，因此通常不被算在城市軌道交通系統范圍之內。但是隨著現代公共交通技術的發展，也有越來越多的城市採用有軌電車和輕軌混合的方式，在場地寬松的地方單獨架軌，在場地緊張的地方則公用道路路面，根據具體情況靈活設站，兩者的分界也越來越含糊。
用途
絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。
美國的芝加哥曾有用來運載貨物的地下鐵路；英國倫敦亦有專門運載郵件的地下鐵路。但兩條鐵路已先後在1959年及2003年停用。
在戰爭(如第二次世界大戰)時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家(如韓國)的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。
另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。
地下鐵路建造
在地底下挖隧道並不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。
明挖回填
最簡單直接的方法是明挖隨填(明挖回填)。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。
除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。
建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
鑽挖法
另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。
這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造 (倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道)；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。
但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
⑷ 學習軌道交通發展史請分析中國與外國的發展情況與及過程
作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，在中國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。」目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱「城市交通的主動脈」。城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源；採用電力牽引，對環境的污染小。
中國城市軌道交通發展迅速。中國城市規劃建設的軌道交通網路總里程已達5000公里，總投資估算將超過8000億元。隨著城市化的快速推進，作為中國城市公共交通網路重要組成部分的城市軌道交通網路建設也在快速發展。中國已有北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路，全國規劃建設軌道交通網路的城市則已有25個。
城市軌道交通是屬於資本密集和技術密集的行業。目前中國的建設和運營管理體制還不足以對項目建設進行有效的監督、引導和控制；國內城市軌道交通行業的法制建設、技術控制、標准化體系尚未形成。為使中國城市軌道行業具有國際競爭能力，應盡快制定相關的行業法律法規，促進國產化設備的發展。由於城市軌道交通的投入大，建設期長，退出成本高，要保證有足夠的客運量，才能盈利，因此投資建設應相當慎重，謹防盲目上馬。
中國軌道交通設備在全面建設初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市，限於貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用於購置貸款國的設備產品。自從實施城市軌道交通設備國產化政策以來，中國城軌車輛國產化成績斐然，國產城軌車輛不斷涌現，如南京浦鎮客車廠與法國阿爾斯通公司合作，生產的地鐵車輛供上海軌道交通3號線使用；大連機車車輛廠生產的輕軌車輛，供大連的金石灘-黑石礁輕軌使用；長春客車廠生產的時速100km的輕軌車輛，供天津濱海輕軌使用；四方機車車輛廠生產的地鐵空調車輛，供北京地鐵八通線使用。雖然取得了比較大的進步，但面對國外廠家的激烈競爭，國內廠家仍需努力。
今後，城市軌道交通的發展將和其他交通方式共同構建高效率的綜合交通體系，進一步改革運營體制，使外部效益體現在軌道交通的內部效益，放寬准入市場，城市軌道交通行業將在中國的經濟發展過程中，更好地發揮作用。
總體來看，中國城市軌道交通仍然處於初級發展階段，發展機制仍不夠健全，但各地建設城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設的緊迫性也在增加。為緩解軌道交通建設資金的困境，政府已大力號召外資和民營企業進入軌道交通建設領域。目前，外資主要以設備供應和技術提供的方式活動於軌道交通建設領域，民營資本則因投資額過大而暫時難以介入。隨著中國城市規模的不斷擴大，產業外圍轉移速度的增加，外資和民營資本進入城市軌道交通建設成為一種必然趨。