ccf修建地鐵站

1. 修建地鐵的方法有哪些

修建地下鐵道的方法大體可分明挖法和暗挖法兩種。明挖法就是在地面先挖一長坑，在坑裡鋪設一條巨大的管道，再在管道內鋪上鐵道，安裝信號系統，建好站台，等等，再用土把這管道埋好。這種方法一般用於建設離地面較淺的地下鐵道（15米以內）。這種施工工序簡單，可充分發揮大型土建機械設備的效能。天津地下鐵道和北京地下鐵道的一線、環線都是這樣建成的。

而暗挖法是像蚯蚓鑽洞那樣，所有的工作都在地下完成，僅把挖出的土運到地面就是了。現在北京、廣州正在建設的地下鐵道就是採用的這種方法，它特別適用於城市中心地帶或距地面較深處修建地下鐵道。

現在，地下鐵道使用的機車都是電力機車，但與常規的電力機車不大一樣。為了降低隧道的高度，電源線路不在車廂上方，而在側面，所以機車的導線架也不設在車頂，而設在車門以下。此外，每節車廂都有電動機，許多車廂都有駕駛室，這樣，列車起動、制動都快而靈活，易於編組，可以從兩個方向運行。地下鐵道的列車一般由3—6節車廂組成，每節長13—15米，可搭乘11—200人，有的車廂更大，可容納900人左右。

1997年，蘇聯在地震多發區的塔什干（現為獨立的塔什干共和國首都）建成了一條長15.4千米的地下鐵道。這是第一條建在地震區的地下鐵道。他們採用了多種特殊技術和設施來應付地震。比如，每隔15米安裝一台地震感測器，只要有任何輕微震動，感測器就能自動發出警報，使人們戒備。這樣，一旦發生即使是里氏七級的地震，地鐵會立即停止運行，整個地下鐵道仍能安全，保持完好。地震區的地下鐵道對發展當地的經濟和交通事業起著重大作用，但由於這種地下鐵道每千米的造價和自動化程度都高於一般標准，所以投資、運行費也高，要求更復雜、嚴格的管理系統。

歐洲的人力資源不那麼豐富，為節省人力，提高客運量，法國於1982年建成世界上第一條無人駕駛的地下鐵道。列車時速為60-80千米。在人流高峰時，1分鍾開出一趟，平常是每5分鍾一趟，每天客運量約5萬人次。無人駕駛的地下鐵道自動化程度高，駕駛、售票、檢票全部採用自動裝置。全線只有5名工作人員在控制室內通過2000台電視屏幕進行監控。控制室的電腦與各站台、車廂內200個微型信息處理機相連。萬一發生故障，遙控系統可令列車減速或停車。一般故障由控制中心排除，特殊故障才到現場處理。此外，每個車站都裝有雙重安全系統，站台門只有車門打開時才開啟，以保證安全。如果車廂內有人犯罪，乘客可隨時用車內電話與控制中心聯系，遙控系統可令車門鎖上，把車一直開到有40名警察的特種警衛車站，然後處理事件。這條線路從未發生過事故，以安全可靠著稱。

地下鐵道的優點雖然很多，但造價昂貴是它的致命弱點。為降低造價，很多國家把郊區的地下鐵道線路建在地面上，把市區部分地下鐵道線路建在高架橋上，因此「地下鐵道」成了市內地下、地面、高架鐵道的總稱。現在只有馬德里、漢城、北京等十幾座城市的地下鐵道全部建在地下（但北京至通縣的地鐵將建在地面），而像芝加哥、倫敦、舊金山等城市，地下鐵道的地下部分還不及全長的一半。

2. 地鐵站的修建選擇有何要求

盾構每前進一米，都是建設者日夜奮斗的成果。盾構機一邊挖土掘進一邊安裝混凝土管片。一環管片需要幾十個人花費幾個小時才能拼裝完成，當我們乘坐地鐵飛馳而過的時候，通過一環管片就是一瞬間的事，但這一環管片的背後，是地鐵建設者們夜以繼日的付出。

3. 有哪些修建地鐵的公司

中國鐵建，

4. 地鐵換乘站是怎麼修建的

有些是圖紙多少年前就設計好的。有些如北京市13號線，是後來設計的，就差一些一看就沒有整體的概念。

5. 問：中國各個修建地鐵的城市的一些數據

中國地鐵城市

資深組(已有地鐵，正在擴建)：

北京、天津、上海、廣州、台北、香港

北京：中國第一條地下鐵，1969年10月北京地鐵第一期工程投入試運營，現有地鐵一線、環線和復八線，總長54公里，已全部貫通運營。規劃未來地鐵網路總長將達到408公里。

香港：1979年開通地鐵，共有3條線路，總長43.2公里，從1994年開始每年贏利都在10億港元以上。

天津：1984年12月通車，全長7.4公里，2001年10月9日全線停運，為即將動工的地鐵一號線做准備。地鐵一號線全長26.195公里，總投資約69億元，預計2005年年底完成。

上海：地鐵一號線1995年4月全線通車，目前已有3條地鐵線投入營運，現有軌道交通總里程為65公里。根據新一輪的城市規劃，上海擬建地鐵11條，長384公里，輕軌線路10條，長約186公里，每年平均要建設15-20公里，需要投入資金100億元，而完成總體規劃則需要投入3000多億元。

廣州：全長18.48公里的地鐵一號線已在1999年6月28日通車，全長23公里的地鐵二號線預計2003年年底通車；三號線預期在2005年建成；四號線和五號線也在規劃中，爭取到2010年全長近130公里的五條線路構成廣州軌道交通網路。台北：1988年動工，1995年基本建成試運營。其地鐵共規劃5條線路，全長73.1公里，設70個車站。

新星組[已獲國務院和國家計委批准立項]：

深圳、南京、青島、重慶、沈陽

深圳：地鐵一期工程正線全長19.468公里，總投資105.85億元，工期4年。未來9年，深圳將斥資328億人民幣建設120多公里的軌道交通。

南京：地鐵南北線一期工程2000年12月12日正式開工，是目前國內地鐵國產化水平最高、平均造價最低的工程項目。項目投資概算70.15億元，綜合造價每公里4.15億元，綜合國產化率為70%，總工期4年零9個月。

渴望組[醞釀中，等待國務院和國家計委批准立項]：

成都、鄭州、武漢、大連、長春、哈爾濱、鞍山、佛山、杭州、烏魯木齊、蘇州、西安、蘭州、昆明

廣州-南海-佛山：廣佛地鐵，預計開通時間是2005至2006年。

成都：未來成都地鐵預計造價約為每公里4億元。

6. 中國哪一個三線城市被批准修建地鐵可以幫介紹下么

中國人現在終於過上了幸福的生活，回顧過去那些歲月，仍然有許多值得大家前去追憶的故事，為了對中國歷史了解得更加透徹，在閑暇之際，一定要前往古城遊玩一番，這里要經歷過歲月的蛻變，留下了許多沁人心脾的美麗故事。中國擁有許多歷史古都，其中包括眾所周知的西安、開封以及南京等地，都是歷史文化名城。

其實洛陽真的是遊客們選擇旅遊目的地的最佳城市，不論是景緻也好，還是美食也罷，都值得遊客一游。你們認為未來的洛陽城會崛起嗎？

中國「最牛」三線城市：被批准修建地鐵，是你的家鄉么？

7. 廣州修建一條城市軌道交通線，設站10座，耗資多少呢

廣州是我國的一線城市，也是廣東省會城市，其城市歷史悠久，發展時間早，從古至今都成為當地城市很突出的交通線工程線了，因而從其城市發展下看，城市面積大、人口數量多和交通線路密集也是常態，而且每年也會有大量的務工人員湧入，這也促使廣州需要打造更完善的城市交通體系，除了公交外，地鐵線的鋪設也是必然，更是一種趨勢，地鐵線的打造在對很多城市而言，它們都會有極強的社會價值意義，也是屬於其中比較重要的交通資源，因此從這個角度分析，廣州也成為當地城市變得更突出的交通資源了。

值得說明的是，這條地鐵線的別稱是南站快線，它最高的設計時速是有160千米每小時，這與當地城市地鐵線的打造而言，都會成為當地城市很有潛力感的地鐵線工程，因而對其打造而言，它們所具有的發展意義也較大，所以對於廣州城市經濟的拉動，以及提升廣州的綜合競爭力等方面，都會有很強的意義。

8. 深圳修建的地鐵線，長多少呢沿途設多少站點呢

深圳是我國城市地鐵線建設速度很快的城市，也是在總里程上全國排名很高的城市，由於城市經濟發展需要，已經投入使用的地鐵線項目工程較多，而且在與其它方面的資源對比來說，很多城市的發展也會因此而變得更突出的了，當然，也由於是對地鐵線的不斷建設，從而帶動了深圳多個產業的發展，也因此讓許多城區之間的發展步伐協調一致，而這條新地鐵線工程也是其中典型，通過對其打造，也讓許多深圳市民感受到便利化的交通出行，同時讓城市的發展變得更突出的了，所以從這條地鐵線表現中而言，對它的建設也備受重視的了。

最後從其建設開通日期上說，它是計劃在2023年的時候投入使用的，作為一條聯系坪山新區及龍崗中心區的普速服務的地鐵線，它將會成為深圳東部發展軸很重要的地鐵交通線，所以從這個層面說，其地鐵線的發展能力會比較重要，也是當地很重要的潛力交通資源，也因此是備受深圳市民的期待。

9. 地鐵如何修建的

給自己看吧 幫你找的呵呵 我看暈了 呵呵
目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。主要闡述了修建地鐵車站施工方法的原理、施工流程、優缺點，為我國各大城市修建地鐵車站時選擇合理的施工方法提供有益的參考。
關鍵詞：地鐵車站；施工方法；施工流程；優缺點；適用條件

伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，採取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳等城市便興建了大量的地下鐵道。由於在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施丁設備、環保和工期要求等因素，經全面的技術經濟比較後確定。
1、明挖法
明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀十的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。
明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1.

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位於上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標准段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m.標准段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體採用地下連續牆作為基坑的維護結構，地下連續牆在標准段深26.8m.牆體厚0.6m.車站出人口、風井採用SMW樁作為基坑的維護結構。
2、蓋挖法
蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。
在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。
2.1蓋挖順作法
蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構（包括縱、橫梁和路面板）置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。施工順序如圖2.

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。
工程實例：深圳地鐵一期工程華強路站位於深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h.車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標准斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構並處寬22.5 m，基坑深約18.7 m.南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月。為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工採用蓋挖順作法施工方案。
2.2 蓋挖逆作法
蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板，如圖3.

如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。
工程實例：南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位於秦淮河古河道部位，位於粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位於十字路口，因此採用地下連續牆作圍護結構。除人口結構採用順作法外，其餘均為蓋挖逆作法。
2.3 蓋挖半逆作法
蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力，如圖4.
3、暗挖法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。
3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）
淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。
淺埋暗挖法的施工技術特點：圍岩變形波及地表；要求剛性支護或地層改良；通過試驗段來指導設計和施工。
淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。施工中區間隧道常用的開挖方法是台階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法測洞法或中洞法等工法施工。
地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字，其工藝流程見圖5.

工程實例：北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m.採用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。
3.2盾構法
修建地鐵隨道盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield ）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。
盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施T易於管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
工程實例：北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km.由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4、沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類：鋼殼沉管隧道（有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道）和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。
沉管隧道施工主要工序：管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
上程實例：廣一州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影響水面通航，河中沉管段全長457 m.該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。
5、混合法
可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。
工程實例：北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙；且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構；中間為暗挖段，結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。
6、結束語
隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由於城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今後研究和實踐的主攻方向。

10. 修建一座地鐵站（站台）需要幾年時間

修建一座地鐵站（站台）非換乘站 一般需要18-24個月。
地下主體完工就可以封蓋，恢復地表。