軌道交通事故案例分析事故樹

① 城市軌道交通突發事件。分為哪三種類型(舉例說明)試分析城市軌道交通突發事件產生原因，或選取某一個

② 求杭州地鐵坍塌事故分析

杭州地鐵塌陷事故，是一起突發事件，但它發生在政府大規模基建投資前夜。

追問事故原因真相，不僅僅是還原事件本身，更多是為了規避類似事件重演。往事不可追，來者尤可鑒。接下來的政府基建投資，在拉動經濟增長的同時，希望能減少基建各個環節的變異事件。

「杭州地鐵存在邊規劃、邊建設、邊修改的'三邊'現象！」11月18日，浙江大學區域與城市規劃系教授周復多向本報記者表示，杭州地鐵一號線塌方事件並非偶然，其中可能存在線路布局不合理、前期工作不充分、承包方資質審查不嚴以及違規施工等問題。

周參加過杭州地鐵一號線初期的徵求意見稿，但沒有參加評審。他直陳，目前蕭山總人口117萬(非農人口約30萬)，而杭州地鐵一號線所在的濱江區總人口僅為10.8萬。來源:南方報業傳媒集團-21世紀經濟報道

「一號線重點為什麼不選擇蕭山老城區，而選擇人流量稀少的富人區？在出現事故的湘湖這種偏僻地段，為什麼不選擇造價低、風險小的輕軌？」周復多提出疑問。

線路之變

杭州地鐵一號線在錢塘江南岸的走向，曾經幾度變更。

1993年，杭州啟動軌道交通網規劃，並完成了市區21公里地鐵一期工程規劃。到2001年，餘杭和蕭山兩市劃歸杭州市，由北京市城建設計研究院編寫完成《地鐵一號線工程預可行性研究報告》，線路全長激增為51公里。

2002年7月，受國家計委委託，中國國際工程咨詢公司組織10名專家對地鐵一號線進行國家評審。根據項目建議書，地鐵一號線工程向南經蕭山區市心路調整到城廂街道(原定蕭山新街鎮)，全長52公里，總投資約152億元。

據本報從杭州市規劃局獲得的資料顯示，到這次評審會時，一號線已經歷多次規劃方案的調整和5次預可行性研究。

2003年，杭州初步完成編制《城市軌道交通線網規劃》。同年底，國家發改委委託中國國際工程咨詢公司對此進行了評審，專家評審通過該方案。

2004年3月，幾經論證修改的《杭州市軌道交通線網規劃(優化)》提交最終報告，兩院院士周干峙等人參與終審。此時，一號線江南終點站由城廂街道變更為遠離蕭山老城區的湘湖區塊。由於該區域並無密集居住區，僅有宋城、萬科等集團開發在建的高檔別墅區，該方案一經公布就曾廣遭質疑。

記者獲悉，此前，緊鄰西湖的杭城住戶就曾對地鐵線路規劃變更提出過異議——根據2005年6月國務院批準的杭州地鐵方案，湖濱站口設在西湖大道與延安路的交叉點上。但在2007年3月，這個已經通過法定程序的規劃突然被「稍做調整」，改從延安路和將軍路斜穿通過開元路至西湖大道。

不過，杭州市規劃局一名官員向本報記者表示:「老城區線跟人走，新城區人跟線走，這並無不妥。」並稱整個規劃論證過程極為嚴格。而杭州地鐵集團董秘李崇旦也表示，在國家批準的文本中，對於專家論證後的地鐵線路基本沒有修改。

杭州市發展規劃研究院副總經濟師符文偉向本報記者稱，地鐵一號線在地質勘探及站點選址方面不存在任何問題。

杭州市發改委副主任朱師鈞曾參與地鐵線路規劃，目前仍負責地鐵招商進展。11月18日，他以人在外地不便交流為由，拒絕了本報的采訪要求。

不過杭州經濟技術開發區規劃局局長楊明聰稱:「一號線方案仍然存在變數」。地鐵一號線延伸段將從下沙再次穿越錢塘江，延伸至蕭山國際機場，工期可能要適當延緩。目前，該延伸段還沒正式通過國務院審批，最終能否實現，還是未知數。

趕工期問題

如果說，規劃問題可以有爭議，「趕工期」問題則似乎已經浮出水面。

「在那個由省市兩級政府、安監系統、施工單位等參加的會議，中鐵四局六公司的副經理白中仁承認，為了趕施工進度，疏忽了安全生產。」一位列席人士透露說。

在事故現場，記者發現，東西兩側牆面並沒有做好地面連接，僅西側一半有混凝土地面，本該是U形的牆地面結構底部缺了一道口，牆面無法承受外側壓力。

「一般地下工程都是遵循先兩邊後中間的原則進行施工，然而現在的施工單位普遍為節約人力和時間成本進行分段施工，很難做到兩側同時完成正好銜接上。」中隧集團副總工程師萬姜林在現場對記者分析說。

在所有的宣傳性文字中，包括一號線和二號線在內的兩段杭州地鐵都宣布將於2010年建成。

最具權威性的是一份名為2004年3月通過評審的《杭州軌道交通線網規劃最終報告》，該報告稱，杭州市將爭取在2010年先建成地鐵1號線和2號線。

而這個時間，則大大提前於發改委批復的項目時間。其中，一號線的工期比發改委的批復提前了1年，而二號線的工期則整整提前了2年。

記者找到了與杭州地鐵一號線有關的所有招投標文件，招標文件顯示，杭州地鐵1號線工程經國家發改委(發改投資[2006]684號文件)核准同意建設，並已列為浙江省重點建設項目。

在這份國家發改委批復的文件中，杭州地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。同樣在另一份對於杭州地鐵2號線的批復中，完工時間則是2012年。

雖然杭州地鐵的開工時間也比既定時間有所提前，但在具體站點的施工上，工期也一再加快進度——2008年初，位於錢江新城的杭州地鐵一號線市民中心站成型，這個站點的建設時間從常規的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。

而本次塌陷的湘湖站的中標標段編號是2007-010-07-01，價格為30621.4188萬元，原施工計劃在2009年9月完成。

中標方中國鐵路工程總公司承諾的工期是706天，中標時間為2007年7月。

由於最終的事故認定報告並沒有公布，所以工期的縮短與塌陷之間的聯系尚無定論。

中隧集團的兩位專家對事故原因已經有所判斷，其對本報記者說，「可能事故地點當時處在一種臨界平衡狀態，突然遇到了一些不可預計的外力，導致了這一場悲劇。」

其認為，「之前的所有監測數據都沒有達到警戒標准，居民和路人所反映的裂縫和路面彎曲在地下施工過程中很常見，綜合累計變形量和變形速率兩組數據，並沒有超過國家規定的安全標准。」

趕工期背後

趕工期背後，有說法則指向融資成本壓力。

整個杭州地鐵一號線曾被市長蔡奇稱為杭州1949年以來投資最大、建設規模最大的基礎設施項目。

在國家發改委的立項中，該工程總投資210億元，其中靜態投資196.85億元，建設期利息12.90億元，鋪底流動資金0.26億元。其中，資本金116.8億元，由杭州市政府從地方財政全額出資；資本金以外部分擬申請國內銀行貸款解決。

從公開資料看，杭州市地鐵1號線工程採取「一次審批，分期實施」的方案。這一次審批就是上報國家發改委審批，共分為三期工程實施。

在實際招投標過程中，該地鐵相關工程被分成很多標段，分別有車站施工、工程通信系統集成管理、綠化遷移工程等諸多門類。招標人為杭州市地鐵集團有限責任公司，委託代理人為浙江國際招(投)標公司等幾家單位。

③ 城市軌道交通火災的案例

昨晚地鐵三號線愛聯站突發火警地鐵方面緊急停運經過該站台的列車消防迅速趕來滅火。檢修線路排除障礙後於晚上時分恢復營運。經檢查起火原疑因為長時間雷暴和強風天氣後致使軌道電纜短路引發火警。軌道上冒火嚇壞乘客昨晚時許晶報接到乘客譚先生報料稱地鐵三號線愛聯站內突然冒出濃煙乘客都有點不知所措不知道是不是列車出現了問題。接報後記者第一時間趕往事發現場此時又接到在現場的乘客吳女士反映愛聯站內煙霧彌漫在月台上可以清晰看到軌道上的明火站內的乘客們有些慌亂很多乘客紛紛湧向站台退票並迅速從站台內出來換乘其他交通工具離開現場。當記者趕到橫崗時在現場的吳女士稱晚上時分許軌道上的明火已經被撲滅但煙霧還是很大乘客基本疏散一空而且雙方向的列車也沒有進站。地鐵上乘客均被疏散在現場看到地鐵站的多名工作人員都集合在月台上查看火災的影響情況。在站台內目睹事發的吳女士還心有餘悸她表示最初冒煙的是月台往龍崗方向東側的軌道只見煙霧騰起時緊接著就有明火乘客們蜂擁著從站內跑出來往市區方向有一輛正在進站的列車也緊急疏散車上乘客後離開。看到著火的地方位於愛聯站往龍崗方向東側的存車線門內多名消防人員和地鐵工作人員正提著滅火器在現場滅火。雖然火早已撲滅但為確保火情不再復燃幾名工人還是繼續往軌道上噴乾粉。據現場地鐵工作人員介紹月台上一直都有工作人員執勤在發現火情後馬上通知了控制台並立刻通知總台對運營的車輛進行控制。他猜測火警起於軌道上的風機線電纜短路當時確實有明火出現但很快就被撲滅列車馬上恢復正常運行。雷暴強風致電纜故障據站台工作人員介紹事故發生在晚上時分疑因長時間暴雨致使電纜短路整個站台供電系統發生障礙為確保安全地鐵馬上停止運行並採取緊急預案疏散站台內的乘客從市裡發往龍崗的列車全部在塘坑站折返實行分循環運行即列車開到塘坑站時就地折返這樣既不影響乘客的行程又能及時最大限度疏散乘客。隨後聯系了地鐵集團三號線運營分公司。據相關負責人介紹在愛聯龍城下行接觸軌瞬間跳閘後電纜冒煙為了避免故障進一步擴大調度中心對故障區採取緊急斷電處理並立即組織維修人員緊急搶修。受影響區域兩端分別採取塘坑雙龍上行單線雙向運營。在塘坑站需乘客下車換乘。晚上愛聯龍城下行接觸軌電纜修復恢復供電三號線全線恢復正常運行。經他們調查事故原因初步判斷由於多日持續雷暴及強風天氣造成地鐵龍崗線高架段愛聯站供電電纜故障。

④ 城市軌道交通運營安全事故的分類方法有哪幾種

《城市軌道交通運營安全管理方法與技術》力求系統、全面地闡述城市軌道交通運營的安全知識，突出了職業教育特色，圍繞職業能力的形成組織課程內容。教材編寫充分考慮了培養應用型人才院校學生的認知特點，文字簡潔明了，通俗易懂，每單元後附有本章小結和思考題。
內容簡介
《城市軌道交通運營安全管理方法與技術》主要內容包括城市軌道交通運營安全管理概述、城市軌道交通設備與基礎設施、城市軌道交通運營安全保障技術、城市軌道交通運營安全保障系統、城市軌道交通危險源識別與控制、城市軌道交通運營安全事故分析、城市軌道交通運營安全基礎理論與常用方法、城市軌道交通安全管理方法與規章制度、城市軌道交通運營安全評價、城市軌道交通應急管理、城市軌道交通常見事故處理案例，共11章。
《城市軌道交通運營安全管理方法與技術》是城市軌道交通專業的核心教材，可供高校、高職院校選用，也可作為城市軌道交通行業崗位培訓教材，同時可供城市軌道交通行業技術人員學習參考。
目錄
第1章 城市軌道交通運營安全管理概述
1.1 概述
1.2 城市軌道交通運營安全管理研究對象及范圍
1.3 城市軌道交通運營安全管理主要內容
1.3.1 人的方面
1.3.2 設備設施方面
1.3.3 安全管理制度方面

第2章 城市軌道交通設備與基礎設施
2.1 線路
2.2 車輛
2.3 限界
2.4 軌道
2.5 車站
2.6 供電系統

⑤ 造成軌道交通事故原因有哪些

軌道交通事故原因有：軌道交通事故發生的時間和環境存在不確定性 可能發生事故的地方在離地面10米以上的高空或 高空與地面需同時救援的立體救援格局，也可能是在公 路不通，人跡罕至的山林，發生事故後，消防車輛、裝備特 別是登高或高噴等大型特種裝備無法及時到達，或者到 達後施展不開，造成救援困難;其次是時間發生不確定 性，這類事故發生的周期無規律循。軌道交通事故救護困難 當前在全國運行的高鐵採用的材料都是高於普通材 料的堅固材料，而現在消防部隊普遍裝備的破拆工具都 是機動鏈鋸、無齒鋸、液壓鑿岩機、手持鋼筋速斷器等便 於攜帶的攜帶型破拆工具，對於應對高鐵等這類特殊材料的破拆，會帶來一定的困難。而高鐵因出於舒適性的要求，其車體內部增加了大量的如紡織品、海綿等材料， 雖然經過一定的阻燃處理，但一旦遇到火星等火源，發生 燃燒的可能性還是比較大的，這同樣對救援中的破拆增 加了一定的難度。軌道交通事故傷情重由於列車的高速特點，在事故發生時，由於各種力的 綜合作用，與其他事故傷情相比，明顯嚴重。在列車遇到意外時，司機採取制動措施，或由於碰撞使列車受阻驟然 減速或停車，車內依慣性作用，身體依然前進，後迅速搖 擺，與周圍物體發生碰撞、擠壓。因此，造成人體的復合傷、多發傷發生率高。另外，鐵路運輸載重量大，因此事 故發生時通常人群密集，災情嚴重。