中國軌道交通現況

『壹』 國內外地鐵的現狀

國內地鐵現已普及到很多個城市，不足點就是安全性還有待加強。經常會出現一些開回到一半停答住，或在行駛的過程中自動打開車門。地鐵門的自動感應力不強。有時候急著上班的人或者人流多的時候地鐵快關門的時候也想看能不能進去。門就會硬生生的卡住人。雖說這種情況屬於更多是屬於乘客自身的問題。但是面對人流對的排隊的時候或者老人家行動不方便的時候這個情況是比較嚴重的我們應該顧忌到老人家的不方便，希望在今後自動門能加強

『貳』 城市軌道交通的發展及現狀分析

作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，在中國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。」目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱「城市交通的主動脈」。城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源；採用電力牽引，對環境的污染小。
中國城市軌道交通發展迅速。中國城市規劃建設的軌道交通網路總里程已達5000公里，總投資估算將超過8000億元。隨著城市化的快速推進，作為中國城市公共交通網路重要組成部分的城市軌道交通網路建設也在快速發展。中國已有北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路，全國規劃建設軌道交通網路的城市則已有25個。
城市軌道交通是屬於資本密集和技術密集的行業。目前中國的建設和運營管理體制還不足以對項目建設進行有效的監督、引導和控制；國內城市軌道交通行業的法制建設、技術控制、標准化體系尚未形成。為使中國城市軌道行業具有國際競爭能力，應盡快制定相關的行業法律法規，促進國產化設備的發展。由於城市軌道交通的投入大，建設期長，退出成本高，要保證有足夠的客運量，才能盈利，因此投資建設應相當慎重，謹防盲目上馬。
中國軌道交通設備在全面建設初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市，限於貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用於購置貸款國的設備產品。自從實施城市軌道交通設備國產化政策以來，中國城軌車輛國產化成績斐然，國產城軌車輛不斷涌現，如南京浦鎮客車廠與法國阿爾斯通公司合作，生產的地鐵車輛供上海軌道交通3號線使用；大連機車車輛廠生產的輕軌車輛，供大連的金石灘-黑石礁輕軌使用；長春客車廠生產的時速100km的輕軌車輛，供天津濱海輕軌使用；四方機車車輛廠生產的地鐵空調車輛，供北京地鐵八通線使用。雖然取得了比較大的進步，但面對國外廠家的激烈競爭，國內廠家仍需努力。
今後，城市軌道交通的發展將和其他交通方式共同構建高效率的綜合交通體系，進一步改革運營體制，使外部效益體現在軌道交通的內部效益，放寬准入市場，城市軌道交通行業將在中國的經濟發展過程中，更好地發揮作用。
總體來看，中國城市軌道交通仍然處於初級發展階段，發展機制仍不夠健全，但各地建設城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設的緊迫性也在增加。為緩解軌道交通建設資金的困境，政府已大力號召外資和民營企業進入軌道交通建設領域。目前，外資主要以設備供應和技術提供的方式活動於軌道交通建設領域，民營資本則因投資額過大而暫時難以介入。隨著中國城市規模的不斷擴大，產業外圍轉移速度的增加，外資和民營資本進入城市軌道交通建設成為一種必然趨

『叄』 城市軌道交通發展現狀及未來趨勢

城市軌道交通智能化系統是應用雲計算、大數據、物聯網、人工智慧、5G、衛星通信等新興信息技術，全面感知、深度互聯和智能融合乘客、設施、設備、環境等實體信息的綜合系統，智能化是現代軌道交通發展的必然趨勢。隨著國內城市軌道交通建設規模的不斷增大，城市軌道交通智能化系統的市場規模將持續擴大。

城市軌道交通智能化系統包括六大系統

城市軌道交通智能化系統包括了綜合監控系統、乘客資訊系統、綜合安防系統、通信系統、自動售檢票系統和信號系統，具有高科技化、綜合集成化、數據分析智能化和運營體系智慧化等優勢，是我國城市軌道交通的建設目標和發展方向。

—— 更多數據可參考前瞻產業研究院《中國智能交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

『肆』 中國軌道交通的問題

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2006年中國城市軌道交通與設備行業分析及投資咨詢報告(上中下卷)

【報告名稱】 2006年中國城市軌道交通與設備行業分析及投資咨詢報告( 上中下)
【出品單位】
中國投資咨詢網

【出版日期】
2006 年 01月

【交付方式】 特快專遞
【報告頁碼】
568頁

【報告字數】 52萬字
【圖表數量】 102個
【價 格】
印刷版：RMB 6800 電子版：RMB 7300 印刷版+電子版：RMB 7800

【定購電話】 0755-82076800 82075758 83292000
內容簡介：

作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，在我國國家標准《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為「通常以電能為動力，採取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。」目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱「城市交通的主動脈」。城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源；採用電力牽引，對環境的污染小。雜訊屬集中型，人均雜訊小，易於治理；乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。

截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或准備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。希望修建地鐵的城市大多位於各個地區的中心，經濟發展狀況較好。

國內外城市軌道交通行業的狀況顯示，城市軌道交通是屬於資本密集和技術密的行業。目前我國的建設和運營管理體制還不足以對項目建設進行有效的監督、引導和控制；國內城市軌道交通行業的法制建設、技術控制、標准化體系尚未形成。為使我國城市軌道行業具有國際競爭能力，應盡快制定相關的行業法律法規，促進國產化設備的發展。由於城市軌道交通的投入大，建設期長，退出成本高，要保證有足夠的客運量，才能盈利，因此投資建設應相當慎重，謹防盲目上馬。今後，城市軌道交通的發展將和其他交通方式共同構建高效率的綜合交通體系，進一步改革運營體制，使外部效益體現在軌道交通的內部效益，放寬准入市場，城市軌道交通行業將在我國的經濟發展過程中，將更好地發揮作用。

中國軌道交通設備在全面建設初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市，限於貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用於購置貸款國的設備產品。自從實施城市軌道交通設備國產化政策以來，中國城軌車輛國產化成績斐然，國產城軌車輛不斷涌現，如南京浦鎮客車廠與法國阿爾斯通公司合作，生產的地鐵車輛供上海軌道交通3號線使用；大連機車車輛廠生產的輕軌車輛，供大連的金石灘一黑石礁輕軌使用；長春客車廠生產的時速100km的輕軌車輛，供天津濱海輕軌使用；四方機車車輛廠生產的地鐵空調車輛，供北京地鐵八通線使用。雖然取得了比較大的進步，但面對國外廠家的激烈競爭，國內廠家仍需努力。

本報告共有十六章，首先介紹了軌道交通的定義及概述。接著對城市交通、國內外軌道交通的發展概況、北京、上海、廣州、其他城市的軌道交通進行了闡述。然後對地鐵、輕軌、磁懸浮進行了細致的透析。還對城市軌道交通的技術與管理、軌道交通設備的發展現狀進行了分析。隨後對軌道交通的投資和PPP模式進行了詳細的分析，最後對軌道交通的前景做出了科學的預測。您若想了解或投資城市軌道交通與設備業，本報告是您不可或缺的重要工具。

報告目錄

第一章 城市軌道交通的相關定義及概述
1.1 城市軌道交通的定義與分類
1.1.1 城市軌道交通的定義
1.1.2 城市軌道交通的分類
1.1.3 軌道交通的特點
1.1.4 軌道交通在城市公交體系中的地位及作用
1.2 城市軌道交通系統的發展
1.2.1 發展軌道交通系統必要性分析
1.2.2 軌道交通系統發展的基本模式
1.2.3 各種軌道交通方式採用的技術標准
1.2.4 軌道交通系統的有機銜接
1.3 城市軌道交通與經濟的發展
1.3.1 軌道交通帶動經濟新增長
1.3.2 軌道交通大力推動經濟發展
1.3.3 軌道交通成為區域經濟的牽引力

第二章 城市交通發展概況
2.1 國外城市交通的發展概述
2.1.1 澳大利亞
2.1.2 德國
2.1.3 英國
2.1.4 美國
2.2 中國的城市交通發展概況
2.2.1 我國城市交通的現狀
2.2.2 城市交通與節約型社會息息相關
2.2.3 城市交通的現代理念與技術
2.2.4 城市交通管理系統的目標與要求
2.2.5 軌道交通系統和公交系統的經濟分析
2.3 中國主要地區的城市交通發展現狀
2.3.1 北京
2.3.2 上海
2.3.3 廈門
2.3.4 武漢
2.3.5 蘇州
2.4 城市交通發展的問題分析
2.4.1 我國城市交通問題的背景
2.4.2 我國城市交通面臨的主要問題
2.4.3 我國城市交通嚴重負重
2.4.4 居民出行與城市交通難題
2.5 城市交通發展政策
2.5.1 我國城市交通政策的作用
2.5.2 我國城市交通政策的核心內容
2.5.3 我國城市交通政策的主要內容
2.5.4 我國城市交通政策的實施
2.6 中國發展城市交通的對策
2.6.1 我國城市交通問題的對策
2.6.2 我國城市交通發展的戰略
2.6.3 城市交通發展需著眼一體化與多元化
2.6.4 我國城市交通系統的發展思路
2.6.5 解決中國城市交通問題的途徑

第三章 國內外軌道交通的發展現狀
3.1 世界軌道交通的發展概況
3.1.1 全球城市軌道交通發展的特點
3.1.2 世界主要大城市軌道交通發展現狀
3.1.3 世界軌道交通發展呈多樣化
3.1.4 國外城市軌道交通建設的融資
3.2 中國城市軌道交通的發展現狀
3.2.1 中國10座城市已運營城市軌道交通
3.2.2 中國城市軌道交通建設概況
3.2.3 軌道交通開啟城市交通新時代
3.2.4 2005年軌道交通掀起建設新高潮
3.3 區域城際軌道交通的發展
3.3.1 區域城際軌道交通的定位及特點
3.3.2 發展區域城際軌道交通的必要性
3.3.3 發展區域城際軌道交通的可行性
3.3.4 發展區域城際軌道交通的對策建議
3.4 城際軌道交通客流預測
3.4.1 城際軌道交通及客流需求特點
3.4.2 客流預測的基本思路
3.4.3 城際間客運需求預測
3.4.4 城際間客流預測的方法
3.5 城市軌道交通面臨的問題分析
3.5.1 城市軌道交通的問題及原因
3.5.2 軌道交通系統安全保障面臨的挑戰
3.5.3 城市軌道交通安全隱患須重視
3.6 城市軌道交通發展的對策
3.6.1 發展城市軌道交通系統的途徑與政策
3.6.2 發展我國軌道交通的經驗借鑒與對策
3.6.3 發展我國軌道交通應對的幾個基本問題
3.6.4 中國城市軌道交通的發展戰略與規劃

第四章 北京軌道交通的發展現狀
4.1 北京軌道交通總體發展概況
4.1.1 軌道交通在北京公交起主導作用
4.1.2 北京大量資金拓展軌道交通
4.1.3 北京軌道交通在建規模達113公里
4.1.4 北京軌道交通首次出現公私合營
4.1.5 北京軌道交通網加密
4.1.6 首都軌道交通的發展及新線項目介紹
4.2 北京軌道交通的建設
4.2.1 北京軌道交通建設正熱
4.2.2 北京軌道交通建設將成城市交通重點
4.2.3 北京市軌道交通力保建設安全
4.2.4 加快北京城市軌道交通建設的建議
4.3 北京物流港發展軌道交通的必要性
4.3.1 對發展現代流通業和對外貿易有重要的作用
4.3.2 對北京城南經濟發展具有促進作用
4.3.3 周邊是重要的人口居住密集區
4.3.4 北京市交通規劃確定的二類交通樞紐
4.4 北京軌道交通面臨的挑戰與建議
4.4.1 首都城市交通的困境
4.4.2 北京地鐵面臨的問題
4.4.3 改善北京城市交通困境的政策建議
4.4.4 軌道交通是破解北京交通擁堵的良方
4.5 北京發展軌道交通的投資分析
4.5.1 首都快速軌道交通網允許外商獨資
4.5.2 首都軌道交通帶來了城市格局的變化
4.5.3 北京軌道交通融資渠道拓寬
4.5.4 新北京交通體系中軌道交通分擔40%
4.6 北京軌道交通的前景展望
4.6.1 首都城市軌道交通線網的規劃
4.6.2 北京將投入大量資金構築軌道交通
4.6.3 北京市城市軌道交通的展望
4.6.4 2020年北京軌道交通線路將大面積覆蓋城區
4.6.5 2050年北京市軌道交通將佔到出行量的50%

第五章 上海軌道交通的發展現狀
5.1 上海軌道交通總體發展概況
5.1.1 上海軌道交通發展回顧
5.1.2 上海軌道交通的發展條件
5.1.3 上海軌道交通的現狀
5.1.4 上海軌道交通發展的作用和意義
5.2 上海軌道交通的建設
5.2.1 上海軌道交通建設速度快
5.2.2 上海軌道交通4號線全面貫通
5.2.3 上海世博園區的軌道交通建設
5.2.4 上海市將加快城市軌道交通建設
5.3 上海軌道交通投資分析
5.3.1 上海軌道交通運營拉開競爭序幕
5.3.2 上海投資軌道交通體制模式
5.3.3 上海軌道交通再破壟斷地鐵競爭激烈
5.3.4 投資上海軌道交通的建議
5.4 上海軌道交通的規劃與前景
5.4.1 上海勾畫軌道交通遠景規劃
5.4.2 2010年上海軌道交通網將成形
5.4.3 申城世博會客運軌道交通將成主力
5.4.4 世紀大道將建設成為上海最大軌道交通商業樞紐

第六章 廣州軌道交通的發展現狀
6.1 廣州軌道交通總體發展概況
6.1.1 廣州大力發展軌道交通
6.1.2 廣州軌道交通日趨佔主導地位
6.1.3 廣州構建快速軌道交通網路
6.1.4 廣州軌道交通步入大發展時期
6.2 廣州市軌道交通規劃和土地利用
6.2.1 「羊城」城市交通基本概況
6.2.2 廣州城市軌道交通規劃歷史沿革
6.2.3 廣州城市軌道交通對土地利用的影響
6.2.4 廣州城市軌道交通和土地利用協調發展的建議
6.3 廣州市軌道交通設計項目管理模式分析
6.3.1 廣州市軌道交通發展現狀
6.3.2 「羊城」軌道交通設計管理模式
6.3.3 國內城市軌道交通設計管理的主要模式
6.3.4 軌道交通中「虛擬組織」管理模式的前景
6.4 廣州軌道交通的發展規劃與前景
6.4.1 廣州可能出現低速磁懸浮列車
6.4.2 2010年廣州將建成地鐵200公里
6.4.3 未來廣州將40%的人出行選擇軌道交通
6.4.4 2010年廣州將建成9條軌道交通線
6.4.5 廣州城市軌道交通發展展望

第七章 其他城市
7.1 南京
7.1.1 南京構建「地鐵＋輕軌」快速軌道網
7.1.2 南京城市軌道交通發展的主要問題
7.1.3 南京軌道交通規劃前景好
7.1.4 未來南京地鐵方面預測
7.1.5 南京地鐵南北線的規劃及客流預測
7.2 武漢
7.2.1 武漢軌道交通發展回顧
7.2.2 武漢軌道交通已經全面建成
7.2.3 2005年起武漢軌道交通線年增10公里
7.2.4 武漢市城市快速軌道交通建設規劃
7.2.5 2050年武漢將形成7條軌道交通線路
7.3 天津
7.3.1 天津市居民出行方式與城市交通的發展
7.3.2 天津進入軌道交通時代
7.3.3 天津市軌道交通與道路設施建設發展
7.3.4 天津市軌道交通線網的遠期規劃
7.4 大連
7.4.1 大連城市軌道交通牽動城市發展
7.4.2 大連將建快速軌道交通網路
7.4.3 大連市軌道交通的線網規劃分析

第八章 地鐵
8.1 基本定義及相關概述
8.1.1 概念
8.1.2 地鐵路網的形式與車站的分類
8.1.3 地鐵規范與地鐵安全
8.1.4 世界地鐵之最
8.2 國外地鐵的發展概況
8.2.1 各國地鐵業的發展概述
8.2.2 新加坡紐約地鐵發展現狀
8.2.3 漢城地鐵
8.2.4 世界城市地鐵票制一覽
8.3 中國地鐵發展現狀
8.3.1 中國掀起地鐵熱潮
8.3.2 我國城市進入地鐵時代
8.3.3 地鐵成為中國大城市建設的新熱點
8.3.4 我國地鐵運營的定額管理
8.3.5 我國地鐵成外國公司的地下金礦
8.4 中國部分城市的有關地鐵的最新動態
8.4.1 成都地鐵建設規劃獲得國務院批准
8.4.2 2005年深圳地鐵3號線工程開工
8.4.3 2005年沈陽地鐵建設進入操作階段
8.5 中國主要城市現有地鐵介紹
8.5.1 上海
8.5.2 廣州
8.5.3 天津
8.5.4 深圳
8.5.5 其他城市
8.6 香港地鐵
8.6.1 香港地鐵的建設與經營概況
8.6.2 香港地鐵賺錢的原因
8.6.3 香港地鐵的商業特色
8.6.4 香港地鐵延伸利潤軌道
8.6.5 香港地鐵的成功之道
8.7 地鐵運營和沿線物業的統籌發展
8.7.1 地鐵和城市發展的關系
8.7.2 地鐵沿線物業的統籌發展
8.7.3 地鐵運營是商業化運作的運營模式
8.8 地鐵大規模改造工程技術風險與控制分析
8.8.1 概述
8.8.2 技術風險的誘發因素
8.8.3 技術風險的分類
8.8.4 規避技術風險的措施
8.9 中國地鐵的發展前景
8.9.1 我國城市地鐵將大力發展
8.9.2 我國地鐵商鋪前景樂觀
8.9.3 地鐵物業前景廣闊

第九章 輕軌
9.1 輕軌的定義與辨析
9.1.1 輕軌的概念
9.1.2 地鐵和輕軌的區別
9.1.3 輕軌交通
9.2 國外輕軌發展概況
9.2.1 世界輕軌交通發展歷史
9.2.2 世界輕軌的類型與特點
9.2.3 世界城市輕軌發展現狀
9.2.4 美國和加拿大的輕軌系統
9.2.5 全球利用鐵路路權開發輕軌交通的概況及方法
9.3 中國輕軌交通的發展現狀
9.3.1 輕軌牽引城市經濟的發展
9.3.2 中國大部分城市擬投資輕軌
9.3.3 輕軌牽引房地產市場進入快行道
9.3.4 武漢輕軌的發展概況
9.4 重慶的輕軌交通
9.4.1 我國西部的首條輕軌運行
9.4.2 重慶修建輕軌交通的意義
9.4.3 重慶修建輕軌交通的效益分析
9.4.4 重慶市輕軌交通的發展前景大
9.5 中國輕軌的運營與成本
9.5.1 武漢輕軌花費巨大
9.5.2 2010年重慶輕軌要虧兩億
9.5.3 重慶輕軌定價思路的啟示
9.5.4 成本控製成為輕軌營運的關鍵
9.6 中國輕軌交通的建設
9.6.1 國內輕軌交通建設現狀
9.6.2 輕軌較新線建設大事記
9.6.3 鄭州將投資修建輕軌
9.6.4 成都輕軌提高「綠色門檻」
9.7 中國輕軌交通的發展戰略
9.7.1 輕軌交通在國內發展的有利條件
9.7.2 中國發展輕軌交通的戰略目標
9.7.3 中國發展輕軌交通的戰略舉措
9.8 發展輕軌交通的規劃與前景
9.8.1 未來中國城市將大力發展輕軌
9.8.2 輕軌地鐵蓄勢待發前途無量
9.8.3 深圳「輕軌經濟」帶來巨大商機
9.8.4 我國城市輕軌建設展望

第十章 磁懸浮列車
10.1 磁懸浮列車的定義及分類
10.1.1 磁懸浮列車的定義
10.1.2 磁懸浮列車的種類
10.1.3 磁懸浮列車的工作原理
10.1.4 磁懸浮列車的優點及技術問題
10.2 國外磁懸浮列車的發展概況
10.2.1 總體發展概況
10.2.2 德國磁懸浮列車的發展回顧
10.2.3 日本磁懸浮列車時速破世界紀錄
10.2.4 2007年韓國磁懸浮列車將實現商業化
10.3 中國磁懸浮列車的發展概況
10.3.1 我國磁懸浮列車的研究狀況
10.3.2 中國磁懸浮列車的市場廣大
10.3.3 中國高速永磁懸浮列車誕生
10.3.4 磁懸浮成為浦東軌道交通中的高新起點
10.4 磁懸浮列車的技術
10.4.1 磁懸浮運載技術
10.4.2 中低速磁懸浮列車的關鍵技術
10.4.3 磁懸浮列車離開軌道飛馳的技術
10.4.4 日本超導磁懸浮列車的技術開發
10.5 磁懸浮列車的問題分析
10.5.1 磁懸浮列車面臨的挑戰
10.5.2 上海磁懸浮列車每天虧損巨大
10.5.3 磁懸浮列車帶來巨大噪音污染
10.6 我國發展高速磁懸浮列車的意義
10.6.1 磁懸浮列車的優勢分析
10.6.2 我國具備發展磁懸浮列車的需求
10.6.3 適合我國高速客運國情的選擇
10.7 磁懸浮列車的發展前景
10.7.1 磁懸浮列車的投資價值大
10.7.2 中國磁懸浮列車前景看好
10.7.3 未來乘磁懸浮列車可環球游

第十一章 城市軌道交通的技術與管理
11.1 軌道交通工程建設中車輛的技術咨詢及監理
11.1.1 車輛的技術咨詢
11.1.2 車輛生產監理
11.2 城市軌道交通的供電制式與饋電方式
11.2.1 國內外城市軌道交通車輛供電制式總體概況
11.2.2 城市軌道交通供電電壓制式的標准規定
11.2.3 DC750V與DCl500V電壓制式的特點
11.2.4 第三軌饋電和接觸網饋電方式的特徵
11.3 城市軌道交通中的雜訊及控制分析
11.3.1 城市軌道交通雜訊的形成和分類
11.3.2 城市軌道交通雜訊的控制措施
11.3.3 控制城市軌道交通雜訊的建議
11.4 城市軌道交通建設對地價影響的模型分析及實證
11.4.1 背景
11.4.2 模型分析
11.4.3 實證分析
11.4.4 總結
11.5 城市軌道交通建設中的工程介面管理
11.5.1 我國城市軌道交通工程介面管理的發展階段
11.5.2 城市軌道交通建設的工程介面管理的作用
11.5.3 工程介面管理的組織結構
11.5.4 施工及安裝階段工程介面管理的實施
11.5.5 工程介面管理實施保障體系
11.6 城市軌道交通廣告資源的經營管理
11.6.1 軌道交通空間廣告資源的特點
11.6.2 軌道交通空間廣告資源的類型
11.6.3 軌道交通空間廣告資源經營原則
11.6.4 軌道交通空間廣告資源經營分析
11.7 城市軌道交通的經營管理及建議
11.7.1 軌道交通經營管理體制
11.7.2 城市軌道交通綜合安全管理體系
11.7.3 發展軌道交通系統的建議

第十二章 城市軌道交通設備的發展現狀
12.1 城市軌道交通設備總體發展概況
12.1.1 中國重點發展高速列車及新型城市軌道設備
12.1.2 城市軌道交通設備國產化帶動鋼材行業
12.1.3 軌道交通設備國產化進入快車道
12.2 車輛設備
12.2.1 地鐵車輛
12.2.2 輕軌車輛
12.2.3 有軌電車
12.2.4 磁懸浮列車
12.3 城市軌道交通信息通信系統
12.3.1 傳輸系統
12.3.2 公務電話系統
12.3.3 專用電話系統
12.3.4 廣播系統
12.3.5 電視監控系統
12.3.6 電源系統
12.3.7 時鍾系統
12.3.8 無線通信系統
12.4 城市軌道交通供電系統的中壓網路研究
12.4.1 供電系統的簡介及中壓網路的定義
12.4.2 中壓網路的構成
12.4.3 分散式外部電源方案下的中壓網路構成
12.4.4 一種新型接線方式研究
12.5 軌道交通信號系統安全評估及認證體系
12.5.1 概述
12.5.2 相關的國際標准
12.5.3 國外的安全評估體系
12.5.4 中國軌道交通信號系統安全評估

第十三章 城市軌道交通設備主要企業
13.1 國外設備提供商介紹
13.1.1 龐巴迪運輸公司
13.1.2 法國阿爾斯通公司
13.1.3 德國西門子交通技術集團
13.1.4 美國通用電氣公司
13.2 國內設備提供商
13.2.1 長春軌道客車股份有限公司
13.2.2 南京浦鎮車輛廠
13.2.3 株洲電力機車廠
13.2.4 湘潭電機集團

第十四章 城市軌道交通投資分析
14.1 投資機會
14.1.1 軌道交通等局部產業投資加速
14.1.2 地鐵建設拉動投資與相關產業增長
14.1.3 我國軌道交通投資首度放開
14.2 中國城市軌道交通投資環境的分析與對策
14.2.1 國內城市軌道交通項目的整體規劃
14.2.2 國內城市軌道交通項目投資環境的現狀
14.2.3 創造良好投資環境的對策
14.3 國內外城市軌道交通投資及經營模式
14.3.1 國外城市軌道交通投資與經營模式
14.3.2 中國城市軌道交通投資與經營模式
14.3.3 我國城市軌道交通的發展模式
14.4 中國城市軌道交通的設計
14.4.1 我國城市軌道交通總體定位
14.4.2 線路總體設計與路網的關系
14.4.3 線路的配線設計
14.4.4 列車配屬數
14.4.5 環控模式
14.4.6 軌道結構
14.5 融資方式
14.5.1 設立城市交通基礎設施建設專項基金
14.5.2 BOT模式
14.5.3 TOT模式
14.5.4 PPP模式
14.5.5 土地開發引導投資
14.5.6 證券融資
14.6 投資建議
14.6.1 城市軌道交通應注重科學規劃
14.6.2 提高軌道交通投資建設和運營管理效率
14.6.3 鼓勵和支持各類社會資本投資鐵路建設
14.6.4 應加強技術風險管理確保建設安全
14.7 投資前景
14.7.1 全球經濟大國看好巴西鐵路投資
14.7.2 未來全球軌道交通3/4將投資在中國
14.7.3 我國城市城軌交通規劃投資將超8000億
14.7.4 香港地鐵擬投資首都新軌道交通

第十五章 軌道交通PPP模式分析
15.1 PPP的定義與分類
15.1.1 PPP的定義
15.1.2 PPP的分類
15.2 軌道交通產品的經濟特性
15.2.1 軌道交通屬於准公共產品
15.2.2 軌道交通有極強的正外部性
15.2.3 軌道交通的運營有一定的公益性
15.2.4 軌道交通有強獲取現金的能力
15.3 切合中國軌道交通實際的創新PPP模式
15.3.1 前補償模式(SB-O-T)
15.3.2 後補償模式(B-SO-T)
15.3.3 對兩種PPP模式的理解誤區
15.4 軌道交通實施PPP的原因以及注意的問題
15.4.1 採用PPP模式的原因
15.4.2 實施PPP的必要條件
15.4.3 軌道交通行業實施PPP應注意的問題

第十六章 城市軌道交通的前景與趨勢
16.1 城市交通的發展目標與策略
16.1.1 大城市交通發展的目標與方向
16.1.2 中國改革城市交通模式勢在必行
16.1.3 中國城市交通的可持續發展
16.1.4 城軌將成為未來城市交通的主幹線
16.2 軌道交通的發展前景與趨勢
16.2.1 中國城市軌道交通的發展前景
16.2.2 我國城市軌道交通成長空間大
16.2.3 我國高速鐵路與城市軌道交通發展趨勢
16.2.4 我國城際軌道交通前景廣闊
16.2.5 京滬穗軌道交通展望
16.2.6 未來軌道交通人才將看好
16.3 中國城市軌道交通設備市場預測
16.3.1 我國軌道交通設備預測
16.3.2 未來輕軌車輛的發展方向
16.3.3 中國機車車輛製造業市場廣闊

『伍』 中國城市交通現狀

從世界軌道交通發展看我國城市交通現狀
淺談城市軌道交通的現狀與未來

摘 要：城市化是世界各國共同的發展趨勢，而解決城市交通問題的需要，使軌道交通成為業內關注的一個熱點。當今世界上，交通比較發達的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統，軌道交通運量占城市公交運量的50%以上。本文主要介紹了世界軌道交通的發展現狀，分析了我國城市交通發展過程中所面臨的問題，以及對軌道交通的未來的展望。
關鍵詞：軌道交通 城市交通 交通體系

一、世界城市軌道交通
軌道交通系統包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式。快速鐵路連接城市郊區與中心區，在郊區採取全立交的地面或高架方式，進入市中心區後進入地下運行。
（一）地下鐵道
地下鐵道是一種獨立的有軌交通系統，不受地面道路情況的影響，能夠按照設計的能力，快速、安全、舒適地運送乘客，能夠滿足大運量的要求。
1、倫敦地鐵
1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車,它標志著城市快速軌道交通在世界上誕生。今天倫敦已建成總長408公里的地鐵網，其中160公里在地底，共有12條路線、共274個運作中的車站，每日載客量高達300萬人。在倫敦市中心內，地鐵車輛大部分是在地下運行的，而在郊區則在地面運行。
2、紐約地鐵
紐約地鐵於1867年建成第一條線路，現在已發展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的城市。紐約地鐵一共有27條線，根據它們的大致走向又分為紅、橙、黃、綠、青、藍、紫、黑、灰、棕等十種顏色。可以根據某條線路在這站標注的色塊是圓形還是菱形，是實心還是空心，來判斷這條線在這一站是一直停、深夜不停、繁忙時段停還是偶爾停。
3、東京地鐵
1927年東京地鐵第一條線路開通。而今，東京地下2200平方公里的城區，遍布著13條線路，全長286.2公里，僅次於紐約和倫敦，在地鐵總長度位居第三，但平均人流量是世界第一，為26.6億。日本在修建地鐵的同時，著重開發主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，取得了較好的經濟效益和社會效益。
4、北京地鐵
1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運行。 目前北京地鐵公司經營的線路包括1號線、2號線、13號線和八通線，運營線路總里程114公里，共有70座運營車站。 其中， 1號線全長31.04公里，23座運營車站；2號線全長23.61公里，18座運營車站；13號線全長40.85公里，16座運營車站；八通線全長18.9公里，13座運營車站。北京地鐵目前日客運量150萬人次左右。
（二）輕軌交通
輕軌交通是一種中等運量的城市軌道交通客運系統，運量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結構類似地鐵，運量較地鐵略小的輕軌交通稱為准地鐵；另一類為運量比公共汽車略大，在地面行駛，路權共用的新型有軌電車。
有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統的交通方式，車輛的牽引動力為電力。是一種比較經濟的客運方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業博覽會期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運行。
二、我國城市交通現狀及存在問題
當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現出下列特點和問題：
1、城市規模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就。城鎮化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個百分點。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。
2、機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、麵包車以至於摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對應的人均道路面積一直處於低水平狀態，雖然近十年已經有了較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。
3、路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路網一般都是密度低、幹道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現代化設施不能滿足現實的需求。
4、公共交通萎縮，出行結構不合理。從80年代後期開始，城市公共汽車交通持續萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運營速度不斷下降，新增的運力被運輸效率下降所抵消。由於公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結構的不合理。
三、加快發展城市軌道交通
我國現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，根據中央關於國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯後，已經不是簡單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。
（一）軌道交通建設必要性
現代城市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而相對於其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運能大，節約能源、對環境的污染小、人均雜訊小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點。
現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網路系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨乾的公共交通網路，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。
（二）軌道交通發展現狀與展望
近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。已有20多個大城市都不斷投人大量人力和物力，進行了不同程度的軌道交通項目建設前期工作和可行性研究。
北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經學院路、大鍾寺、清華園等地，然後向南經望京開發區，直至東直門，設有15座車站，呈倒「U」字形狀，總投資58．64億元，全長40．8公里，是目前國內最長的城市快速軌道交通鐵路線。
從2005起到2020年的15年裡，廣東省將投資1390億元，建設9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統，並打通廣東通往全國各地的鐵路經脈。
截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內20多個城市在建或准備建設和規劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。

『陸』 中國地鐵的現狀和未來的發展趨勢 謝謝~~~

目前，中國的北京、天津、香港、上海、廣州、深圳等城市都有了地鐵，許多城市的地鐵也在緊鑼密鼓地修建之中。因為地鐵的舒適、快捷和便利，成為人們出行的重要交通工具，地鐵也就成為了許多城市交通的重要組成部分，各地也出現了不同的地鐵文化。本報記者調查六大城市發現，香港地鐵最具有人性化；上海地鐵管理最嚴格；廣州的地鐵最快；坐天津地鐵不無聊；北京地鐵發展前景最廣闊……

北京地鐵

現有地鐵網路：1、2號線八通線13號線票價：單一票制3元和2元車票：紙質車票（13號線是可回收小磁卡）舒適程度：☆☆☆

爬上爬下穿隧道換乘辛苦又麻煩

地鐵換乘比較辛苦，爬上爬下的，要穿過長長的隧道。特別是從東直門、西直門換乘13號線時，按照指示牌走了很遠一段路，又爬上樓梯就走到車水馬龍的地面了，讓人十分不解，記者走到此處時，經常可以看到一臉迷茫的人問13號線的入口在哪。

在1號線的四惠換乘站，對面就是八通線卻被隔離開，乘客換乘時，需要先爬上來，再到對面去換乘。

北京人乘坐地鐵看報紙打發時間

因為北京1、2號線地鐵投入使用到現在已經有30多年的歷史，因此許多硬體設施比較陳舊落後。北京地鐵沒有自動售票機，因此乘客只能排隊買票，特別是在人流多的西單、王府井等站，經常可以看到排著長長隊伍的買票大軍。1、2號線出售的紙質車票，進站前有幾個檢票員忙著撕毀使用過的車票，每天都可以看到檢票台前放著的兩個大布袋子，都裝滿了白花花的廢棄的車票。

因為坐地鐵的時間較長，北京人喜歡關心政治，文化素質較高，因此，在10多年前，許多北京人都靠讀報紙來打發坐地鐵的無聊時間，這種習慣一直延續到現在。

建成網路需幾十年發展前景廣闊

到2008年，北京的地鐵也是四通八達，通向城市的各個方向。北京目前有1號線、2號線、還有13號線和城鐵八通線，目前地鐵5號線、10號線、奧運支線、4號線、機場軌道線5條地鐵新線已排定通車日期，除地鐵4號線外，都將在2008年奧運會前開通運營。

中國社科院城市發展與環境研究中心主任牛鳳瑞稱，即使北京到2008年建好幾條地鐵線路後，北京的地鐵網路仍需要20-30年的建設。因此，北京地鐵的發展前景最為廣闊。

香港地鐵

現有地鐵網路：7條線（含兩條專線）車票：可回收的磁卡票價：按里程收費最少4港幣 舒適程度：☆☆☆☆

設計合理人性化站點之間零換乘

初到香港時，就感受到了香港地鐵的人性化，設計十分合理。香港每條線之間換乘站點都是「零換乘」：在換乘站，乘客下車以後，對面方向就是要換乘線路的地鐵列車，因此換乘的人們只需要走幾米遠，在對面的站台換乘，而且換乘時幾乎沒有等車的現象，因為換乘的兩輛列車幾乎是同步達到。

香港的地鐵站是好多層的，不同層有不同的方向和線路，尤其換乘站更是如此，每層之間都有直升電梯和滾梯相連接，換乘的乘客也不辛苦。香港地鐵發車的車次也多，平均2－3分鍾一趟，不用在站台等車太久。

地面上經常堵車香港人愛坐地鐵

香港地鐵是世界公認設備完善、自動化程度高、管理較好的地鐵。它的自動售檢票設備，由自動售票機、檢票機、補票機和磁性車票、站台、中央計算機等組成，集計算機、自動控制、光電技術等高新技術於一體。

因為香港地面上經常堵車，地下交通發達，許多香港市民都不願意開車、坐的士出行，許多人出行都喜歡坐地鐵。香港這座有著約700萬人口的都市，地鐵網路幾乎覆蓋城市的每個角落，有7條地鐵線和50多個站組成，地鐵每日載客量超過240萬人次。

上海地鐵

現有地鐵網路：3條地鐵線車票：可回收磁卡車票票價：按里程計價3－6元舒適程度：☆☆☆☆

列車進站倒計時每個車廂都編號

上海的換乘也是比較不方便，雖然有關部門提倡像香港地鐵一樣「零換乘」，但是，記者感覺到，上海的換乘和北京的換乘差不多——爬上爬下和穿過長長的隧道。

在上海的一些地鐵站內都有數字電視，主要播放一些商品廣告和乘客須知，在屏幕下方，可以看到一個列車的倒計時，它是以秒鍾來計算的，十分精確。

在上海地鐵車廂內的加貼號碼，把每個車廂都編了號，一共有四位數字組成，第一位代表線號，第二、三位代表車號，第四位則代表車廂號。如「編號1234」，即1號線第23號車的第4節車廂。這是方便乘客之間互相找人的需要，也方便遇到緊急情況報警時，民警及地鐵工作人員可以及時准確到達事發車廂。

上海人精打細算買票也有省錢招

上海的地鐵車票是一種可以回收的磁卡。上海的地鐵最近漲價了，起步從原來的2元漲到3元。一條線從起點站到終點站最多需要6元。

上海市民卻想出了省錢高招：用手機簡訊約好從自己對面方向過來的朋友，都是買最低的票價，他們在中間一個站互相交換，然後各自將對方的車票「帶回」讓檢票機器檢票。

現在這種「對面換票」省錢的辦法在朋友圈已經擴展到網路圈，特別是一些上班族，每天幾乎都是相同時間坐地鐵，因此，許多陌生的網友之間也就開始換票省錢。

地鐵乘警嚴管理車廂沒有乞討者

「各位乘客，車廂內禁止乞討，請共同抵制」，一上上海的地鐵，車廂的喇叭就傳出這樣的聲音，上海地鐵的車廂干凈整潔，沒有像北京、廣州地鐵上那些讓人看了就倒胃口的暴露自己傷情和疤痕的乞討者。

在地鐵內活躍著穿著制服、戴著「地鐵乘警」袖標的上海地鐵乘警，他們是中國首支地鐵乘警隊伍。他們的主要任務是遏制地鐵內亂發小廣告、強行乞討、非法兜售、非法設攤等「四亂」現象。

其他城市

深圳地鐵最安全

深圳地鐵的地鐵站上有一道安全屏蔽門，屏蔽門在列車到來和離開時，與列車的門同步開啟和關閉，因此，在深圳幾乎發生不了有人跳入地鐵軌道自殺的事件，可以保障列車的安全運營。

列車上是普通話、廣東話和英語分別報站的形式，許多深圳市民表示，地鐵給他們出行帶來了方便，就是線路太短了。

天津地鐵最舒服

據天津市民霍雲生介紹，天津地鐵一號線各個車站以及車廂內都安裝了液晶電視，節目全天候地滾動播出。節目每次大約30分鍾，每2天更換一次新節目，30分鍾的電視節目包括了新聞、音樂、英語等各類內容。

霍先生說，天津地鐵每個車廂裡面都裝有6個15英寸液晶顯示器，整列車共有24個，「無論坐在哪一個角落，都能看到顯示器播放的內容」。

廣州地鐵最快速

廣州共有4條線，三號線的地鐵是全國速度最快的地鐵，在今年7月13日正式為廣州市民服務。據悉，廣州地鐵公司的負責人介紹，三號線的地鐵列車設計時速135公里，在三號線初期運營階段最高速度為80公里/小時，待上線運行調試完畢後，最高運行速度就可以達到120公里/小時。

在廣州地鐵的公園前車站，正常出站就出左邊門，換乘的乘客就從右邊門出來，並且是先開換乘的門，因為到達換乘線路的地點很近，在換乘的同時兩條線的車基本上是同步到達。

『柒』 城市軌道交通車輛現狀怎樣未來發展前景怎樣

就世界來看，城市軌道交通是有發展趨勢的，但是就目前來說，很多城市的軌道交通是虧損的，就中國幾大城市的軌道交通運行來說，除了北京、上海、廣州以外，其他城市都是處於虧損狀態的，而且現在二三線城市在大力發展軌道交通。就現在來看是沒有不要，但是，隨著我國經濟發展，城鎮化建設進程來說，盡管現在虧損，但是絕對是必要的。千萬不要只看見眼前的一點利益，等需要時再去做就已經晚了。

『捌』 城市軌道交通現狀及發展趨勢分析

截止到2020年底，全球共有77個國家和地區的538座城市開通城市軌道交通，運營里程達到33346.37公里，車站數超過34220個。其中，中國大陸地區(不含港澳台)以7978.19公里的總運營里程排名全球第一，佔全球總里程的23.9%;而上海市以834.20公里的運營里程居全球各大城市第一。

軌道交通行業主要上市企業：目前國內軌道交通行業主要上市企業有中國中鐵(601390.SH)、中國鐵建(601186.SH)、中國中車(601766.SH)、上海電氣(601727.SH)、隧道股份(600820.SH)、廣深鐵路(601333.SH)、中國通號(688009.SH)等

本文核心數據：全球六大洲城市軌道交通運營里程、全球主要城市軌道交通運營里程、

全球城市軌道交通運營里程超3萬公里

截止到2020年底，全球共有77個國家和地區的538座城市開通城市軌道交通，運營里程達到33346.37公里，車站數超過34220個。主要分布在歐洲和亞洲，其中歐洲總運營里程為16302.33公里，佔全球總里程的49%，同比減少減3.31%，仍居於全球六大洲首位;其次是亞洲13126.06公里，佔比40%。

—— 以上數據及分析來源參考前瞻產業研究院發布的《中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

『玖』 城市軌道交通的發展現狀及分析是什麼

1. 隨著多個城市交通狀況的惡化，公共交通特別是軌道交通建設已得到各級政府重視。根據現有規劃，「十二五」期間，全國各城市公共交通平均出行分擔率要比「十一五」末明顯提高，並鼓勵有條件的大城市發展高效鐵路。

2. 目前，中國城市軌道交通建設正迎來黃金發展期。伴隨投資額度的加大，城市軌道交通建設將成為繼鐵路大規模投資之後新的投資熱點，成為「十二五」基礎建設投資新增長點。隨著中國軌道軌道交通正逐步進入穩步、有序和快速發展階段，軌道交通行業對國民經濟的推動作用也逐步顯現出來。

3. 前瞻產業研究院發布的《2015-2020年中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》研究顯示： 2009-2013年，我國城軌交通運營線路長度逐年增長，年復合增長率為24.23%。2013年，為2408公里，同比增長17.01%。

4. 且單條線路的平均長度整體呈增長趨勢，從2010年的27.76公里增長到2012年的29.83公里。2013年，平均線路長度為29.73公里，較上年有所下降。前瞻產業研究院軌道交通行業報告分析顯示：在我國軌道交通建設中，地鐵建設佔主導地位。

5. 2010-2013年，我國地鐵運營里程逐年增長，占城軌交通的比重有所提升。2013年，地鐵運營里程為2050公里，占城軌交通的比重達到85.13%。在客運量方面，城市軌道交通客運量市場份額也有所上升。

6. 2009-2013年，我國城市客運量中，公交客運量的佔比有所下降，但市場份額始終在60%以上。計程車客運量整體呈下降的趨勢，2013年為31.32%，但下降幅度較小。而軌道交通的客運量佔比呈上升的趨勢，2013年達到8.51%，但市場份額仍然較小。城市客運輪渡的市場份額相對較小，且逐年下降，2013年僅為0.08%。

『拾』 中國地鐵的現狀

北京、天津、上海、廣州、武漢、長春、大連、深圳、重慶、南京等10個城市已有城市軌道交通,
杭州、沈陽、成都、哈爾濱、西安、廈門、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、鄭州、長沙、蘭州等33個城市正在建設、籌建或規劃中。
武漢、天津、大連等城市建成了連接市中心區的快速輕軌交通系統；長春、大連進行了有軌電車交通的現代化改造；重慶建成了我國第1條用於城市軌道交通的跨座式單軌交通系統；上海浦東龍陽路至浦東機場開通了磁懸浮高速線；廣州和北京已建成或正在建設直線電機驅動的城軌車輛交通線路；北京機場內正在建設全自動化的新交通系統(APM)等