地鐵站廳知識

⑴ 請問:什麼叫地鐵站廳層謝謝

站廳為兩線(或多線)具有共用站廳，或相互連通形成統一的換乘大廳，出站與換乘乘客，都需要經過站廳。
地鐵車站通常由車站主體(站台、站廳、設備用房、生活用房)，出人口及通道，通風道及地面通風亭等三大部分組成。

⑵ 地鐵站務的基本知識

我也考試，好迷茫啊！

⑶ 地鐵的站廳與站台廳分別是什麼，有什麼區別

地鐵的站廳與站台廳的區別是;

簡單來說兩者的區別是前者是上車的，後者是候車的。

站廳:售票/檢票,安全檢查,自動服務設備,乘客服務中心,派出所;

站台廳:軌道,侯車區,衛生間,辦公區。

⑷ 站台層與站廳層有什麼區別

站台層是上車的地方，而站台廳是一進車站的那個大廳有候車室、售票取內票口。

⑸ 什麼是地鐵站廳站台

站廳里有安檢人員、接待人員，管理出入口、處理票務……站台是停車及上下客的場地！

⑹ 地鐵里站廳台和站台層都分別有什麼

簡單來說
站台層是上車的地方，站台站台，不就是火車經過的地方才叫站台內嘛。

站廳層就有大廳的意思，容你進地鐵，你得先買票，後進站。也因此，你得先進站廳層，然後才去站台層等車。
一般站廳層有，售票/檢票,安全檢查,自動服務設備,乘客服務中心,派出所;等等。而站台層，就是兩邊是軌道,你在那候車。

⑺ 什麼是地鐵站台和站廳，最好配圖

你好！地鐵站台就是兩側乘坐地鐵的地方，站廳是站台上方一層的購票及換乘大廳。希望能幫到你！

⑻ 問一個關於地鐵方面的知識

標題：半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號線曉港站施工中的應用 jason1[ 轉載 ]
發布時間：2004-4-29 15:04:03 閱讀次數：927
半蓋明挖順作法在廣州地鐵二號線曉港站施工中的應用
摘要:通過廣州地鐵二號線曉港車站採用半蓋明挖順作法施工滿足了投資、施工和交通三方面的要求的工程實例介紹了這種施工方法以及方案實施過程中的場地布置和交通疏導探討了城市交通幹道地下工程施工方法的設計思路希望能為同類工程技術研究起到拋磚引玉的作用。
廣州地鐵二號線曉港車站位於新港西路、昌崗路立交以西南半區段人工挖孔樁開挖樁身灌注混凝土吊裝臨時路的昌崗東路北側路面以下北面是廣州美術學院、紡織工業研究橋鋼柱。所等教學科研單位南面是高密度城市居民住宅區。昌崗東路是開挖南半區段路面及土方至,安裝臨時路橋鋼廣州南部的交通要道車流量大交通情況復雜影響范圍大。梁鋪設鋼筋混凝土預制板。
為了降低施工場地對交通的影響車站採用了半蓋明挖順開通臨時路橋面供車輛通行改封北半區段路面。作法施工即在車站主體結構南半區段路面先開挖修建一座臨北半區段人工挖孔樁開挖及樁身灌注混凝土。時路橋後在北半區段明挖南半區段蓋挖施工車道改遷到臨時北半區段路面急土方開挖至,架設第一道水平鋼路橋及南側原有路面。支撐再開挖全部主體土方至架設第二道水平鋼支撐, 由於施工場地狹小而且需要多次倒換所以施工場地布局再挖土方至左右架設第三道水平鋼支撐然後再挖難度大。能否通過車道的遷移和設置來緩解交通流量的壓力成土、石方至左右改用人工挖土整平至,找為充分發揮半蓋明挖順作法的優勢保證工程按期完成的關鍵坡做排水溝。所在。澆注墊層混凝土養護後做防水層和防水保護層。" 施工方法「由下往上逐層進行底板、側牆及柱子層板頂板混凝土」。

施工方法的選擇的施工。並逐層由下向上拆除支撐分段回收鋼柱。側牆施工前根據該車站所處的環境及交通情況結合工程投資、施工條把圍護結構表面護壁鑿除清理填平補齊粘貼瀝青防水卷材並件、難度、質量等各方面考慮在基本上不影響原道路交通車流的鋪設聚乙烯泡沫片保護層。情況下對全蓋挖逆作法施工與半蓋明挖順作法施工做了方案施工頂板防水層和壓頂抗浮梁後拆除頂層鋼支撐進行比較僅從明挖與暗挖的主體土、石方開挖費用來看暗挖逆作法北半區段路基土回填南側按自然填土邊坡處理臨時鋼柱用沙施工比明挖順作法施工便多了萬元而逆作法施工減少支袋壘砌局部收坡分層夯實後臨時恢復北半區段路面。撐所省下的費用共計不超過萬元即使取消內襯側牆也只,開通北面路面重新封閉臨時路橋路面拆除臨時路橋撤能再省去數萬元花費明顯多於明挖順作法又考慮到逆作法除臨時鋼柱局部擋土後在基坑剩餘部分填土直到澆注混凝土施工難度大技術要求高預埋件多施工條件差施工費用大防路面鋪設路面瀝青恢復道路通行。水不能全包施工質量難以保證可行性遠不如順作法所在車站施工場地布置和交通疏導採用半蓋明挖順作法施工同時重點設計場地布置與交通疏導. ! 施工總平面布置方案。其核心是把主體圍護結構分成南北側兩半施工結合採用考慮到車站現場的狀況及投資限制經與市規劃部門單位臨時路橋解決交通疏導問題。協商決定施工場地不能選擇道路北面的一側因此生活區與生對於基坑支護方式考慮到人工挖孔樁能夠充分利用國內產區只能分離布置。生活區設在原廣州市環球電器廠的場地包豐富的勞動力資源投資少施工速度快相對來說產生泥漿和噪括施工管理用房施工人員宿舍臨時飯堂五金倉庫設備庫水音較少對環境污染少。該車站基坑開挖採用人工挖孔樁作為圍泥存放鋼筋模板加工場地。生產區施工場地視不同施工階段可護結構各樁相互緊靠並且咬合作為施工期間的降水帷幕坑內進行局部調整。由於場地狹小為了保證混凝土質量減少混凝加水平鋼支撐。土攪拌機工作時對周圍環境造成的噪音干擾全部採用商品混" . " 主要施工步驟凝土圍蔽內不設混凝土攪拌場地。
經驗與建議該工程的順利施工為水利事業建設又提供了一個好的例子對於堤防的安全加固具有重大的意義。工程雖然造孔深度達,砂卵石層較厚, 技術含量高施工難度大。但是通過強有力的質量管理措施和多年積累的施工經驗對施工全過程的各個環節進行了卓有成效的嚴格管理使困難迎刃而解施工過程未出現一樁質量和安全事故達到了令人滿意的質量效果。實踐證明高壓噴射灌漿是堤防的安全加固以及基礎處理的一種行之有效的施工方法, 值得予以推廣。
臨時路橋施工。根據設計方案在南半區開挖路面,安裝鋼梁體系、鋪設預制砼空心板並澆築砼鋪裝層和瀝青路面。鋼梁及預制空心板放置在場地西端挖土和預制板均由西向東施工東端為出土口。交通疏導。按這樣的車道設置除了上立交橋匝道的在曉港中路路面口西面的東行機動車道只剩下不足以應付突發性的交通情況因此需要在這個路口採取相應的交通措施曉港中馬路西行方向不允許左轉改為西行至圍封場地西端掉頭走東行的右轉車道。立交橋匝道南側的右轉車道改為直行車道右轉進入曉港中路的車輛改為在曉港西路右轉取道新曉港西路左轉進入曉港中路把新曉港西路改為西向東單行道路。
這時東行車道保持可以滿足交通疏導的要求。主體結構施工場地圍封。二期場地從一次場地北移緊靠北邊人行道。包括人工挖孔樁土方開挖和車站主體結構的施工二期圍蔽場地分為東西兩個部分組成東邊長作為施工場地東西端大門與基坑邊部分空地作為混凝土泵、空氣壓縮機的放置用地。西邊長作為鋼筋加工場地。附屬結構的施工場地根據設計要求圍蔽。

標題：蓋挖逆作法關鍵技術研討與實踐 Bob[ 轉載 ]
發布時間：2004-11-16 10:54:01 閱讀次數：434
南京地鐵一號線新街口站蓋挖逆作法關鍵技術研討與實踐

【內容提要】 在高靈敏度、低滲透性、飽和、軟流塑的軟弱地層中採用蓋挖逆作法修築大型地鐵車站,對於確保工程精度、防水質量等難度較大。本文介紹丁南京地鐵一號線新街口站蓋挖逆作法關鍵技術,為類似工程提供了可資借鑒的工程經驗。
【摘 要】 蓋挖逆作法 施工關鍵技術
1前言
在目前通用的地鐵車站工法中,蓋挖逆作法對工程賦存環境具有相對較小的不利影響,其綜合技術經濟指標較為理想。其路面敞口作業時間較短,對工程周邊的商業及交通環境影響較小；其結構體本身作為圍護結構的支撐體系,剛度較高,可顯著減小圍護結構及周邊環境的變形；其造價介於明挖與暗挖之間,較為低廉。故此蓋挖逆作法在商業繁榮、建築密集、交通繁忙的城市中心區域或交通樞紐具有極大應用價值。在我國北京、上海、廣州、南京的大型地鐵車站工程中均有所應用。
因工藝原因,蓋挖逆作法亦具有局限性,主要表現在以下幾個方面：施工過程中產生的不均勻沉降對結構體系的不利影響比順作法嚴重；結構體由上向下施作,施工縫多。由於混凝土結構硬化過程中的收縮與下沉的影響,不可避免的出現裂縫,對結構的剛度、耐久性、防水性均產生不利影響；多數交匯於同一節點的工程構件非同步施工,其連接精度控制難度較大；層板一般採用土模施工,混凝土的表觀質量控制難度較大。
新街口站採用蓋挖逆作法施工。針對上述問題,採取了相應技術措施,取得了較好的效果,現將有關情況介紹如下：
2工程概況
新街口站是一號線和二號線之間的換乘站。南北向一號線新街口站位於新街口圓形廣場以南,淮海路、石鼓路以北中山南路下方；東西向二號線新街口站位於漢中路和中山東路地下。一號線新街口車站北端為一內徑50m的大圓盤結構,為近、遠期車站的交匯點。
新街口站的總建築面積為35 579．73平方米。車站長362．703m,寬24．2m(局部寬3655m),總高17．24m(局部19．03m)；設置2‰坡,南高北低。
該站為地下三層島式車站,站台寬14m,地下一層至三層分別為商業層、站廳層、站台層。該站主體圍護結構為o．8m厚地下連續牆,南延段部分圍護結構為SMW樁。中間立柱為φ600(少量φ700、φ800)鋼管柱,其基礎為φ1 500的鑽孔灌注樁。車站共設16個出人口及3個風道。
根據工程地質勘察報告,該站地質情況復雜。依據岩土體的時代、成因類型和物理力學性質,場地工程地質從上而下分為四個大層：①層人工填土、②層中、晚全新世沖淤積成因土層、③層更晚新世—早全新世沖積成因土層、④層下白堊葛村組沉積岩。
施工區域地下水分為三層：淺層孔隙潛水層、中部弱承壓含水層及深層孔隙承壓含水層。地下水位在0．8-1．8m之間車站結構均置於淤泥質粘土層中,其土質具有高壓縮性、高靈敏度、低滲透性、飽和、軟流塑的特徵。
該站施工區域地面環境十分復雜,車站周邊建築物包括分布於中心廣場周邊的金陵飯店、中國銀行及分布於中山南路兩側的新百大樓、中央商場、商貿大樓、東方商場及天安大廈等。周邊管網密布,包括上水、下水、電力、電信等在內的各種管線累計150餘條。
3 新街口站總體施工方案
新街口站蓋挖逆作法施工方案是根據該站的地質條件、地面交通、施工場地條件及工期要求,通過多次方案優化選擇論證確定的。該方案概括為一明三暗全蓋挖逆作法。一明是指主體結構頂板以上4．5m的土方明挖,三暗是指商業層、站廳層、站台層的土方均採用暗挖,並依次由上而下施作層板及邊牆結構。
新街口站蓋挖逆作法的總體程序是：施作車站圍護結構地下連續牆及中間鋼管混凝土柱—頂板以上土方開挖、頂板地模施作、頂板結構及頂板防水層及保護層施作—回填頂板以上土方—商業層土方開挖、地模施作、層板及邊牆結構施作—站廳層土方開挖及結構施作—站台層土方開挖及結構施作—站台層層板及樓梯等零星工程。其標准斷面的施工程序如圖1。

4 新街口站主要關鍵技術的研究和實踐

新街口站主體結構基坑均採用C30S8防水混凝土地下連續牆作為圍護結構,它即作為施工期間的基坑擋土止水圍護結構,又與內襯牆結合而成復合牆作為永久結構的側牆使用。連續牆幅寬0．8m,幅長6m左右,深度35~39m。
為克服連續牆牆體不均勻沉降對主體結構的整體質量產生不良影響,採取了下列措施：首先,在設計階段調整連續牆牆深,使其牆趾穿越深層孔隙承壓含水層(③一3d2粉細砂層及③--4e粗砂混卵礫石層)而進入⑤一1強風化泥質粉砂岩—泥岩層利、於0．5m,從而使牆趾坐落於穩定可靠的基岩持力層上。第二,為提高牆底地基承載力,減小牆體的不均勻沉降,在連續牆的鋼筋籠內預留兩根φ30壓漿管,待牆體混凝土灌築完畢且達到設計強度30％左右後,即向牆趾壓注1：2水泥砂漿。實踐證明這種技術措施是行之有效的。壓注的水泥砂漿填充了牆趾的空隙並對牆趾沉積層進行有效的加固補強,從而減少了不均勻沉降發生的可能性。第三,為提高連續牆整體剛度,在連續牆牆頂設置了一道0．8mx1．0m的現澆鋼筋混凝土圈樑,將連續牆連接為統—整體。第四,在連續牆施工階段各工序嚴格按照設計及操作規程進行,並特別強調在清槽階段的施工質量,確保泥漿比重及沉渣厚度符合標准後方可轉入下道工序施工。首先採用撩抓法清底,而後採用導管吸泥漿法循環清底。清底後槽底泥漿比重小於1．25,沉渣厚度不大於100mm。清槽結束後,用側錘測量成槽深度,而後再次用平測錘測量成槽深度,兩次的差值即為沉渣厚度。再由監理檢驗槽深和泥漿比重,具備相應資質的單位採用超聲波探測儀檢測槽壁垂直度,各項指標均滿足規范要求後進人下道工序施工。
通過上述各項技術措施,確保了地下牆整體施工質量,有效控制了牆體的不均勻沉降,經實測牆體的不均勻沉降值最大4mm左右。
4．2 車站中間樁柱主要施工工藝
鋼管柱是蓋挖逆作法施工的地下車站之重要的工程構件。施工階段其為臨時支柱,使用階段則為車站永久性的主要豎向承載與傳力結構。中間樁柱由中柱及基礎中樁兩部分組成。本站鋼管柱的外徑為600mm(部分700mm、800mm),鋼管壁

⑼ 關於地鐵站的知識

簡介

地鐵站(20張)
地鐵站通常採用地下或架空方式建構。地鐵站於地面層的入口常標有該系統公司的標識，及該站的營運資訊。除了用以搬運貨物或讓乘客乘車，在某些情況下，無論地下車站或架空車站均常可供行人過街之用，有時甚至會以通道聯絡重要的建築物或地下商店。
[1]地鐵站往往具有濃厚的地方特色或者歷史文化特色，能代表一個城市的風格，因此，地鐵站也往往成為一個城市的旅遊景點之一。
編輯本段建築設施
基本設施
一座地鐵站通常會設有多個出入口，用於方便行人不用穿過馬路進入車站。
在有多線交會的地鐵站往往有許多層地鐵站一般分為大堂和月台。

月台幕門(香港康城站)
為了乘客搭乘方便，在大廳和月台之間一般均裝設有電梯、樓梯及升降機，跨幅較大的地鐵站甚至會設有電動平面步道。
地鐵站的驗票閘門一般設在大廳。
在某些地鐵路線的車站，尤其是採取全自動列車者，其月台經常設有月台幕門，不僅能防止乘客跳軌自殺或發生意外，還能防止月台冷氣流失。
在大廳或者月台的通道上，一般用來作為乘客轉乘其他列車。
特殊設施
為了讓廣大殘障人士方便使用地鐵出行，在地鐵站一般會有專門的殘障設施。
在大廳，一般會有專門拓展過的驗票閘門供殘障人士使用。

無障礙設施(16張)
在大廳和月台之間，一般會有樓梯輔助機供殘障人

⑽ 地鐵知識

地鐵是鐵路運輸的一種形式，指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（Subway、tube、underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。地鐵是涵蓋了城市地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），中國台灣地鐵稱之為「捷運」

地鐵與城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優點。

1. 運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。

2. 准時，正點率一般比公交高。

3. 速度快，地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進，行駛的最高時速普遍80公里，可超過100公里甚至有的達到了120公里

絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務，

莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世界第五，日客運總量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次。

(10)地鐵站廳知識擴展閱讀：

由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。為此列車的運行間隔被設定10分鍾以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鍾就有一班次。一般情況下，車站內的兩個站台內的列車是同時到達的。但在東京的部分路線，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

世界的大部分的軌道交通路線，從早晨四點營運到凌晨零點。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。少數的例外，美國芝加哥和美國紐約為24小時運營。