軌道交通與常規公交的競爭與合作

❶ 城市軌道交通與道路交通相比具有哪些特點

城市軌道交通是城市公共交通的骨幹，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，特別適應於大中城市。

《城市公共交通分類標准》中還明確城市軌道交通包括：地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。此外，隨著交通系統的發展已出現其它一些新交通系統。

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發展歷程

截至2005年底，中國大陸已經建成通車的城市軌道交通線路共有474.503公里，若把上海磁懸浮交通30公里計算在內，城市軌道總里程已超過500公里。正在建設的地鐵、輕軌等城軌線路共12座城市765公里。

截止2015年末，全國累計有26個城市建成投運城軌線路116條，運營線路長度3612公里。2015年新增青島、南昌、淮安和蘭州4個運營城市；全國新增15條運營線路，438公里運營線路長度。

在3612公里運營線路長度中，地鐵2658公里，占線路總長的73.6%；輕軌239公里，占線路總長的6.6%；單軌89公里，占線路總長的2.5%；現代有軌電車161公里，占線路總長的4.5%；磁浮交通49公里，占線路總長的1.4%。

❷ 城市軌道交通與公交線網的換乘

城市軌道交通與公交線網的換乘

(1)形成城市軌道交通與公交緊密銜接的公交換乘樞紐，實現立體化「零換乘」。一方面，盡可能地為客流量大的綜合樞紐站和一般樞紐站提供銜接公交站場的用地，設置公交換乘樞紐，通過立體換乘通道實現立體化銜接和「零換乘」;另方面，根據軌道交通站點周邊公交停靠站的分布，在不影響道路交通的前提下，合理調整公交停靠站與城市軌道交通出入口的距離(如有必要,可設置立體步行換乘通道)，縮短換乘時空距離，方便乘客換乘。

(2)調整城市軌道交通沿線客運走廊的公交線路,形成相互支援、優勢互補的公共交通網路，穩步提高公交出行比例。結合道路的結構和功能,從「線、面」兩方面優化重組公共交通系統資源,實現常規公交與城市軌道交通之間的優勢互補。出服顧氣片英記演(3)以城市軌道交通車站為核心，組織短途接駁公共汽車，加強對大型公建、主要居住區等客流的收集，延伸網路的輻射。

(4)依據車站地位的不同，設計銜接形式。

①綜合樞紐站。綜合樞紐站般採用先進的設 施和空間立體化銜 接，合理組織人、車流分離，以使人流換乘便捷,車流進出順暢，便於管理。

②大型接駁站。大型接駁站是指位於城市軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此布置的地面常規公共交通線路主要為某個扇面方向的地區提供服務。③--般換乘站。一般換乘站是指城市軌道交通車站與地面常規公共交通線路中間站的換乘點，一般多位於土地緊張的市區。在規劃設計時，要充分考慮到城市軌道交通換乘量大的特點,將公交車站設置成港灣式停車站,並盡可能地靠近軌道車站的出入口。

❸ 城市軌道交通系統與傳統交通相比的優點是什麼

軌道交通有很多優點：

1、用地省，運能大。一條復線軌道交通線路與一條16車道的公路具有大體相同的運輸能力道路的優先權得到了有力保障。

2、運行時間穩定，容易吸引人乘,坐安全事故極為罕見-由於軌道交通採用了更高的技術標准和更嚴格的管理措施，比公路交通的安全性高得多，世界各國發生城市軌道交通的事故均極為罕見。

❹ 城市軌道交通與道路交通相比具有哪些特點

現代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導向系統、獨軌鐵路、磁浮鐵路、機場聯絡鐵路、輕快電車等。與城市道路交通相比，其優勢主要有：
（1）有較大的運輸能力。城市軌道交通由於採用了高密度的運轉方式，列車發車間隔時間短，行車速度高，列車編組車輛數多，具有較大的運輸能力。單向高峰小時運輸能力：輕軌鐵路為1萬到4萬人，地鐵為4萬到6萬人，市郊鐵路可達6萬到8萬人。
（2）有較高的准時性。城市軌道交通車輛由於在專用車道上運行，不受其他交通工具的干擾，既不會產生擁堵現象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的准時性。
（3）有較高的安全性。城市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他交通工具干擾，有較高的安全性。
（4）有較高的舒適性。與常規公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩。有的車輛、車站裝有空調、導向設施等設施，乘車條件優越，舒適性較好。
（5）有較高的速達性。軌道交通與常規公共交通相比，有較高的起動和制動加速度，列車啟停快，且有較高的運行速度。軌道交通多採用高站台，乘客乘車方便，換乘迅速，在途時間短，可以較快到達目的地。（6）能有效地節省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節省土地。
（7）對環境保護作用好。城市軌道交通由於採用電力牽引，不產生廢氣污染，位於市區的高架線路，也便於採取各種降噪防噪措施，一般不會對城市環境產生嚴重的雜訊污染。
（8）有較低的社會成本。與常規公共交通相比，由於採用電力牽引，節省能源，它有較低的自身運營成本、佔用道路成本、佔用停車場成本、交通事故損失成本、環境成本、時間價值成本。其中佔用道路成本、佔用停車場成本、交通事故損失成本基本為零。

❺ 城市公共交通的地位和作用

城市軌道交通是城市公共交通的主幹線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營後，將直接關繫到城市居民的出行、工作、購物和生活。

城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的「綠色交通」，是解決「城市病」的一把金鑰匙，對於實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

城市軌道交通的建設可以帶動城市沿軌道交通廓道的發展，促進城市繁榮，形成郊區衛星城和多個副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴重等城市通病。

城市軌道交通的建設與發展有利於提高市民出行的效率，節省時間，改善生活質量。總之，以軌道交通為骨幹，常規公交為主體，計程車等多種交通方式相互補充的立體城市公共交通體系。

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公共交通的好處

城市交通中一種交通工具是每一個城市，都必須有也必定存在的。那就是城市公交。城市公交路線遍布整個城市，價格親民。能夠解決大部分人們出行的需求。緩解交通壓力。

在當今社會，生活在大城市中，公交在生活中已是不能缺少的一部分。假如剛到一個城市，你要去一個地方。城市道路交叉分錯，有時用導航都不一定能快速到達。這時候查下公交卻是非常之便利的。

❻ 城市軌道交通在城市公共交通的地位與作用是什麼

1、城市公抄共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個非常重要的方面。

2、發展城市公共交通不僅緩解城市交通擁堵的有效措施，也改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

3、是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、降低交通污染、節土地資源和能源的重要手段。

4、對增強城市功能、統籌城鄉發展、促進城鄉共同繁榮具有十分重要的作用。

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在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。

另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。

❼ 軌道交通與常規公交有什麼區別

軌道交通就是輕軌或者是上面有線軌道（有線電車那種）這個只能按軌道行使因為脫離了軌道就不行，常規公交就是跟普通車一樣，沒有軌道限制，主要一個有限制，一個沒限制，希望能幫到你。

❽ 請你對地面交通與軌道交通站點的銜接工作提供１～２條合理化、具可行性的建議。

城市軌道交通是整個城市交通系統的骨幹,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展,這已經是不爭的事實。然而,一條大運量的軌道交通線路要想發揮它應有的功能,就必須有很大的客流量,其吸引能力取決於車站所在地區居民的出行強度和與其他交通方式銜接的程度。前一部分客流在線路規劃與設計中已做了充分的估計,而後一部分客流是通過與市內各種交通方式合理的銜接與協調爭取得來。因此,研究軌道交通換乘樞紐與市內其他交通方式的銜接與協調,是保證足夠客流的重要因素之一,也是城市公共交通線網優化的主要內容之一[1]。它能減少出行過程中的等待時間,縮短人們出行時間,提高公交服務質量,並保證客運交通的高效率,也能更好地促進城市軌道交通與其他交通方式的協調發展。

本文在換乘客流預測的基礎上,對與市內交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進行了研究,結合我國的實際情況提出了相應的解決辦法。

2換乘客流預測

2.1預測的意義和目的

城市軌道交通客流量預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測城市各目標年限軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間ＯＤ、平均運距等反映軌道交通客流需求特徵的指標。其中,軌道交通與其他交通方式換乘客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。換乘客流量是指樞紐內各種交通方式的旅客集散量及相應總和,它隨著交通狀況、路網建設、不同交通方式的競爭而呈現出動態性變化。這種動態性變化,不僅影響著軌道交通樞紐的分布布局,而且影響著樞紐的內部空間布局。軌道交通樞紐內各種交通方式間以及線路間的換乘量是確定軌道交通樞紐規模、功能與布局的主要依據。因此進行城市軌道交通換乘客流預測對研究軌道交通的銜接是十分重要的。

2.2預測的手段和方法

近幾年來,對公交客流預測的方法己經研究了很多,但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進行預測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預測可以仿照公交客流預測方法。

目前,我國較為常用的公交客流預測模型主要是非集聚模型,同時也可適用於公共交通樞紐客流量的預測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者個人作為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎。其基本方程式如下:

式中,Ｖｉｎ為個人ｎ對選擇肢ｉ的效用函數;Ｊｎ為選擇肢的集合。

城市軌道交通樞紐客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。在預測城市軌道交通樞紐客流量的基礎上,通過建立城市軌道交通樞紐內換乘旅客的交通方式羅吉特模型,就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。

3軌道交通銜接換乘問題的研究

3.1銜接規劃的原則

軌道交通與其它交通方式銜接規劃主要從城市交通發展的整體性、協調性、方便性、合理性、政策性等方面進行綜合考慮。

(1) 逐步形成以城市軌道交通為骨幹,常規公交為主體,客車、小汽車、計程車為補充,相互配合、共同發展的新運輸網路,以滿足城市現代化運輸需求。

(2) 根據軌道交通站點交通功能和服務范圍,確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。

(3) 根據站點人流集散量和換乘模式,確定交通方式規模和布局安排。

3.2與常規公交的銜接[3]

軌道交通與公共汽車換乘設施主要有以下4種銜接模式。

模式一:公共汽車與軌道交通處於同一平面,公共汽車的到達與出發站都直接靠近列車出發站台旁,從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過列車站台。該形式確保有一個方向換乘條件很好,而且步行距離很短,適合於軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數較大的情況。這種模式無論在西方還是在中國,運用都不廣泛。

模式二:公共汽車與軌道交通處於同一平面,使公共汽車到達站和軌道交通出發站同處一側站台,而公共汽車出發站與軌道交通到達站同處另一側站台。該形式使軌道交通與常規公交共用站台,兩個方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘步行距離最短,是「車走人不走」的最好體現,方便公交線路的組織和其他交通流的集散,在西方發達國家較為常用。在我國,由於受到經濟發展不平衡、人口眾多、土地規劃不規范等因素的影響,此種模式在我國沒有得到普及,導致軌道交通的效益一直不樂觀。

模式三:公共汽車直接在道路旁邊停靠,通過人行設施與軌道車站相連。該形式往往適合於軌道線路和道路平行的情況,但容易出現公交進出車站與其它道路交通相互干擾的情況。在我國較為常見,上海明珠線和北京一號線都採用該模式。隨著經濟的發展,出行量的增多,這種模式的缺點會越來越明顯,會使交通擁擠,甚至發生交通事故,因此在以後的規劃與建設時應考慮用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的軌道交通樞紐,入站的公共汽車很多,可採用多個站台的方式。為保證換乘軌道交通的常規公交乘客就近換車,可將公交的進站停靠站台設計在通道入口前,每個公交站台都應該與軌道交通站台以通道(需要時建自動扶梯)相連。另外,當常規公交從主要幹道進入換乘站時,最好能夠提供常規公交優先通行的專用道或專用標志,以減少其進出換乘站的時間延誤。

3.3停車換乘

停車換乘設施指的是該設施布置在城市中心區外圍,供小汽車出行者長時間停放小汽車、換乘軌道交通進入中心區。在北美和歐洲,駐車換乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系統已形成交通戰略和停車場戰略的重要一部分。小轎車從郊區行至市區邊緣,靠近軌道交通停放,即在停車換乘站停放。

在我國,由於受經濟發展和人們出行方式的影響,並沒有廣泛的採用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點做些預留,以便為今後小汽車的換乘提供條件。

但隨著經濟的不斷發展,我國私家車的數量正逐步上升,因此,私人小轎車與軌道交通的換乘是否協調也越來越多的受到人們的關注。根據我國城市人口眾多、土地利用緊張這一特點。這種存車換乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系統應主要布設在市區邊緣軌道交通與公路交通的結合點上,該結合點需要具備良好的停車條件,便於軌道交通走廊和汽車走廊的接駁合並。

同時在停車換乘設施的規劃設計中還應注意樞紐必須能提供足夠規模的停車泊位,滿足停車換乘的需求。

3.4與自行車換乘

眾所周知,中國是一個自行車大國,因此,軌道交通與自行車的銜接同樣十分重要。

自行車換乘軌道交通的客流來源一般在距離車站500～2000ｍ的范圍內,因此對自行車交通網路的設計應採取「鼓勵近距離、限制遠距離」的原則,並減少其對幹道的沖擊。市區尤其是市中心的車站, 由於路面空間和停放空間的不足,不宜採用自行車直接與之換乘的方式;在用地條件允許的地方,也可採用集中或分散的布局形式設置相應的自行車停車場。對於軌道交通線路兩端的新發展區和城鄉結合部,應設置一定規模的自行車專用停車場,以擴大軌道交通的服務范圍和層次。

隨著城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車的出行距離,轉而騎車至軌道交通車站,然後換乘城市快速軌道交通到達目的地。北京地鐵一、二期的客流調查充分證實了這一點[4]。因此,在我國城市快速軌道交通規劃設計時必須考慮這一需求。

3.5與計程車的換乘

計程車交通,從道路效率和交通安全的角度考慮,應該實現人流和車流的分離。但不能完全割裂乘客和計程車的聯系,否則就沒有存在的必要了。計程車交通運營取決於行人和車輛的適度接觸,計程車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區域拉客;行人需要能夠隨時隨地的、方便的搭乘計程車。因此,計程車的發展要求計程車交通流和人行系統的必要的重疊交叉。

樞紐的計程車換乘設施,在道路空間外,通過設置的計程車站,提供集中實現計程車和乘客之間供需關系的場所,主要功能在於:滿足乘客搭乘計程車的需求;為計程車進出道路系統提供緩沖的區域;實現交通功能轉換,完成乘客在不同交通方式和計程車之間的換乘。樞紐計程車換乘設施的主要組成要素為:下客區域,等車區,上客區域。

在我國,目前沒有解決的問題就是:如何合理的實現計程車和乘客的有效銜接,既滿足計程車乘客的需求,又盡可能的減少出租汽車對道路交通的干擾。建立合理的路外計程車換乘系統是解決此問題的可行辦法。 4結束語

通過以上分析,保證換乘協調的目的就是達到「無縫接駁」和「即時換乘」,盡可能的縮短換乘時間,方便廣大乘客的出行,提高軌道交通運營的效率。因此不斷研究軌道交通與其他交通方式的協調與配合,以便充分發揮其運營效益,對方便乘客出行、提高交通服務水平,具有重要意義。

❾ 軌道交通與傳統交通相比，具有什麼優點

軌道交通有很多優點：1、用地省，運能大。一條復線軌道交通線路與一條16車道的公路具有大體相同的運輸能力道路的優先權得到了有力保障，
2、運行時間穩定，容易吸引人乘,坐安全事故極為罕見-由於軌道交通採用了更高的技術標准和更嚴格的管理措施，比公路交通的安全性高得多，世界各國發生城市軌道交通的事故均極為罕見。
3、投資小，造價是地鐵的3分之一,地鐵的造價高達4億—6億元／公里，輕軌的造價只是1.5億元／公里，僅為地鐵造價的1／3/速度是地鐵的2倍,城際快速軌道的運行時速將達到160公里—200公里／小時，是地鐵時速的2倍.
4、安全環保，以電為動力能耗是公共汽車的3／5，節約能源，減少大氣污染。每一單位運輸量能源消費量，軌道交通系統僅為公共汽車的3／5，私人用車的1／6.輕軌列車使用的電能是一種清潔的能源，不像燃氣機車那樣有廢油廢渣產生。
5、乘客的運載能力超過普通公交車，一般是200左右一個車。
6,噪音低於大卡車-減少噪音。軌道交通所產生的噪音易於治理，通過採取技術措施，如採用超長無縫鋼軌，可以減少列車運行中的沖擊噪音，採用彈性輪，可以減少磨擦噪音，通過城市規劃和必要的隔音遮擋也可降低噪音。據監測，公路上大卡車的噪音達到94分貝，而輕軌列車能將運行噪音減低至70分貝左右。此外，城際快速軌道交通除了示警等特殊情況，一般不用鳴笛。
摘了這幾個優點方面提供給樓主,希望有所幫助

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