地鐵站加速

㈠ 地鐵一分鍾的速度

車的運行速度一般在-80公里/小時。每分鍾1-1.2公里左右。
北京地鐵最高運行速度是73.3KM/H，這是規定的數值，一旦列車速度超過，便會自動減速。 北京地鐵的理論最高運行速度為80KM/H，到90KM/H也應該是沒問題的~ 旅行速度（即算上靠站停車）為35KM/H左右。
地鐵的速度概念有最高速度和平均速度之分，最高速度即綜合該線路和車輛情況所能達到的最高瞬時速度，平均速度即該線路的里程除以必要運行用時（包括中間停站）所得的結果，也叫旅行速度

總里程、站距、停站率、最高速度、列車動力性能都可以影響線路的平均速度（旅速），總體來說，線路運行旅速與里程、停站率等因素呈負相關，與最高速度、站距呈正相關。

總體來說，各城市規劃軌道交通線路時基本遵循以下原則：

（1）穿越市中心或市區的路段（距市中心0－15km），基本採用1-1.5km的小站距，以覆蓋盡可能多的街區，最高時速通常取70－80km/h，旅速普遍在30－40km/h。

（2）郊區路段（>15km），採用1.5－5km的大站距（少數線路可達到6-10km），以縮短郊區的進城速度為目標，最高時速通常取100－120km/h，旅速普遍在45km/h以上。

但是受限於建設年代，或由於規劃失誤，部分近郊或遠郊線路不太理想，比如：

（1）上海地鐵5號線、9號線。

5號線為閔行、奉賢遠郊線，且站距普遍在2－3km（肖塘-銀都路），然而這18km的運行情況非常糟糕，東川路-銀都路實際運行速度只有50－60km/h，西渡-東川路因擾民問題被要求限速20km/h，造成最終旅速只有33km/h，可以說很不理想。

9號線為松江遠郊線，其中九亭至松江新城為大站距路段，普遍在3km以上，然而實際運行時該段時速只有50－65km/h，完全可以採用100－120km/h的運行速度。

（2）北京地鐵13號線

北京地鐵13號線為近郊線，站距普遍在1.5－3km之間（五道口-上地、北苑-望京西甚至可達到5km），然而受限於建設年代，實際運行速度只有60－70km/h。

以上的路段都具有極大的提速潛能，不知還有沒有提速改造和更換車輛的機會，如果能實現升級提速，將極大提高郊區人民的出行效益。

㈡ 地鐵是怎麼瞬間提高速度的

不知道你有沒有仔細觀察過，站台兩頭的鐵道是斜坡的，這個坡是為了地鐵出站加速和進站減速用的。

㈢ 地鐵為什麼提速那麼快

地鐵採用動力分散，比較多的軸參與牽引，因此可以保證較高的啟動牽引力，專地鐵的速度又不屬算高，因此運行阻力不會太大，就意味著有較多的剩餘牽引力，按照公式a=F/m，既然剩餘牽引力較大，且地鐵質量一定，自然加速度就比較大。

由於地鐵內的系統低於地平線，而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。

為此在發生暴雨之時，地鐵車站入口的防潮板和路線上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是台北捷運在納莉台風侵襲時曾經發生淹水事件，還有北京地鐵一號線因暴雨積水關閉了數小時。

(3)地鐵站加速擴展閱讀：

優點

1、節省土地：由於大都市的市區地皮價值高昂，將鐵路建於地底，可以節省地面空間，令地面地皮可以作其他用途。

2、減少噪音：鐵路建於地底，可以減少地面的噪音。

3、減少干擾：由於地鐵的行駛路線不與其他運輸系統（如地面道路）重疊、交叉，因此行車受到的 交通干擾較少，可節省大量通勤時間。

4、節約能源：在全球暖化問題下，地鐵是最佳大眾交通運輸工具。由於地鐵行車速度穩定，大量節省通勤時間，使民眾樂於搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源。

㈣ 地鐵為什麼加速這么快

地鐵採用動力分散，比較多的軸參與牽引，因此可以保證較高的啟動牽引力，地鐵的速內度又不算高，因此運容行阻力不會太大，就意味著有較多的剩餘牽引力，按照公式a=F/m，既然剩餘牽引力較大，且地鐵質量一定，自然加速度就比較大了，好像能夠達到1.3m/s2左右吧

㈤ 地鐵的速度有多快

普遍是80公里每小時。

現在國內的地鐵(或城軌)系統是有時速100以上的線路的，但大部分線路仍是設計時速80的類型，這一般是由於線路站距，列車性能，及整體造價的問題。

國內的地鐵或城軌系統目前設計時速多為整數的80，100，120，140，乃至160。

時速100的線路設計大致是近年來興起的一種方案，目前有在中大城市推廣開的趨勢，而時速120的線路設計，是一種在市郊或近郊軌

(5)地鐵站加速擴展閱讀

北京將加快軌道交通建設，實現軌道交通新機場線一期、7號線東延、八通線南延3條線路開通試運營。持續推進軌道交通3號線一期、8號線三期、12號線、14號線剩餘段、16號線二期、17號線、19號線一期、房山線北延、昌平線南延一期；

燕房線支線、機場線西延、S1線、平谷線、CBD線等線路建設，確保完成年度建設任務。實現軌道交通13號線拆分工程開工建設。加快推進已運營線路上6處未開通車站建設及118處出入口改造。

同時，持續開展軌道交通1號線與八通線貫通運營、6號線延時運營、10號線運力提升、市郊鐵路副中心線運營組織優化等專項工作；推進既有線路244套老舊安檢設備更新，在新開通線路試點安裝智能比對、快速識別的新型安檢設備等。

地鐵歷史沿革

1860年，在倫敦帕丁頓（Paddington）的法靈頓（Farringdon）街和畢曉普（Bishop）路之間建造的第一條長6公里的地鐵開工，採用開挖回填的方法建造。

1863年1月10日全線通車，這就是世界上首條地下鐵路系統——倫敦大都會鐵路（MetropolitanRailway），運行第一年就載運了950萬名旅客。

由於當時電力尚未普及，所以此地下鐵路須用蒸汽機車牽引，又因機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的設計師腦洞大開，隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。

1866年，倫敦市利用格雷特黑德（J.H.Greathead）研製的隧道盾鑽挖鑿「管式」路線。

隧道開得很深，以避免與建築物基礎或市政管道沖突和影響街道交通。

原計畫用纜索操作，後改用電力牽引。

1870年，倫敦開辦了第一條客運的鑽挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河，但這條鐵路並不算成功，在營運數個月後便因新通車的倫敦塔橋取代了大部分的旅客運量而廢線。

現存最早的鑽挖式地鐵則在1890年開通，亦位於倫敦，連接市中心與南部地區。

最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最後用了電力機車，使其成為第一條電動地鐵，同時早期在倫敦市內開通的地鐵在1906年全數電氣化。

就英國其他城市而言，英國利物浦市於1886年亦開通穿越市中心並跨越默西河的地下鐵路，並於1903年早於倫敦地鐵率先實現了電氣化，是世界上第一條實現電氣化的地下鐵路，但該地下鐵路現今在行政和運營管理上尚未獨立成城市地鐵而仍屬於英國國家鐵路網的默西塞德郡通勤鐵路。

㈥ 地鐵是怎樣加速的速度最高能達到多少和無極變速或者有極變速有關么

呵呵，你好。希望我的回答對你有所幫助。首先 糾正樓上的一個錯誤。「目前國內時速最高的地鐵是廣州地鐵三號線，最高運行速度可達120公里/小時，由於開到120公里的時速要求站距必須超過4公里，故此在三號線間隔距離最遠的漢溪至市橋站（長達6.17公里），列車將可「跑」出最快的速度。」 以上這段自己難得組織語言，直接引用新聞報道的了。嘻嘻2、如樓主自己所訴，會感覺到像汽車換擋一樣的感覺。其實，平時地鐵運行時全自動駕駛，司機沒有掌控牽引力大小的。（說成汽車油門吧。）恩，實際動力轉換過程與汽車一樣，都是電機轉動的動力通過齒輪傳遞並且驅動軸以及輪胎，只是可能更平穩更高效。當人工操作得時候與汽車一樣，就是通過控制牽引桿像油門，只是這個是手控制。來控制牽引力大小。正是由於自動與人工駕駛時候控制油門以及齒輪轉換動力需要一個過程，樓主就感覺到了。3、至於與無機變速有無關系我就不大確定了，呵呵可以了吧，可以的話還是給一個滿意吧，以及評分好不好原創啊什麼的，謝謝啦、、、

㈦ 地鐵的速度是多少，地鐵能不能再開快一點。

地鐵我是不知道速度是多少了，但是高鐵的話是每小時350公里的，這個速度已經夠快的了。

㈧ 地鐵速度一般有多快

一般是15-160km/h。

地鐵是鐵路運輸的一種形式，指在地下運行為主的城市軌版道交通系統，即「地下鐵道權」或「地下鐵」（Subway、tube、underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。

(8)地鐵站加速擴展閱讀：

1890年，第一條4.8公里的電氣地鐵開始運轉。1900年倫敦開始建造更多的管式地鐵，並對開挖回填式線路進行電氣化改造。在第一及第二次世界大戰期間，地鐵車站發揮了防空掩蔽所的作用。其他許多城市都效法倫敦的榜樣。蘇格蘭城市格拉斯哥則於1896年年底開通地鐵。

由於地鐵內的系統低於地平線，而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。

為此在發生暴雨之時，地鐵車站入口的防潮板和路線上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是台北捷運在納莉台風侵襲時曾經發生淹水事件，還有北京地鐵一號線因暴雨積水關閉了數小時。

參考資料：地鐵-網路

㈨ 地鐵為什麼加速這么快

地鐵採用動力分散，比較多的軸參與牽引，因此可以保證較高的啟動牽引力，地鐵的速度又不算高，因此運行阻力不會太大，就意味著有較多的剩餘牽引力，按照公式a=F/m，既然剩餘牽引力較大，且地鐵質量一定，自然加速度就比較大了，好像能夠達到1.3m/s2左右吧