軌道交通速度

㈠ 城市軌道的運行速度

城市軌道交通主要是分擔公路交通壓力和解決車輛擁堵問題，本身所服務的路段並專不是很屬長，大多採用輕型化的軌道和列車，如輕軌鐵路、地鐵車型等，列車的最高運行速度控制在120km/h以內、旅行速度能達到30km/h以上即可。

㈡ 地鐵速度一般有多快

一般是15-160km/h。

地鐵是鐵路運輸的一種形式，指在地下運行為主的城市軌版道交通系統，即「地下鐵道權」或「地下鐵」（Subway、tube、underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。

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1890年，第一條4.8公里的電氣地鐵開始運轉。1900年倫敦開始建造更多的管式地鐵，並對開挖回填式線路進行電氣化改造。在第一及第二次世界大戰期間，地鐵車站發揮了防空掩蔽所的作用。其他許多城市都效法倫敦的榜樣。蘇格蘭城市格拉斯哥則於1896年年底開通地鐵。

由於地鐵內的系統低於地平線，而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施，即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。

為此在發生暴雨之時，地鐵車站入口的防潮板和路線上的防水閘門都要關閉。一個知名的例子是台北捷運在納莉台風侵襲時曾經發生淹水事件，還有北京地鐵一號線因暴雨積水關閉了數小時。

參考資料：地鐵-網路

㈢ 中國地鐵的速度是多少

時速可達到140公里。抄

2019年6月13日上午，全國首列時速140公里的成都地鐵18號線列車正式亮相，並啟動異地調試。據悉，作為未來從成都市區到天府機場的重要交通路線，成都地鐵18號線一二期工程總計配車數為26列，車輛全長187米，寬3米，最大載客量為2958人。

在車廂內，客室布置了縱向和橫向座椅，每節車廂也增設了兩個大件行李架，車廂頂部還安裝了28寸的LED圖文顯示器。

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中國地鐵的發展：

地鐵運營城市逐步由北京、上海、廣州、深圳等城市，向省會城市和部分經濟發展水平較高的二線城市推開，比如成都、南京、武漢、青島、寧波等。

我國地鐵網路規模快速擴張，大體上處在一線城市完善路網、擴大規模，二線城市加快成網、形成骨乾的發展階段。到2020年，我國城市軌道交通運營里程將達到6000公里。

㈣ 地鐵車速是多少

地鐵平均速度為36km/h。

這要看線路的設計，是普通線路還是快速線路，國內而言，80是普速，100/120則是快速。

一般司機會控制在75到78公里之間,有時過彎的時候會慢一點,有些路段有限速。

如果占線較密的情況下速度為40左右，占線較遠可以達到60左右。

高鐵復興號，平均時速達350公里。

地鐵與地下鐵路是兩個截然不同的概念。

地鐵是一種城市公共交通模式，通行的是專用的地鐵列車，其內部布局與公交客車類似，大多依靠軌道本身供電，由城市的軌道交通公司運營，我國內地和台灣的地鐵系統與鐵路部門毫無關系，但香港和其他一些國家和地區的鐵路部門也參與地鐵運營，票據為軌道交通公司發行的卡片或塑料幣，乘次結束後回收。

地下鐵路一般指在地下空間興建的國家級鐵路，由鐵路部門單獨運營，可通行普通火車、動車組而不可通行地鐵列車，採用國鐵售票方式，因此不屬於地鐵。

㈤ 地鐵一分鍾的速度

車的運行速度一般在-80公里/小時。每分鍾1-1.2公里左右。
北京地鐵最高運行速度是73.3KM/H，這是規定的數值，一旦列車速度超過，便會自動減速。 北京地鐵的理論最高運行速度為80KM/H，到90KM/H也應該是沒問題的~ 旅行速度（即算上靠站停車）為35KM/H左右。
地鐵的速度概念有最高速度和平均速度之分，最高速度即綜合該線路和車輛情況所能達到的最高瞬時速度，平均速度即該線路的里程除以必要運行用時（包括中間停站）所得的結果，也叫旅行速度

總里程、站距、停站率、最高速度、列車動力性能都可以影響線路的平均速度（旅速），總體來說，線路運行旅速與里程、停站率等因素呈負相關，與最高速度、站距呈正相關。

總體來說，各城市規劃軌道交通線路時基本遵循以下原則：

（1）穿越市中心或市區的路段（距市中心0－15km），基本採用1-1.5km的小站距，以覆蓋盡可能多的街區，最高時速通常取70－80km/h，旅速普遍在30－40km/h。

（2）郊區路段（>15km），採用1.5－5km的大站距（少數線路可達到6-10km），以縮短郊區的進城速度為目標，最高時速通常取100－120km/h，旅速普遍在45km/h以上。

但是受限於建設年代，或由於規劃失誤，部分近郊或遠郊線路不太理想，比如：

（1）上海地鐵5號線、9號線。

5號線為閔行、奉賢遠郊線，且站距普遍在2－3km（肖塘-銀都路），然而這18km的運行情況非常糟糕，東川路-銀都路實際運行速度只有50－60km/h，西渡-東川路因擾民問題被要求限速20km/h，造成最終旅速只有33km/h，可以說很不理想。

9號線為松江遠郊線，其中九亭至松江新城為大站距路段，普遍在3km以上，然而實際運行時該段時速只有50－65km/h，完全可以採用100－120km/h的運行速度。

（2）北京地鐵13號線

北京地鐵13號線為近郊線，站距普遍在1.5－3km之間（五道口-上地、北苑-望京西甚至可達到5km），然而受限於建設年代，實際運行速度只有60－70km/h。

以上的路段都具有極大的提速潛能，不知還有沒有提速改造和更換車輛的機會，如果能實現升級提速，將極大提高郊區人民的出行效益。

㈥ 地鐵的時速一般是多少公里

地鐵的最高時速一般在80公里以下。

㈦ 地鐵的時速一般是多少

最高時速80KM/h。

不過根據區間的長短可以適當控制車速，我是建設地鐵的時候內開的施工車，我想正常運行的速容度應該是50KM/h左右，因為區間的設計都是有坡度的所以，到站時都是上坡，減速距離200以內就夠了。行駛時間2-3分鍾。

每個城市都不一樣，而且每條線路也不一樣。

廣州地鐵三號線是全國速度最快的，時速120公里每小時。

中國南車株機公司將為總長度30公里的廣州地鐵3號線北延伸段「機場線」建造150輛時速120公里、最大載客量約2000人的B型地鐵車輛。

北京地鐵最高運行速度是73.3KM/H，這是規定的數值，一旦列車速度超過，便會自動減速。旅行速度（即算上靠站停車）為35KM/H左右。

㈧ 地鐵的速度有多快

普遍是80公里每小時。

現在國內的地鐵(或城軌)系統是有時速100以上的線路的，但大部分線路仍是設計時速80的類型，這一般是由於線路站距，列車性能，及整體造價的問題。

國內的地鐵或城軌系統目前設計時速多為整數的80，100，120，140，乃至160。

時速100的線路設計大致是近年來興起的一種方案，目前有在中大城市推廣開的趨勢，而時速120的線路設計，是一種在市郊或近郊軌

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北京將加快軌道交通建設，實現軌道交通新機場線一期、7號線東延、八通線南延3條線路開通試運營。持續推進軌道交通3號線一期、8號線三期、12號線、14號線剩餘段、16號線二期、17號線、19號線一期、房山線北延、昌平線南延一期；

燕房線支線、機場線西延、S1線、平谷線、CBD線等線路建設，確保完成年度建設任務。實現軌道交通13號線拆分工程開工建設。加快推進已運營線路上6處未開通車站建設及118處出入口改造。

同時，持續開展軌道交通1號線與八通線貫通運營、6號線延時運營、10號線運力提升、市郊鐵路副中心線運營組織優化等專項工作；推進既有線路244套老舊安檢設備更新，在新開通線路試點安裝智能比對、快速識別的新型安檢設備等。

地鐵歷史沿革

1860年，在倫敦帕丁頓（Paddington）的法靈頓（Farringdon）街和畢曉普（Bishop）路之間建造的第一條長6公里的地鐵開工，採用開挖回填的方法建造。

1863年1月10日全線通車，這就是世界上首條地下鐵路系統——倫敦大都會鐵路（MetropolitanRailway），運行第一年就載運了950萬名旅客。

由於當時電力尚未普及，所以此地下鐵路須用蒸汽機車牽引，又因機車釋放出的廢氣對人體有害，所以當時的設計師腦洞大開，隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。

1866年，倫敦市利用格雷特黑德（J.H.Greathead）研製的隧道盾鑽挖鑿「管式」路線。

隧道開得很深，以避免與建築物基礎或市政管道沖突和影響街道交通。

原計畫用纜索操作，後改用電力牽引。

1870年，倫敦開辦了第一條客運的鑽挖式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河，但這條鐵路並不算成功，在營運數個月後便因新通車的倫敦塔橋取代了大部分的旅客運量而廢線。

現存最早的鑽挖式地鐵則在1890年開通，亦位於倫敦，連接市中心與南部地區。

最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最後用了電力機車，使其成為第一條電動地鐵，同時早期在倫敦市內開通的地鐵在1906年全數電氣化。

就英國其他城市而言，英國利物浦市於1886年亦開通穿越市中心並跨越默西河的地下鐵路，並於1903年早於倫敦地鐵率先實現了電氣化，是世界上第一條實現電氣化的地下鐵路，但該地下鐵路現今在行政和運營管理上尚未獨立成城市地鐵而仍屬於英國國家鐵路網的默西塞德郡通勤鐵路。

㈨ 地鐵時速一般是多少

普遍是80公里每小時。

現在國內的地鐵（或城軌）系統是有時速100以上的線路專的，但大屬部分線路仍是設計時速80的類型，這一般是由於線路站距，列車性能，及整體造價的問題。

國內的地鐵或城軌系統目前設計時速多為整數的80，100，120，140，乃至160。時速100的線路設計大致是近年來興起的一種方案，目前有在中大城市推廣開的趨勢，而時速120的線路設計，是一種在市郊或近郊軌。

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地鐵工程路線長，影響范圍廣，通常需要對路線沿線的建構築物、管線、道路進行拆遷、改造、保護等措施，工程以外的費用比較大。地鐵工程多為地底，由於要鑽挖地底，地底建造成本比建於地面高。

雖然地鐵對於雪災和冰雹的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖主義等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造，而導致極易因為這些因素發生悲劇。