軌道交通細分行業結構

㈠ 城市軌道交通的組成結構

隧道：很多地下鐵路行走的隧道，都比在主要干線上的為小；所以一般而言地回下鐵路的列答車體積一般比較小。有時隧道甚至能影響列車的形狀設計，例如倫敦地鐵的部分列車便是。
動力：大部分的城市軌道系統都是使用動力分布式（即動車組列車），而不使用動力集中式。如果使用動力集中式，經常會用推拉運作。
系統：部分較為先進的系統已開始引入列車自動操作系統。倫敦、巴黎、新加坡、廣州、中國台灣和香港等地車長都毋需控制列車。更先進的軌道交通系統能夠做到無人操控。例如世界上最長的自動化LRT（light rapid transit system）系統—溫哥華Skytrain，整個LRT所有的車站及列車均為「無人管理」。廣州地鐵APM線與上海軌道交通10號線均為無人駕駛，司機僅僅進行監控。
車輛：最初的城市軌道系統車輛是木製的，後來改為鋼制以減少一旦發生火災造成的危險。自1953年開通的多倫多的地下鐵路，車輛開始再改良為鋁制，有效減少維修成本和重量。

㈡ 2016年我國軌道交通裝備製造行業前景如何

有國家政策保障，前景肯定不錯啊，據前瞻產業研究院《2016-2021年中國軌道交通裝備行業發展趨勢與細分市場投資前景分析報告》http://bg.qianzhan.com/report/detail/c5c6e48e49ca4e56.html顯示， 解決城市的交通問題的根本出路在於優先發展以軌道交通為骨乾的城市公共交通系統。軌道交通裝備是鐵路和城市軌道交通運輸所需各類裝備的總稱，主要涵蓋了機車車輛、工程及養路機械、通信信號、牽引供電、安全保障、運營管理等各種機電裝備。發展「技術先進、安全可靠、經濟適用、節能環保」的軌道交通裝備，是提升交通運輸人流物流效率的保證，是實現資源節約和環境友好的有效途徑，對國民經濟和社會發展有較強的帶動作用。軌道交通裝備產業是《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》確定的高端裝備製造業中的五個重點發展方向之一。
結合我國軌道交通裝備產業現有分布情況及面臨形勢，堅持政府引導與市場運作相結合、產業轉移與調整升級相結合、優勢互補與互利共贏相結合，統籌規劃產業布局，抑制產業盲目發展，推進產業組織結構進一步優化調整，形成布局合理、特色鮮明、優勢互補的區域協調發展格局。
依託既有的高速列車及城軌車輛製造、大功率機車製造、貨車製造、工程及養路機械製造、列車運行控制系統製造等基地，突出重點和特色，促進形成具備研發設計、系統集成、現代製造、維護檢修、關鍵系統及部件配套等能力，形成以產業鏈為紐帶的產業資源要素集聚，形成規模化和專業化。加強牽引與網路控制系統、制動系統等關鍵系統和部件基地建設。整合既有製造、維修等資源，加強軌道交通裝備維修服務基地建設。結合我國軌道交通裝備產業比較優勢，加大海外投資力度，形成全球化優勢資源配置格局。

㈢ 城市軌道交通典型的結構形態是哪三種

您好
城市軌道交通車站的站台形式可採用島式、側式和島、側混合的形式。
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㈣ 軌道交通行業的成本構成有何特點

城市軌道交通成本構成分析
張慶娟
【摘要】：隨著工業化進程的加快,城市規模急劇擴張,城市人口數量飛速增加,城市交通擁擠成為各國所面臨的共同難題。於是,各個國家大力發展地鐵、有軌電車和輕軌等城市軌道交通,實踐表明,城市軌道交通以其安全舒適、快捷高效、節能環保等優點,成為解決城市軌道交通擁擠問題的最有效的途徑之一。但是軌道交通項目成本造價高,運營維護費用貴,以及城市軌道交通運行帶來的諸如雜訊污染與電磁干擾等社會問題,成為制約軌道交通健康發展的「瓶頸」。如何降低城市軌道交通的建設和運營等內部成本,同時最大限度的減少軌道交通運行帶來的雜訊污染、環境污染和交通事故損失等外部成本,對於城市軌道交通的持續發展具有重要意義。 以前的學者對城市軌道交通成本的研究僅停留在局部,例如僅研究分析內部成本或外部成本,沒有從整體上對城市軌道交通的成本進行研究。 本文依據價值鏈理論,把內部成本細化為前期規劃設計成本、建設成本和運營成本三部分；另一方面,把外部成本分為空氣污染、交通事故和雜訊污染三部分。 本文採用定性與定量相結合的方法,以北京市地鐵四號線為例,系統地分析研究北京市城市軌道交通的內部成本和外部成本,並且將外部成本定量化,並入軌道交通的總成本中。

㈤ 城市軌道交通的分類

城市軌道交通可劃分為 地鐵系統、市域快軌系統、輕軌系統、中低速磁浮交通系統、跨座式單軌系統、懸掛式單軌系統、自導向軌道系統、有軌電車系統、導軌式膠輪系統和電子導向膠輪系統十類。
地鐵系統
地鐵系統是適用於大城市城區、客流需求較大的骨幹線路，採用全封閉線路、專用軌道、專用信號且獨立運營。線路通常設在地下隧道內，有時也延伸到地面或設在高架橋上。
市域快軌系統
市域快軌系統在新標准中指採用鋼輪鋼軌體系的市域軌道交通系統。同時考慮到城市軌道交通系統的經濟性，也提出了運輸能力應大於等於1萬人次每小時的技術指標要求。
輕軌系統
輕軌系統是指採用鋼輪鋼軌體系的中運能的、以地上敷設為主的城市軌道交通系統。本標准主要考慮敷設方式和運能等級來區分線路是否屬於輕軌系統。
中低速磁浮交通系統
磁浮系統指利用電磁力實現列車與軌道間的無接觸懸浮導向的系統。本標准所稱的中低速磁浮交通系統是以最高設計速度劃分的，在標准推薦的速度范圍內，無論採用長短定子，均為中低速磁浮交通系統。而高速磁浮系統由於常應用於城市之間所以並未納入城市軌道交通范疇。
跨座式單軌系統
單軌系統是一種車輛與特製的軌道梁組合成一體運行的中運能或低運能膠輪—導軌系統。跨坐式單軌為單軌的一種，是通過單根軌道支持、穩定和導向，車體採用橡膠輪胎騎在軌道樑上運行的軌道交通制式。
懸掛式單軌系統
懸掛式單軌系統也是單軌的一種。與跨坐式單軌系統的區別在於所依靠的軌道位於列車的上方。特點是所佔空間很小，能有效利用道路中央隔離帶和城市低空，適於建築物密度大的狹窄街區。
自導向軌道系統
自導向軌道系統屬於膠輪－導軌系統，一般用在高架線上為多。走行輪為膠輪，走行在橋梁面上，起支承作用；導向輪也是膠輪，依靠導向板或導向槽對車輛起導向和穩定作用。為了控制車輛軸重，保障膠輪運行安全，故採用小車輛、短列車，自動導向。
有軌電車系統
有軌電車系統是一種以低運能為主的城市軌道交通系統，包括採用鋼輪鋼軌，單廂、模塊化或鉸接式車輛的有軌電車和採用膠輪車輛的導軌式有軌電車系統。本標准主要從駕駛模式、運輸能力、路權形式、敷設方式、車輛選型和列車最大長度方面來區分有軌電車系統和輕軌系統。除此之外，是否採用司機瞭望駕駛也是區分有軌電車系統和輕軌系統的技術特徵之一。
導軌式膠輪系統
導軌式膠輪系統是隨著新技術的發展涌現出來的新的軌道交通方式，以高架敷設為主，是基於傳統膠輪導軌系統進行小型化研發而產生的新型的低運能膠輪導軌軌道交通系統。從支持國家自主創新、產業發展，並考慮到產品具有新能源汽車技術和低運能等特點，將此類系統單獨分類。
電子導向膠輪系統
電子導向膠輪系統指電子控制的導向式膠輪系統。與機械導向式（導軌式）膠輪系統在車輛結構、路軌結構、功能配置等方面均有較大區別。一般採用可編組鉸接膠輪車輛通過車廂主動協同控制在預定的軌跡線上（一般是道路上）運行，由橡膠車輪主動導向、承載和走行。

㈥ 城市軌道交通典型的結構形態是哪三種

您好，
城市軌道交通車站的站台形式可採用島式、側式和島、側混合的形式。
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㈦ 城市軌道交通產業細分研究

軌道交通比較多用於稱呼在經濟發達地區中新建的各種中短距離客運鐵路系統。我國軌道交通裝備製造業經歷60多年的發展，已經形成了一體化的軌道交通裝備製造體系。改革開放後，社會經濟的快速發展引發城市交通需求的急劇增長。

截至2020年底，中國內地累計有40個城市開通城軌交通運營。隨著城市化進程的進一步加速，中國的城市軌道交通建設有望迎來黃金發展期。

地鐵建設發展歷程

中國近40年的地鐵建設發展的歷程，大體上可以分為三個階段：

由於磁浮列車具有很多優勢，德國、日本、法國、韓國、俄羅斯均不惜巨資進行研發。而德國之所以放棄將自己的優勢技術商業化，關鍵因素還在於需求。在德國乃至歐洲，已建成成熟和完善、發達的客運交通系統，對快速的磁浮交通技術沒有足夠的需求。而中國，幅員遼闊，人口眾多，800-1500公里的中長距離的客運市場潛力巨大。

中低速磁懸浮交通系統具有低雜訊、無污染、選線自由度大、投資低等優點，主要用於大中型城市市內交通，與輕軌、地鐵等傳統軌道交通有著良好的互補性。

據相關部門的調研顯示，中國共有60多個大中型城市適用這一新型交通工具，廣東中山市等多個城市已開展採用中低速磁浮交通技術解決城市交通擁堵和居民出行難問題的研究。

隨著中國中低速磁懸浮列車製造能力的增強，為國內磁懸浮交通系統的建設打下堅實的基礎，未來磁懸浮交通系統在中國有著廣闊的應用前景。

—— 更多行業資料敬請關注前瞻產業研究院發布的《中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。