地鐵站不在地下

❶ 地鐵站為什麼不全部在地下

一般地下的地鐵是建在地殼運動不怎麼活躍的地方呀 既然不會發生的話自然不怕 而且也不是所有地鐵都是在地下的啊 比如日本 即使經常地震也不會很影響地鐵的運營

❷ 為什麼有些路段的地鐵會走地上而不是地下

北京地鐵大興線西紅門站和你說的就很類似。地鐵走地上,明顯要比地下優勢更高,利於修建,成本低廉,而且地上站環境更好,更加節能省電。但是地上站破壞交通,影響周圍房地產價格。從某種角度上說,又是劣勢。地上線成本1億到3億一公里,地下線每公里成本5到10億一公里地上站通常是以下幾種原因。1,城市早期規劃有軌道交通走廊。例如北京地鐵亦庄線在亦庄地區走地上就是因為90年代修建亦庄開發區的時候,就預留了軌道交通走廊,所以地鐵可以毫無顧忌的在路邊架橋,且因為兩邊都是工廠,可以不用在意噪音問題。同時地鐵走地上,還可以適當增加「美感「。同樣性質的還有地體5號線。2,就是地質問題,比如北京地鐵14號線,因為跨越永定河,所以很難走地下,只好架橋改成高架模式。此類性質的失敗案例就是軍事博物館換乘站,因為9號線和1號線之間夾著一個地下水層。所以換乘通道修建難度大,導致地鐵修好兩年,而換乘通道依然在施工的現狀。而且下穿玉淵潭的工程,也持續了很久,成為一個多年的大爛尾工程,直到去年年底才修好。3,成本原因,比如北京地鐵13號線和北京地鐵八通線,八通線為了發展通州,13號線早期規劃是市郊鐵路,輕軌。所以政府並沒有投入大量資金。僅僅是以最低標准修建,所以沒錢,連高架都架不起來,只好走地面。4,政府互相推諉的問題。典型的是北京地鐵大興線,因為規劃是地上線,所以政府只投入地上部分的經費。而大興區為了發展自身,提高城市化水平,加上傳統的」地下才是地鐵「的思想。更希望地鐵走地下。所以大興區自行投資將本區地鐵改為地下線。而中間連接到4號線的部分途徑豐台區。這一部分大興並不負責投資,而豐台也沒有興趣掏錢,所以這一段按照原有規劃建設高架橋。因為西紅門正好處於地上線入地緩沖的區域,所以不得不再地上建設,所以成為唯一的地上站。
記得採納啊

❸ 輕軌是在地上還是在地下輕軌和地鐵有何不同

你好，無論是輕軌還是地鐵，都是城軌的分類，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大迴流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。
劃分兩者的依據應是
（1）單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。
（2）軸重.它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大於13噸，而輕軌要小於13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間.
（3）編組數。其實歸根結底的區別，或者說本質的區別還是運量，地鐵線在高峰小時內，其單向運輸能力分別達到3萬至7萬人次，而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次。運量的大小決定了編組數（地鐵列車編組可達4－10節，輕軌列車編組為2－4節）。
希望我的回答可以幫助到你，望採納，謝謝。

❹ 地鐵一定都是在地下跑的嗎

不是的，不論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上。

地鐵是鐵路運輸的一種，提出是在地下運營，這也是名字的由來，但有時為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會轉成地面或高架路段。

地鐵提出採用A型或B型列車，分別對應3米、2.8米的列車寬度，採用5～8卡編組列車。地鐵的運量比較大，單小時可以達到約3-7萬人次，也是國內許多軌道交通的首選。

(4)地鐵站不在地下擴展閱讀：

注意事項：

車站閘機分為單進閘機、單出閘機、雙向通道以及寬通道四種，市民採取進站刷卡、出站插卡的方式持卡進出站。根據地鐵站設置，通常進站閘機在車站中間位置，而出站時，需要從車站兩側出去。

進出站閘機時，最好用右手持卡，在刷插卡機器的左手邊通道進出閘機。刷插卡進出站時，綠燈亮的同時開關門打開，市民方可通過，以防止被夾住。

開關門間隔大約在4秒鍾左右。市民刷插卡後，一定要迅速從閘機通過，千萬不要在閘機入口處耽擱。否則一旦閘機門關閉，市民將無法進出站。

參考資料來源：網路-地鐵

❺ 地鐵不是全在地下嗎

地鐵同一條線路有幾站是在地下，有幾站會鑽出地面甚至上橋。常坐上海地鐵2號線的人路過。

❻ 為什麼有些路段的地鐵會走地上而不是地下

北京地鐵大興線西紅門站和你說的就很類似。 地鐵走地上，明顯要比地下優勢更高，利於修建，成本低廉，而且地上站環境更好，更加節能省電。 但是地上站破壞交通，影響周圍房地產價格。從某種角度上說，又是劣勢。 地上線成本1億到3億一公里，地下線每公里成本5到10億一公里 地上站通常是以下幾種原因。1，城市早期規劃有軌道交通走廊。例如北京地鐵亦庄線在亦庄地區走地上就是因為90年代修建亦庄開發區的時候，就預留了軌道交通走廊，所以地鐵可以毫無顧忌的在路邊架橋，且因為兩邊都是工廠，可以不用在意噪音問題。同時地鐵走地上，還可以適當增加「美感「。同樣性質的還有地體5號線。 2，就是地質問題，比如北京地鐵14號線，因為跨越永定河，所以很難走地下，只好架橋改成高架模式。此類性質的失敗案例就是軍事博物館換乘站，因為9號線和1號線之間夾著一個地下水層。所以換乘通道修建難度大，導致地鐵修好兩年，而換乘通道依然在施工的現狀。而且下穿玉淵潭的工程，也持續了很久，成為一個多年的大爛尾工程，直到去年年底才修好。 3，成本原因，比如北京地鐵13號線和北京地鐵八通線，八通線為了發展通州，13號線早期規劃是市郊鐵路，輕軌。所以政府並沒有投入大量資金。僅僅是以最低標准修建，所以沒錢，連高架都架不起來，只好走地面。 4，政府互相推諉的問題。典型的是北京地鐵大興線，因為規劃是地上線，所以政府只投入地上部分的經費。而大興區為了發展自身，提高城市化水平，加上傳統的」地下才是地鐵「的思想。更希望地鐵走地下。所以大興區自行投資將本區地鐵改為地下線。而中間連接到4號線的部分途徑豐台區。這一部分大興並不負責投資，而豐台也沒有興趣掏錢，所以這一段按照原有規劃建設高架橋。

❼ 地鐵到底是在地下還是地上

每個地方都不一樣，有的是在地下的，也有地上的。經過的路段不一樣，看當時的修建。回
大城市中主要在地下修答建隧道，鋪設軌道，以電動列車運送乘客的公共交通體系。簡稱地鐵。
世界上第一條地鐵於1863年誕生在英國首都倫敦。
19世紀末，相繼有芝加哥、布達佩斯、格拉斯哥、維也納和巴黎5 座城市修建地鐵。
20世紀上半葉，柏林、紐約、東京、莫斯科等12座城市也先後修建地鐵。
20世紀80年代中期，全世界地鐵營運里程總計超過3000千米。
中國於1965年開始修建北京地下鐵道。
天津和上海也分別於70年代初和80年代初開始修建地鐵。

❽ 地鐵是全部都在地底下嗎地底下要挖多深啊

地鐵不抄是全部都在地底下的，地底下要挖是根據當地的地質條件決定的。

地鐵地鐵，通常指地下鐵路，狹義上專指在地下運行為主的城市鐵路系統或捷運系統。由於許多此類的系統為了配合修築的環境，可能也會有地面化的路段存。

地鐵隧道深度也不一樣，根據當百地的地質條件而決定一般城市市區道路下面的隧道都是幾米深，河道下面10幾米到幾十米不等。

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地鐵在城市中修建的快速、大運量、用電力牽引的軌道交通。列車在全封閉的線路上運行，位於中心城區的線路基本設在地下隧道內，中心城區以外的線路一般設在高架橋或地面上。

鑽挖法甚至唯此一個可行的建造方法。 這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些。

❾ 地鐵一定是在地下開嗎

不一定哦！有的是在地下，有的也是在地面上開，就像鄭州的地鐵二號線，開往新鄭機場方向的，有一部分就是在地面，可以看到窗外的美景

❿ 地鐵是在地上還是地下

地下。

城市地鐵規劃，是以淺層（0米-負10米）與次淺層（負10-負30米）開發為主，深層（負30米以下）作為保護性資源預留。地鐵深度是10多米到30米。

地鐵分為車站和區間隧道，車站一般需要滿足快速人員疏散到需求，為了保證安全和舒適性一般比較適合在淺層就是10米之內，也有次淺層，就是30米之內，總體原則還是淺層為主，方便人流通行。

除去地層條件，經濟等限制，由於現在地鐵的建設不單純是地鐵這個交通設施，地鐵車站也是城市重要的節點比較多進行配套周邊商業開發或者上蓋物業，所以其埋深還要充分考慮和周邊地塊的商業設施或辦公設施相互聯系，實現地下的互通。

(10)地鐵站不在地下擴展閱讀：

絕大多數的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨幹。通常，城市軌道交通系統是許多都市用以解決交通堵塞問題的方法。地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務，莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔負了該市客運總量的44%。

東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運路線總長居世界第五，日客運總量已達到2000萬人次，占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里，但它的日客運量高達220萬人次，最高時達到280萬人次。