軌道交通線網規劃標准規范

㈠ 城市軌道交通（地鐵）相關規范標准

泛泛的說城市軌道交通的標准，那可是太多了呀！

例如：
《地鐵設計規范》（GB50157－2003）
《城市軌道交通技術規范》（GB50490-2009）
《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308-2008）
《工業企業標准軌距鐵路設計規范》（GBJ12—87）
《城市軌道交通通信工程質量驗收規范》（GB50382-2006）
《城市軌道交通自動售檢票系統工程質量驗收規范》（GB50381-2006）
……
以下是我從地鐵設計單位了解到的，他們及施工單位需要遵守的規范：
這些直接的技術規范：
城市軌道交通運營管理辦法
室外給水設計規范
建築設計防火規范
建築模數協調統一標准
岩土工程勘察規范
廠礦道路設計規范
建築地基基礎工程施工質量驗收規范
建築抗震鑒定標准
供水水文地質勘察規范
氧氣站設計規范
乙炔站設計規范
電氣裝置安裝工程接地裝置施工及驗收規范
建築採光設計標准
工業企業照明設計標准
工業企業總平面設計規范
建築地面設計規范
人民防空地下室設計規范
村鎮建築設計防火規范
民用閉路監視電視系統工程技術規范
室外給水排水工程設施抗震鑒定標准
構築物抗震設計規范
高層民用建築設計防火規范
多層廠房樓蓋抗微振設計規范
工業建築防腐蝕設計規范
旅遊旅館建築熱工與空氣調節節能設計標准
混響室法吸聲系數測量規范
醫院污水排放標准
工業循環冷卻水處理設計規范
村鎮規劃標准
煙囪設計規范
供配電系統設計規范
城市居住區規劃設計規范
氫氧站設計規范
10K以下變電所設計規范
低壓配電設計規范
通用用電設備配電設計規范
電熱設備電力裝置設計規范
35-110KV變電所設計規范
3-110KV高壓配電裝置設計規范
電子計算機機房設計規范
電力裝置的繼電保護和自動裝置設計規范
電氣裝置安裝工程盤、櫃及二次迴路結線施工及驗收規范
電力裝置的電測量儀表裝置設計規范
工業與民用電力裝置的過電壓保護設計規范
電氣裝置安裝工程旋轉電機施工及驗收規范
工業與民用電力裝置的接地設計規范
建築結構可靠度設計統一標准
電氣裝置安裝工程電纜線路施工及驗收規范
鹵代烷1301滅火系統設計規范
石油庫設計規范
建築隔聲測量規范
電氣裝置安裝工程母線裝置施工及驗收規范
道路工程制圖標准
煙囪工程施工及驗收規范
工業企業通信接地設計規范
採暖通風與空氣調節術語標准
普通混凝土拌合物性能試驗方法
普通混凝土力學性能試驗方法
普通混凝土長期性能和耐久性能試驗方法
給水排水設計基本術語標准
工業企業雜訊控制設計規范
電氣裝置安裝工程高壓電器施工及驗收規范
電氣裝置安裝工程35KV及以下架空電力線路施工及驗收規范
電氣裝置安裝工程蓄電池施工及驗收規范
建築隔聲評價標准
膨脹土地區建築技術規范
爆炸和火災危險環境電力裝置設計規范
鹵代烷1211滅火系統設計規范
自動噴水滅火系統施工及驗收規范
民用建築照明設計標准
鋼筋混凝土升板結構技術規范
混凝土結構試驗方法標准
電氣裝置安裝工程電力變壓器、油浸電抗器、互感器施工及驗收規范
住宅設計規范
中、短波廣播發射台與電纜載波通信系統的防護間距標准
粉煤灰混凝土應用技術規范
中小學校建築設計規范
土的分類標准
建築樓梯模數協調標准
住宅建築模數協調標准
工業廠房可靠性鑒定標准
架空電力線路、變電所對電視差轉台、轉播台無線電干擾防護間距標准
混凝土強度檢驗評定標准
給水排水構築物施工及驗收規范
人防工程施工及驗收規范
高聳結構設計規范
工程結構設計基本術語和通用符
工業電視系統工程設計規范
工業構築物抗震鑒定標准
民用建築隔聲設計規范
砌體基本力學性能試驗方法標准
架空索道工程技術規范
工業企業共用天線電視系統設計規范
道路工程術語標准
工業企業雜訊測量規范
工業用水軟化除鹽設計規范
鐵路工程抗震設計規范
室外排水設計規范
地下鐵道車輛通用技術條件
地鐵直流牽引供電系統
地下鐵道系統通用技術條件
地下鐵道車站站台雜訊限值
地下鐵道車站站台雜訊測量
地下鐵道電動車組司機室、客室雜訊限值
地下鐵道電動車組司機室、客室內部雜訊測量
地下鐵道車輛組裝後的檢查與試驗規則
地下鐵道照明標准

㈡ 誠求城市軌道交通設計規范

就是，哪裡有天上掉規范的事呀？

㈢ 重慶軌道交通的線網規劃

2013年2月，《重慶市城市軌道交通近期建設規劃（2012-2020年）》獲得國家發改委正式批復，獲批的規劃項目共8個，規模215.04公里，項目總投資約1097億元。到2020年，近期規劃建設完成後，重慶軌道交通將形成9條線路，總長410.24公里。 重慶軌道交通近期建設規劃（2012-2020年）線路 起止站點長度
（公里） 車站
（座） 投資
(億元) 規劃工期建設情況4號線 一期 昆侖大道 唐家沱14.97 8 64.52 2013-2017 已開工5號線 一期 園博園 跳蹬 40 25 200.462013-2017 已開工6號線支線 一期禮嘉悅來12.2652.922013年建成已建成二期悅來沙河壩13.71965.252016-2020待開工9號線 一期 站西路 服裝城大道 28.23 21 147.122015-2019 待開工二期 回興 花石溝 10.77 5 56.132016-2020 10號線 蘭花路 - 重慶北站 - 王家莊 44.69 27 237.242014-2018 已開工環線奧體 - 重慶西 - 重慶北 - 奧體50.4733273.32012-2016已開工總計 215.04 135 約1097（註：該表格數據來源於2013年2月22日國家發改委正式批復的《重慶市城市軌道交通近期建設規劃（2012-2020年）》，表中起止站點等數據或與現實實施情況有出入。但因本是規劃，故該表不作數據更新，而對前述運營線路、在建線路目錄下的數據作更新。）參考資料 按照規劃，至2050年，重慶市軌道交通將建成18條軌道交通線路，形成「十七線一環」線網布局，總長約820公里，其中主城約780公里，主城軌道線網密度將達到0.69公里/平方公里，軌道交通占機動化出行比例為45%，占公交出行比例為60%。 重慶軌道交通「十七線一環」規劃線路線路線路走向里程
(公里) 總體規劃線路圖1號線 朝天門～兩路口～沙坪壩～璧山 44 2號線 較場口～楊家坪～大渡口～魚洞 313號線 魚洞～南坪～觀音橋～重慶北站～江北機場～空港保稅區 664號線 新牌坊～重慶北站～唐家沱～復盛～龍興 505號線 悅來～園博園～人和～冉家壩～石橋鋪～重慶西站～跳蹬 485號線支線歇檯子～楊家坪～李家沱～跳蹬～中梁山～西彭～江津556號線 茶園～解放碑～紅旗河溝～冉家壩～禮嘉～蔡家～北碚 566號線支線禮嘉～水土267號線 北碚～歇馬～西永～白市驛～九龍工業園～雙福工業園 588號線 魚嘴～廣陽島～茶園～界石 519號線 沙坪壩～紅岩村～觀音橋～江北城～回興～兩路 3610號線 蘭花路~南坪~曾家岩~重慶北站～江北機場～悅來～王家莊 4511號線 彈子石～唐家沱～石坪1512號線 鹿角～李家沱～重鋼～大渡口～巴國城～重慶西站～白市驛（遠景預留延伸至金鳳的線路走廊） 2713號線 大學城～西永～蔡家～國博中心 3914號線 水土～木耳～龍興 3915號線 雙碑～禮嘉～龍興 4416號線 蔡家～水土 1517號線 西永～大學城～台商工業園～雙福工業園～江津 41環線 四公里～謝家灣～奧體中心～陳家坪～重慶西站～沙坪壩～重慶北站～五里店～四公里 52參考資料

㈣ 城市軌道交通的標準定義

根據原中華人民共和國建設部於2007年發布的《城市公共交通分類標准》（CJJ/T 114-2007）中的定義，城市軌道交通為採用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統，依據城市交通總體規劃的要求，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規模客流量的公共交通方式。

《城市公共交通分類標准》中還明確城市軌道交通包括：地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。 此外，隨著交通系統的發展已出現其它一些新交通系統。

(4)軌道交通線網規劃標准規范擴展閱讀：

1、城市軌道交通是城市公共交通的主幹線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營後，將直接關繫到城市居民的出行、工作、購物和生活。

2、城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的「綠色交通」，是解決「城市病」的一把金鑰匙，對於實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

3、城市軌道交通是城市建設史上最大的公益性基礎設施，對城市的全局和發展模式將產生深遠的影響。為了建設生態城市，應把攤大餅式的城市發展模式改變為伸開的手掌形模式，而手掌狀城市發展的骨架就是城市軌道交通。

㈤ 城市軌道交通線網規劃原則

城市軌道交通線網規劃原則的提出

根據對國內外一些城市軌道交通網路規劃的研究，結合中國城市的具體情況提出以下幾點規劃原則：

軌道交通網路的布局要與城市的形態，土地使用布局、發展方向相吻合。軌道交通網路的布局上要服從城市未來土地發展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。
軌道交通網路骨幹係統要符合城市的主導客流方向，要與城市道路系統之間形成互補關系，並與城市其它公交網路系統銜接順暢，方便它們之間的轉換。
線網規劃要體現穩定性、靈活性、連續性的統一。城市中心城區的線網規劃要相對穩定，城市邊緣區要為發展留有餘地，整個線網要能隨城市規模的調整擴大而不斷擴充發展。
軌道交通方式選擇要因地制宜，功能層次的構成要合理統一。正如城市道路系統規劃需要明確不同等級的道路功能一樣，軌道交通網路也需要劃分不同的功能層次，不同功能層次的軌道交通線路採取不同的標准，採取靈活的建設、運營、交通組織方案，以滿足各個層次的交通需求。
在線路的運行組織中，軌道交通主線網路系統具有道路優先使用權、可採用地下或地上高架形式，如與其它交通方式有交叉，則優先考慮軌道交通線路的通暢。其它支線系統可採取靈活的運營組織，可結合道路信號系統通過路口，線路鋪設可採取封閉式專用地面車道，也可採取與其它交通共用一個交通空間的混合車道（歐洲應用較多）。
車站要選擇在主要客流集散點和線網中的換乘點。車站站間距應考慮合理的吸引半徑及車輛的運組織。主線與主線之間要有很好的銜接關系，要以方便乘客換乘，最快疏導客流為主，要形成多個換乘樞紐以分散換乘客流，利於線路運營，提高服務水平。主線與支線之間通過車站之間的交通組織實現客流轉換，避免支線與主線共線，同時換乘站盡量不設為盡端站，以免引起客流的積聚，不利於人流的疏解。
主幹線兩端要保證車廠和車輛段的用地，這是線路布局中重要內容，這是線路位置能否成立，線路能否運行組織的必要條件，必須在規劃階段予以保證。線路長度大於20公里時可增設停車場，路網超過50公里時要單獨設車輛廠修和設備大修的修理廠。
軌道交通網路規劃的各種方案要進行定性、定量分析。要依據城市功能、性質、規模、形態、土地使用、人口出行特徵、未來交通發展戰略、城市周邊的關系以及地形、工程條件的因素建立模型，並結合專家經驗加以確定，網路方案要以多種體系進行評價以獲得最優化方案。
軌道交通建設要結合現狀、考慮到經濟和社會兩方面效益因素，要依據線網規劃、實施、逐步完善。由於建設的不可重復性及巨大的項目投資，決定了每條線的建設都必須以線網規劃作為依據，根據城市結構形態、城市功能定位和建設需求慎重考慮、慎重決策、切忌決策失誤一哄而上，造成不必要浪費。

㈥ 重慶市軌道交通線網規劃方案,闡述其遵循的原則有哪些

城市軌道交通線網規劃原則的提出

根據對國內外一些城市軌道交通網路規劃的研究，結合中國城市的具體情況提出以下幾點規劃原則：

軌道交通網路的布局要與城市的形態，土地使用布局、發展方向相吻合。軌道交通網路的布局上要服從城市未來土地發展的需要。二者相互制約、相互依存、最終形成吻合。
軌道交通網路骨幹係統要符合城市的主導客流方向，要與城市道路系統之間形成互補關系，並與城市其它公交網路系統銜接順暢，方便它們之間的轉換。
線網規劃要體現穩定性、靈活性、連續性的統一。城市中心城區的線網規劃要相對穩定，城市邊緣區要為發展留有餘地，整個線網要能隨城市規模的調整擴大而不斷擴充發展。
軌道交通方式選擇要因地制宜，功能層次的構成要合理統一。正如城市道路系統規劃需要明確不同等級的道路功能一樣，軌道交通網路也需要劃分不同的功能層次，不同功能層次的軌道交通線路採取不同的標准，採取靈活的建設、運營、交通組織方案，以滿足各個層次的交通需求。
在線路的運行組織中，軌道交通主線網路系統具有道路優先使用權、可採用地下或地上高架形式，如與其它交通方式有交叉，則優先考慮軌道交通線路的通暢。其它支線系統可採取靈活的運營組織，可結合道路信號系統通過路口，線路鋪設可採取封閉式專用地面車道，也可採取與其它交通共用一個交通空間的混合車道（歐洲應用較多）。
車站要選擇在主要客流集散點和線網中的換乘點。車站站間距應考慮合理的吸引半徑及車輛的運組織。主線與主線之間要有很好的銜接關系，要以方便乘客換乘，最快疏導客流為主，要形成多個換乘樞紐以分散換乘客流，利於線路運營，提高服務水平。主線與支線之間通過車站之間的交通組織實現客流轉換，避免支線與主線共線，同時換乘站盡量不設為盡端站，以免引起客流的積聚，不利於人流的疏解。
主幹線兩端要保證車廠和車輛段的用地，這是線路布局中重要內容，這是線路位置能否成立，線路能否運行組織的必要條件，必須在規劃階段予以保證。線路長度大於20公里時可增設停車場，路網超過50公里時要單獨設車輛廠修和設備大修的修理廠。

㈦ 城市軌道交通的線網用地規劃與控制研究的思路和流程

在城市軌道交通線網規劃完成後,對線網各線進行用地規劃與控制一般可與各線預可行性研究結合進行,研究的基本思路可以概括為「兩階段、三步驟」。
「兩階段」是指按預可行性研究、用地規劃與控制研究兩個階段進行,每個階段研究的側重點、解決的主要問題不同,開展預可行性研究是進行用地規劃與控制研究的前提。預可行性研究階段主要確定各線的工程規模，各線的客流量將是「預可」研究的最主要依據。客流量的預測與分析則取決於線路走向和車站分布，以及線路沿線的城市發展規劃。根據各線客流情況，從總體上對線網各線的把握,首先需要進行各線系統選擇、車輛選型與編組的研究,確定各線的運輸能力。
「三步驟」是指用地規劃與控制研究階段基本分為三個步驟。
第一步：確定各線的工程實施方案。在「預可」方案的基礎上,深化各線工程方案研究,確定各線運營設備系統方案，重點研究與用地控制直接相關的線路車站、車輛段、交通樞紐等的規模、布置和實施方案。
第二步：開展沿線用地規劃。在各線工程實施方案基礎上,根據確定的用地控制范圍，進行各線沿線用地規劃工作。
第三步：進行沿線用地控制。根據完成的各線沿線用地規劃成果，通過切實可行的措施(如制定《城市軌道交通建設和管理條例》等)，對沿線用地進行嚴格控制和落實,確保用地規劃的實效。
在進行線網中多條線路的用地規劃和控制時，需要選定一家有經驗的總體單位，從線網全局上進行研究的策劃和總體的把握，並承擔協調管理的工作，確保各線的研究方案、用地控制滿足線網的總體規劃。
2線網運營設備系統的配置和資源共享線網各線運營設備系統將直接影響各線工程實施方案及用地規劃與控制，系統資源配置不能單從一條線的角度來考慮，而應從線網全局上對各線運營設備系統進行統一配置和總體策劃，以方便未來的運營管理，盡量實現網路資源共享，降低建設和運營成本。
線網運營設備系統配置中的資源共享，主要體現在以下幾方面。 控制中心是運營指揮、防災救災的調度管理中心。兩條或兩條以上線路合建控制中心，共用中心設備和預留介面、充分利用各種資源，是資源共享、統一管理的重要措施。如南京線網基本確定珠江路、南京南站、江北浦口3 城市軌道交通
個控制中心的位置，滿足遠期線網的控制要求。 車輛段及停車場是車輛維護、檢修、停放的場所，需要配備較完整的維護保障設備體系，但一條軌道交通線路的任務量往往是十分有限的，會造成設備的利用率低下。
這就要求從線網全局上統一籌劃，對各個車輛段進行功能分工，通過線路之間聯絡線的有效設置，實現各線之間車輛段的共用，尤其是投資較大的廠、架修設施的共享。有條件的線路可以只設停車場，滿足車輛停放和定修、月檢、周檢的功能。
如南京線網通過協調，初步確定4個大架修基地進行用地控制，滿足遠期整個網路的維修需求。