軌道交通pcc

1. 上海浦東機場航站樓的問題

東航在1號航站樓，國航在2號航站樓，查詢電話96990
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2. 那北京京投億雅屬什麼公司

北京京投億雅捷交通科技有限公司（Beijing BII-ERG Transportation Technology Co., Ltd.）是由北京市基礎設施投資有限公司與億雅捷交通系統（北京）有限公司於2009年9月10日共同投資組建的合資公司，經營范圍包括：交通系統軟體研發、交通網路技術研發、系統集成、技術轉讓、技術咨詢、技術服務、計算機技術培訓及銷售自行開發的產品等。2010年3月29日，公司完成增資，公司注冊資本達2000萬元，其中北京市基礎設施投資有限公司占股比46%；億雅捷交通系統（北京）有限公司占股比44%；北京華通科峰軌道交通科技開發有限公司占股比10%。
目前，公司下轄2個事業部：售檢票事業部和綜控事業部。售檢票事業部主要致力於為軌道交通運營商提供完全集中的管理系統（包括設備及後台中央處理系統等各種產品）以及為各交通運輸系統提供全方位的智能卡管理服務（包括票卡管理、客服中心管理、財務結算管理、自動充值管理、現場服務和計劃管理等）。綜控事業部主要從事與城市軌道交通綜合控制系統業務相關的技術研究、產品開發、項目實施及技術服務，致力於城市軌道交通的網路化、信息化建設、新線建設、既有線升級改造、以及市政相關工程，具體業務包括綜合監控系統（ISCS：PSCADA、BAS、PQSS、ACS等）、軌道交通指揮中心系統（TCC）、信息管理系統（IMS）、乘客信息系統（PCC/PIS）、屏蔽門/安全門系統（PSD）等。
作為北京市軌道交通的主要供應商之一，京投億雅捷以創新、務實、誠信為原則，以全力打造智能化、專業化的軌道交通系統為已任，以項目推進和研發為依託，努力為北京市軌道交通的網路化運營提供系統與技術上的專業支持。

3. 德黑蘭地鐵的核心技術方案

1、 線路調整設計研究
在20年前按法國標准設計並施工好的34km隧道上（7.6m寬、單洞雙線）、面對存在小車改大車（地鐵車寬2.6m、原17m改長19.52 m），施工誤差大（最大誤差達0.619m）、設計標准低（線路最小緩和曲線長為15m、最小夾直線長度為16.96m、曲線車站曲線半徑為500 m、一般地段線間距為3.2 m）等困難，打破常規、大膽引用新理論、研究線路及限界新標准、採用新方法，全面進行隧道限界凈空檢查和線路平剖面調整設計，比如：改變線間距與超高值；有效利用單洞雙線隧道空間；降低軌面標高；利用軟體對每個斷面進行動態測控等等。這樣，克服了限界緊張的矛盾，解決了小洞跑大車的難題。
2、IRM-Ⅰ型扣件的研製
德黑蘭地鐵採用長2.4m無擋肩後張拉軌枕， 54kg/m鋼軌；條件是聯絡線最小曲線半徑90m，最大坡度50‰。IRM-Ⅰ扣件是專門為德黑蘭地鐵研究設計的。其主要部件如下：
扣壓件：採用我國鐵路定型的B型ω彈條，材料為60Si2Mn熱軋彈簧鋼，用T型螺栓緊固。單個彈條扣壓力為8.5 kN。解決了50‰大坡道需增加扣壓力的問題。
鐵墊板：材料為KTH350-10，韌性好，造價低，厚度為18mm。設鐵墊板，能提高扣件保持軌距能力，並能延長扣件使用壽命。不但能改善鋼筋混凝土枕的受力狀態，延長其使用期限，又能增加鋼軌的高低調整量。聯絡線曲線半徑為90m，軌距需加寬16mm，為解決軌距加寬問題，鐵墊板長釘孔直線段由3mm加長至14mm，增加了軌距調整量（達到+22～-26mm），解決了軌距加寬較大的技術難題。
橡膠墊板：鐵墊板上下分別設一層厚10mm、16mm的橡膠墊板，均採用圓柱形粒子，增加其變形的自由面，提高彈性。
軌距墊：材料為聚醯胺66，與軌底上部接觸部分，按鋼軌軌底上面坡度設計為1：10，配合鐵墊板，一般軌距調整量為+8～-12mm。聯絡線小半徑曲線地段，軌距調整量為+22～-26mm，軌距墊既能調整軌距，又起到絕緣隔振作用。
螺旋道釘：材料為Q235鋼，直徑φ30，梯形螺紋。
尼龍套管：材料為聚醯胺66。套管距頂部36mm開始設有螺紋，這樣可以增加螺旋道釘抗橫向力的強度。套管耐磨，強度高，預埋在軌枕內，螺旋道釘可以取出，施工和養護維修方便。
3、2.4m後張拉預應力軌枕模具的研製
2.4m後張拉預應力軌枕模具是專為德黑蘭地鐵研究製造的，工藝簡單、自動化程度高、生產效率高，使用模具少，能在伊朗德黑蘭地鐵公司引進的德國「DYWDIDAG」2.6 m軌枕生產線上直接使用。其主要特點如下：
（1）由於是後張拉，模具上不受張拉力，因而模具沒有先張拉預應力軌枕模具那樣厚重復雜，不但節省了大量製做模具的原料，而且造價大大降低。
（2）由於軌枕混凝土振動密實後即可脫模，因而模具使用周期大大縮短， 模具周轉加快，不但要求配備的模具數量減少，而且生產效率大大提高，可以流水作業。
（3）由於套在芯子上的鐵碗在脫模過程中留在了軌枕內，且後張拉鋼筋的端部有螺紋，使接觸軌連接件可以直接固定到軌枕端部的鋼筋上，操作簡單方便，省時省力。
（4）使用該模具生產軌枕，工藝簡單，可以被生產地面鐵路及地鐵混凝土軌枕的多家工廠所利用，以降低成本，提高效率。
（5）使用該模具生產軌枕，振動噪音大大降低，既有利於操作工人的健康， 又利於環保。
此項技術已經獲得國家實用新型專利，並使得整個德黑蘭地鐵工程進程提前了至少6個月。
4、軌道施工新方法研究
德黑蘭地鐵軌道施工要求嚴、工期緊，在總結中國單洞單線軌道施工方法及工藝流程的基礎上，結合德黑蘭地鐵特點及伊方施工設備進行研究開發一種新的軌道施工方法即臨時軌道法，並取得成功。軌道施工臨時軌道法思路的創新點是改變了原來用小龍門吊架設左右線軌排和灌注道床混凝土的方法、充分利用了單洞雙線隧道的空間和利用組裝好的軌排作為軌道平板車臨時軌道，使得混凝土攪拌設備和軌排裝卸機具可以直接安裝在軌道平板車上，實現了左右線互動和倒運，既保證了道床質量，又大大提高了工作效率，一個工作面每天進度可達120m以上。其主要施工工序：用小龍門吊鋪設一條線軌道→將軌排直接鋪在隧道結構底板上作為臨時軌道→用行走在臨時軌道上的軌道車運輸混凝土和另一條線的軌排→用軌道車鋪設另一條線的軌排及混凝土。
5、下部授流接觸軌系統的國產化研究
下部授流接觸軌系統的絕緣支架，由頂部支架、中部支架、下部支架三部分組成，共同構成懸臂結構型式。接觸軌通過頂部、中部支架，懸掛在下部支架上。下部支架，則根據線路情況固定在整體道床上或碎石道床的軌枕上。防護罩靠自身彈性及支撐墊塊固定在接觸軌上。列車受流器通過與接觸軌下底面接觸滑動取電。
下部授流接觸軌系統是專門為本工程開發研製的，所有零部件全部做到了國產化，此項技術已獲得國家實用新型專利。該系統採用了對車輛不間斷供電的短軌式電分段，該形式保證當列車通過這種電分段時車輛前後受流器有一個與接觸軌接觸，不會造成車輛失電，避免了產生電弧，同時還能保證列車受流器與短軌不會把電分段兩側的接觸軌短接起來。
下部授流接觸軌系統與上部授流接觸軌系統相比，其特點如下：
（1）下部授流接觸軌系統通過接觸軌下底面為車輛授電，而傳統的上部授流接觸軌系統是通過接觸軌上頂面為車輛授電。
（2）下部授流接觸軌系統的防護罩對帶電接觸軌的防護性能更好，帶電接觸軌不容易被無意識地碰觸到，能確保人身安全。
（3）下部接觸方式，遮擋雨雪的條件也優於上部接觸方式，能確保牽引網系統的安全可靠運行。
（4）下部授流接觸軌系統結構簡單、安裝方便。
（5）下部授流接觸軌系統採用了短軌式電分段，而傳統的上部授流接觸軌系統是直接式電分段。
（6）下部授流接觸軌系統的防護罩、絕緣支架，均採用了玻璃鋼材料；而傳統的上部授流接觸軌系統採用的是木板與瓷瓶。
6、單機組12脈波牽引整流機組的研製
1996年本項目在國內率先開發研製出單機組12脈波整流機組，97年產品鑒定意見為「達到國際同類產品先進水平，在國內處於領先地位，填補了國內空白」。在此之前，國內水平為雙機組等效12脈波整流機組；目前，在本項目單機組12脈波整流機組的基礎上，國內已開發研製出雙機組等效24脈波整流機組。
為德黑蘭地鐵工程專門開發研製的20kV AC/750V DC單機組12脈波整流機組，屬國內首創。在此之前，國內城市軌道交通除引進設備外均採用雙機組等效12脈波整流機組。單機組12脈波整流機組特點是，輸出直流平穩、干擾波紋少、一台雙輸出變壓器(Y,d11/Y,y0)作兩台(Y/d11和Y/y0)變壓器用、牽引變壓器為軸向雙分裂、四線圈結構，結構新、佔地省、每個整流器由兩個並聯三相橋構成12脈波整流方式。
7、20kV中壓網路的設計研究
20kV中壓網路，兼顧了35(33)kV電壓等級輸電容量大、距離長、損耗小以及10kV電壓等級，設備尺寸小、價格便宜、環網接線、接線簡單、保護可靠、運行靈活，可以帶負荷操作，開關櫃體積大為減小的特點。至今國內地鐵沒有採用20kV中壓網路。20kV中壓網路在德黑蘭地鐵的成功應用，為國內地鐵採用20kV中壓網路提供了範例。現在一些城市已經把20kV中壓網路，作為可行性研究的一個比選方案。
8、通風系統雜訊控制的設計研究
德黑蘭地鐵送風系統雜訊控制新工藝，解決了原法國設計的通風系統中存在的「正常通風道與事故排煙道消聲不等效」問題，提出「伊朗德黑蘭地鐵送風系統雜訊控制新工藝」。其技術方案為：(1)將車站送風單元第二排煙風閥位置，由端牆位置改到正常通風道的側牆上。(2)正常通風軸流風機產生雜訊的經事故風道的新傳遞途徑如下：經過第一道排煙風閥衰減之後，進入旁通風道；由旁通風道經過第二道排煙風閥衰減之後，進入正常通風道的消聲器之前；經過消聲器消聲後，傳至地面使之滿足地面雜訊標准。
另外，開發了電動排煙風閥的隔聲功能，即電動風閥「在空氣聲隔聲量測試中達到20 dB」。根據美國UL-555SB標准和「NFPA130防火標准」，通風電動風閥的功能只具有轉換運行方式和滿足排煙功能（耐溫150℃、1小時），無隔聲功能。國內、外廠家，包括知名度很高的美國Johnson Controls 公司也沒有做過通風電動風閥隔聲性能試驗。此項實驗在國內外生產廠家中屬首次。
9、通信信號與控制系統的設計研究
（1）通信系統的設計研究
通信系統中的程式控制電話、共線電話、內部電話、調度電話、廣播、無線、時鍾及TCC、PCC、SCADA、BAS、FAS、AFC等系統中的中心與節點間的信息通道全部通過光纜數字傳輸平台提供的低速數據通道完成（原標書規定全部採用銅纜完成）。另外，根據我國地鐵的運營經驗，專門為德黑蘭地鐵開發了一種全國產化的依靠光纜數字傳輸平台把信令和話音分開傳輸的調度電話系統。通信系統全部是國產設備。
（2）列車自動監控ATS系統的國產化研究
德黑蘭地鐵的ATS系統是根據鐵路調度集中系統以及上海地鐵ATS系統而開發。它結合伊朗地鐵的實際情況，實現了上海地鐵的所有列車運行自動監控功能，而且實現了車站RTU與計算機聯鎖系統之間的計算機介面通信；並由車站信號專用的無線系統實現了列車與地面ATS系統的通信，完成列車車次的追蹤。這是我國城市軌道交通領域第一個國產ATS系統。
（3）地鐵電力監控SCADA系統的國產化研究
德黑蘭地鐵應用的DFY-2000型基於局部控制網路的分布式電力監控裝置，設計思想先進，軟硬體結構合理，功能滿足地鐵系統的要求，為同類國產化系統首次應用於地鐵電力監控系統，為國內領先水平。在高可靠性、大容量及對現有規約的支持方面，處於國內同類產品領先地位，把局部控制網路應用於遠動裝置技術達了到國際先進水平。
另外，該電力監控SCADA系統通過改進遙信採集方法，解決了由於電磁干擾、工頻電壓干擾、浪涌、開關抖動等造成的信號誤發問題；利用現場CAN匯流排技術結合GPS，達到了0.1ms的對時誤差；開發了基於CAN2.0協議的光纖傳輸系統；實現了基於電話網的遠程維護；並根據用戶的要求，首次實現了地鐵供電的快速順控功能。
10、車站機電設備監控系統BAS的國產化研究
德黑蘭地鐵車站機電設備監控系統（BAS），包括感測器、控制器、通訊網路、圖形化操作系統及大量應用軟體，全部擁有清華同方自主知識產權。它是迄今唯一在地鐵中正式運行的國產化系統。創新點是在世界上首次採用以帶有光電隔離的電流環數字通訊方式，解決了地鐵內對通訊系統嚴重的電磁干擾；首次在實際工程中開發應用了地鐵環控優化調度軟體、通風排煙智能分析決策軟體、設備管理和故障診斷軟體，在自動記錄與統計各被控設備運行狀況、累計運行時間、維修信息、制定檢修計劃等以及風機的自動順序啟動方式等方面，也是在國內地鐵BAS的首創。

4. 陝西省榆林市周邊鐵路公運輸情況、站台的分布等。越詳細越好。

榆林市境內三條鐵路線上已建成的集裝站場系統共有19個
涼水井、牛家梁、魚回河、大保當四答個集裝站 神木火車站貨場 神木縣錦界集裝站 綏德火車站雜貨貨場 牛家梁煤炭集裝站 中能紅石峽煤炭集運公司集裝站等
神朔鐵路線現共有煤炭集裝站8個 新城川集裝外站 大柳塔 榆家梁 孤山3個站屬神華集團建設管理。燕家塔後站、燕家塔煤炭物資轉運站、何家塔裝車站 府谷縣境內的新勝煤炭集裝站
包神線上在榆林市境內只有兩個集裝站，都由神華集團神東煤炭公司建設運營。

5. 戴高樂機場內線是什麼意思 《法語助手》法漢

CDGVAL

戴高樂機場內線（法語：CDGVAL）是位於法國巴黎-戴高樂機場的機場軌道交通服務，於2007年啟用。該線為採用VAL自動駕駛系統的輕便軌道交通線，分為主線和副線兩部分，均位於戴高樂機場內部，並和大區快鐵B線及TGV提供轉乘。
歷史

**3500公頃戴高樂機場作為歐洲最大的國際機場，其各航站樓之間間隔較遠。原先機場鐵路車站、停車場和航站樓之間主要依賴穿梭巴士進行聯絡。但隨著客流增長，高峰期半小時一班的巴士頻率也無法滿足需求，最終促成了戴高樂機場軌道交通服務的上位。
經過研究，當局原本計劃採用VAL的自動駕駛系統作為戴高樂機場內線的列車系統。不過巴黎機場管理局（ADP）高層於1992年改變主意，採用SK 6000的自動駕駛系統。經過短暫施工，機場內線的其中一條預定於1996年5月1日正式商業化運作。然而線路測試結果並不盡如人意，系統的可靠性和負載力都很成問題。這就迫使ADP尋找替代方案。由於成本超出預期，該線計劃於1999年6月放棄。此後，ADP只得更新已經老化的機場巴士來延續航站樓聯絡服務。
不過次年機場內線計劃重開進程。該計劃在不改變就有路軌的情況下，最終採用VAL系統。施工於2003年年底展開。該系統由西門子開發，並且此前已經在里爾地鐵、圖盧茲地鐵、都靈地鐵和芝加哥國際機場內線上成功運作。公司還提供了7輛雙節的VAL 208型輕便列車，集中化控制駕駛（PCC）、供電電路、自動化設備、車廠、月台幕門等設備。
重裝上陣的機場內線計劃CDGVAL預定於2006年秋通車，不過後來又延遲了6個月。2007年3月19日，CDGVAL開始空載試運行；4月4日，正式通車運行。此時開通的線路為CDGVAL中的主線，另一條副線 "航站衛星樓內聯線"（LISA，Liaison Interne Satellite Aérogare）則於同年6月27日通車，該副線座落在機場海關內部。
CDGVAL開通僅一個星期後，平均日客流量就達到2萬。

6. 上海機場的擴建工程

包括第二航站樓、第三條跑道和西貨運區在內的浦東國際機場擴建工程建成投入使用，浦東國際機場年旅客保障能力達到6000萬人次、年貨郵吞吐能力420萬噸。
浦東國際機場擴建工程於2005年12月全面開工。作為工程重要組成部分的第二航站樓風格主題被命名為「地」，與第一航站樓的「天」形成鮮明的對比。所謂「地」，就是要讓旅客踏進T2航站樓，就感受到大地的平凡、質朴和無比渾厚。這一切的變化來自「以人為本」的設計理念。
在第二航站樓等擴建工程的設計建設中，無論是在流程設計、設施布局、環境，甚至地面交通的換乘等諸方面，都要充分體現樞紐運營的需要和人性化的要求。
旅客中轉過境快速便捷
T2航站樓採用三層式航站樓結構，方便旅客中轉。T2航站樓自上而下分為國際出發層（13.6M）、國際到達層（8.4M）和國內出發到達混流層（4.2M）等三個旅客活動層。
這種「三層式航站樓結構」能夠更好地適應航空公司的中樞運作；能夠更好地適應上海國際與國內間中轉旅客比例較大的特點以及國際國內航班波在時間上錯開的特點，最好地利用可轉換機位，最大限度地提高近機位的使用效率。在T2中運行的航空公司的各種中轉、過境旅客均在航站樓的中央部位完成，非常便捷。T2航站樓首次設計了國內出發到達「混流層」（4.2M），使得國內出發與到達旅客在同一層面上，方便了旅客的中轉，有利於國內樞紐的形成。
由於主樓集中在北區，樓與樓間距不超過500米，旅客辦票和行李處理設施集中，便於航空公司分配和靈活使用。考慮到實際運行中基地航空公司及其聯盟一般都集中在同一樓內開展中樞運作，因此，大部分旅客的中轉時間將大大小於中樞運作最短時間要求。
交通中心凸顯一體化理念
按照形成「一體化航站樓」的理念，在T1和T2兩個航站樓之間建設了一個「一體化交通中心」。中心內設置了軌道交通、磁浮、長途汽車、公交車、計程車站點，以及停車庫、候車室等交通功能，還設計了大量的無行李值機櫃台以及商業設施。
一體化交通中心的設計很好地避免了集中式航站樓所帶來的陸側車道邊不夠的問題，通過將所有到達社會車輛的車道邊移至停車庫內，將所有公共交通設計在軌道交通車站的兩側，將計程車、大客車、貴賓車設計在緊靠航站樓的到達車道邊上，將所有出發層的公交車、計程車設計在出發車道邊，方便旅客換乘。
另外，設計者將通常安排在零米層的到達層放在了6M層。這樣，旅客可以平緩地進入一體化交通中心，然後進入各人應去的車道邊，實現人車分流。第二航站樓
位於第一航站樓東側，建築面積48萬平方米，充分體現了科學發展觀的要求，強化了「滿足基地航空公司及其聯盟中樞運作的需要」和「以人為本，最大限度方便旅客」的設計理念。
第三跑道
位於第一跑道西側，長3400米、寬60米，4F級，可滿足A380等未來大型飛機的起降要求。
西貨運區
西貨運區總建築面積37萬平方米，建成後將與其周邊16.8平方公里的物流園區一並成為基地航空公司以及國際物流巨頭的轉運中心。屆時將與洋山深水港遙相呼應，形成與世界各地相連接的海陸空物流聯運通道。
五大中心
根據浦東機場多跑道、多航站樓的運行新模式，從管理世界級樞紐機場的目標出發，將對擴建後的浦東機場按照功能、范圍、地域及專業進行集中監控和統一協調，形成機場運行中心（AOC）、航站樓運行中心（TOC）、交通管理中心（TMC）、市政設施管理中心（UMC）和公安指揮中心（PCC）五個運行管理中心，將有效提升浦東機場的管理效率和資源效用，確保樞紐運營。