軌道交通的攻克難點有哪些

㈠ 當前軌道交通發展存在哪些難點問題，應如何解決

二、城市軌道交通發展面臨的機遇和挑戰
目前我國正處在加快轉變經濟發展方式的新時期，城市軌道交通也面臨著新的發展形勢，以為了適應城市發展需要，城市軌道交通建設的需求旺盛。近年來，我國城鎮化進程不斷加快，未來十年，城市規模將不斷擴大，城市的經濟加大發展，中等規模城市的數量也將迅速增加。

㈡ 城市軌道交通運營管理發展的難點與重點是什麼

難點：沒有統一的管理標准和技術標准。重點：安全

㈢ 鄭州軌道交通4號線在施工中有哪些難題

12月28日上午10時許，由中鐵北京工程局集團有限公司承建的鄭州市軌道交通4號線「初心號」盾構順利始發，標志著鄭州市軌道交通4號線01標正式進入盾構掘進施工階段。

為此，項目部結合工程特點、難點和關鍵點，進一步優化施工方案，制訂科學有效的施工計劃和安全質量保證措施，嚴格管理，加強監測，保質保量地實現了盾構機的順利始發。鄭州市軌道交通4號線貫穿城市南北發展主軸，連接惠濟區、鄭東新區、經濟技術開發區等城區，建成後，將使三大片區實現快速溝通，城市設施更加完備，最大限度地滿足人民群眾快速、便捷出行需要。

㈣ 地圖制圖學科中有哪些專家未能攻克的難點和環節呢

主要是應該幾個視圖對照著看，按照投影關系找出不一致的地方，一般是在其中一個視圖中有問題，還有就是一些規定的畫法，如螺紋（內，外），花鍵，和齒輪的嚙合畫法，主動和被動齒輪的嚙合畫法要注意。應該說，學好制圖的關鍵還是要把物體或零件的投影關系學好，其次是記住一些國標的規定畫法。

㈤ 現在的汽車要做到在《流浪地球》中地錶行駛，需要克服哪些技術難點

流浪地球》運載車的操縱採用"方向球"是基於哪些考慮?

首先：談一個細思但是不恐的環節

：2020年就已經具備的無人駕駛在逃逸時代為什麼用不上？

【1】 無人駕駛技術的第一個技術支撐點衛星定位,無法實現！

逃逸時代的上萬個發動機的噴射的粒子流高度都是萬公里級的，而GPS的衛星高度和北斗的衛星的高度也是萬公里級，不管是偶爾發射但是高度是幾萬公里級別的赤道專項發動機，還是萬公里邊緣的推動發動機，對於衛星的軌道設計都有非常精細的要求，適合的軌道比較少，對衛星的能源要求變軌技術成本要求也比較高。所以,難以實現。

因為車輪是全向轉動，流浪地球的超時空礦車可以實現黃金時代坦克也無法實現的75度以上爬坡，所以方向球比方向盤更加合適。

最細思極恐的是：方向球的5年才能學會的復雜性是為了沒有條件訓練司機准備奪車的反抗軍准備的

為什麼老人也可以駕駛？因為方向球太復雜，反抗軍即使奪車，也無法控制車輛，所以可以派在地下城拖家帶口反抗成本高昂的老人而不是寶貴但是叛亂可能性高的青壯年去駕駛順便看守車輛

㈥ 但是攻克的技術難點還有許多,主要包括三個方面組成是什麼語病

「包括三個方面組成」屬於句式雜糅的錯誤。
這個句子包括了「包括三個方面」「由三個方面組成」兩個句式。可以去掉「組成」。

㈦ 城市軌道交通設備的發展

1990年代初期，中國一些大中城市開始籌劃建設城市軌道交通設施，由於當時國內城市軌道交通設備製造能力較弱，絕大多數設備需要進口，價格非常昂貴，使城市軌道交通設施建設投資和運營成本居高不下，許多城市難以承受。因此，1996年，國務院下發通知暫停了城市軌道交通設施建設。1999年，按照國務院指示，原國家計委牽頭組織實施城市軌道交通設備國產化工作，同時啟動了一批城市軌道交通設施建設項目，前提條件是提高設備國產化比例，車輛、信號系統等關鍵設備以國內為主生產提供。原國家計委採取一系列強有力的政策和措施，調控設備進口，支持國內生產企業搞國產化，要求城市軌道交通項目所需設備的綜合國產化率不低於70%，車輛、信號系統的國產化率分別不低於70%和60%。
2004年至今，中國城市軌道交通設備製造業得到了較快發展。城市軌道交通設施的設備綜合國產化率基本達到了70%，A、B型車輛實現了自主設計和生產，大型車體鋁型材實現了自主生產，制動系統、牽引傳動系統（VVVF）、自動售檢票系統等產品的國產化也不同程度地取得了進展。設備國產化水平提高後，設備的技術水平及城市軌道交通設施的建設運行水平也得到了提高，而設備價格和城市軌道交通設施建設投資、運行費用大幅度降低。城市軌道交通設備國產化的薄弱環節是系統集成、產品開發和國產化設備的推廣使用等，國產化的難點是信號系統、牽引傳動系統、自動售檢票系統、車鉤緩沖系統等，這些產品的國產化率較低，國內企業普遍沒有掌握核心技術或總成技術，用戶單位也普遍傾向於採用國外產品。下一階段將針對國產化的薄弱環節和難點，採取新的政策措施，進一步深入推進城市軌道交通設備國產化工作。

㈧ 地鐵災害有哪些

一、引言
韓國大邱地鐵火災發生後當地消防部門立即調集出動6個消防署（各有1個救助隊）、42個消防派出所（相當於我們的中隊）、900多名消防員、66部消防車輛；同時，當地的警察、駐軍、煤氣、電力、自來水、醫療等部門和民間救助團體2000餘人也參與了救援行動，整個現場的各種救援力量總計達到3200餘人。如此多的救援人員依然沒能換回被困者的生命，除了感嘆大火的無情，我們還應清楚地認識到面對地鐵災害，常規的救人行動並不能起到良好的效果。
二、大邱地鐵火災滅火救援行動的失誤
（一） 救援過程中，由於停電機械正壓送風排煙無法運行，造成大量煙霧滯留站內，給人員的疏散和救援帶來困難。（二） 救援人員自身防護裝備和救援裝備能力低，雖然配有供救援人員和被救者同時使用的雙面罩呼吸器，但有限的氣瓶容量和數量無法滿足救援人員在火災現場救援任務的需要，更談不上對被救人員實施防護。（三） 未建立移動充氣站，氣瓶用完後無法及時充氣，影響了救援工作的連續性，阻礙了現場救援行動。（四） 救援行動中雖然投入了大量人力，但是多數人員沒有配備必要的防護器材，更多的人根本無法進入災害現場實施救援。三、如何實施快速有序的災害現場救人行動
吸取大邱地鐵火災滅火救援行動的經驗教訓，在處置類似災害事故的過程中，為實現快速有序的災害現場救人行動，應做好相應的准備。（一） 戰斗准備1、 集中移動送風排煙裝備於火災現場。在保證地鐵站內送排風系統正常工作的前提下，盡可能多的調集移動式送風排煙裝備到達災害處置現場，加大送風排煙力量。利用大功率排煙車在地鐵站站台兩端入口處分別實施正壓送風和負壓排煙，人為控制煙氣流向，建立救生通道，確保救生通道內無煙氣侵害，保證施救與被救人員的安全。2、 加強個人防護。為保證救援人員在實施滅火救援過程中的自身安全，進入地鐵內部的人員必須加強個人防護，佩帶好呼吸器，根據所在地戰斗區域的不同，按要求穿著普通消防戰斗服、隔熱服、避火服等。由於地鐵災害事故的處置過程時間長，體力消耗大，呼吸器應選擇能夠提供長時間呼吸保障的4小時自循環氧氣呼吸器或2小時空氣呼吸器。3、 保障氣源供應，在發生地鐵火災事故後，調集滅火救援力量的同時，應調集移動式充氣站到達滅火救援現場，保證參戰人員的氣源供應。同時組織氣瓶輸送隊，向前沿運送氣瓶。現場氣瓶宜集中放置於陰涼處，避免高溫曝曬，以保證氣源涼爽舒適。4、 組成戰斗小組。為保證戰斗展開迅速，組織有序，協調配合，出動途中要對參戰力量實施任務分組，各組人員分別攜帶專業器材實施救援行動。（1） 火情偵察組：攜帶熱像儀、生命探測儀深入地鐵站內部，查明火熱發展狀況、確定火災蔓延方向、被困人員數量，確定進攻路線。（2） 照明通訊組：攜帶工作燈、強光照明燈進入地鐵災害現場內部，沿途鋪設泄漏通訊電纜、發光救生導向繩、疏散指示標志、架設照明燈組，保障內攻人員通訊暢通以及救援工作的照明引導。（3） 火場排煙組：利用大功率排煙車和移動式排煙機通過正壓送風和負壓排煙等手段驅散疏散路線內的煙氣積聚，排出站內有害煙氣。（4） 人員救助組：攜帶雙面罩呼吸器、簡易防煙面罩、救生擔架、軀體固定氣囊等救生設備，進入地鐵內部，對被困人員實施防護、救援。（5） 工程破拆組：攜帶攜帶型破拆工具，進入地鐵內部，對滅火救援過程中可能影響戰斗行動的阻礙物實施破拆。（6） 滅火強攻組：佔領站內消火栓，出水掩護救援行動，待滅火時機成熟時，全力撲滅火勢。（二） 戰斗行動1、 設置救援中轉平台。由於地鐵系統內建築結構復雜、疏散距離長、被困人員多、救援人員數量有限，為減少救援人員體力消耗，避免長距離負重作業，同時便於現場救援指揮，首先應在地鐵站內部未受火災威脅的部位（如站廳層）建立救援中轉平台，中轉平台應與人員的疏散通道連接，通過大功率排煙車正壓送風阻止煙氣進入，利用移動式排煙機、開花水槍出霧狀水驅散、稀釋該區域煙氣，並將該區域與著火部位隔離，使救援中轉站到疏散通道出口處區域達到無煙害或少煙量狀態，站內被困群眾由救援人員救出到達中轉站，已脫離危險區域，可以自行或由醫療急救部門、公安人員協且沿疏散通道撤離地面。在中轉平台要設立簡易防煙面罩供應站，為被救人員和非消防戰斗人員提供安全保障。2、 建立前沿指揮部。在救援中轉站建立前沿指揮部，負責統一指揮滅火救援行動。前沿指揮部應保障與地面指揮及各救援小組的通訊聯絡，根據火災發展狀況隨時調整戰斗部署。3、 保證電動扶梯正常行動。在未受到火勢威脅或在加強保護的情況下，救援期間站內電動扶梯要保持正常運行，在此條件下，救援人員應盡量利用電動扶梯進行被救人員的運送，以減少疏散時間及救援人員體力消耗。4、 穩定被困人員情緒。地鐵站內大量被困人員在火勢和煙氣的威脅下心理極度恐慌，無法正確識別疏散方向。救援人員進入現場後應利用多種途徑進行現場廣播，穩定被困群眾情緒，防止因驚慌而迷失方向，造成更大的傷亡。具體方法為：①利用站內廣播室廣播系統喊話；②利用錄音機播放喊話錄音；③利用救援人員隨身攜帶的攜帶型擴音裝置喊話，選擇喊話方式應根據災害現場情況確定。如站內廣播室未受到火勢侵害的情況下，應以站內廣播系統喊話為主。5、 引導疏散。地鐵火災現場煙氣積聚、能見度極低，內部常用的疏散照明指示燈或標志在這種情況下所起到的指示作用極為有限，站內被困人員雖然以對地鐵環境熟悉的普通乘客居多，但在這種狀況下，不依靠專業人員幫助，難以自行安全疏散。因此，救援人員進入現場後應對被困群眾實施有組織的疏散。因此，救援人員攜帶工作燈、強光照明燈進入災害現場內部，沿疏散通道鋪設發光救生引導線，放置自蓄燈及吸附式發光導向指示標志，並利用地面照明車引入移動照明燈，同時，在可能引起迷路的重點部位派專人留守，指引疏散群眾沿正確路線撤離。6、 人員救助。地鐵火災現場被困人員多，且受火勢及煙氣危害，多伴有中毒昏迷、神志不清、燒傷、擠壓創傷等症狀，人員救助任務重。因此，在救援中應堅持科學施救、加強防護，同時攜帶一定數量的簡易防煙面罩，將人員傷亡控制在最小范圍。具體方法為：①對有行動能力的群眾可以由救助人員指引自行沿疏散通道撤離；②對由於擠壓踐踏造成輕傷的被困人員可以由救援人員攙扶至中轉平台，經簡單處置後再轉交醫療急救部門；③對於已處於昏迷狀態或重傷無法移動的危重傷員，必須使用軀體固定擔架運送。對人員實施救助過程中，救助人員應當為被救人員提供必要的裝備。如使用雙面罩空氣呼吸器的附屬面罩或身攜帶的簡易防煙面罩。使用雙面罩空氣呼吸器為被救人員實施防護時應注意氣瓶內剩餘氣量，應首先保證救援人員自身防護。7、 搜索破拆。為保證所有被困人員都能夠得到及時救助，應當堅持搜索救人貫穿滅火救援全過程，徹底搜索每個角落，對可能存在被困人員但難以進入的部位，利用破拆器材對障礙物實施破拆，破拆器材的選擇應根據地鐵救援現場的復雜地形，可採用不需液壓管和外接電纜作動力源的液壓破拆器具、雙輪異向切割器、無齒鋸等實施破拆。
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地鐵是目前世界上能夠有效解決大中型城市人們出行最為便捷、經濟和高效的一種交通工具。一個舉辦奧運會的城市如何在奧運會舉辦前後的一個月的時間內組織好數倍甚至數十倍人流的交通，最可依賴的交通工具恐怕還是地鐵（軌道交通），這可以從上兩屆奧運會舉辦城市賽時交通流量的統計中得到證實。記者手中的一份資料表明，悉尼奧運會時地鐵承擔了交通流量的75％，雅典是55％。

為了應對2008年北京奧運會舉辦期間迅速增加的城市交通流量，保證市民與來自世界各地的奧運觀眾的正常出行，北京地鐵將新增兩條通往奧運場館的支線和一條機場線路。地鐵同樣要在北京奧運會時成為這座城市的最主要交通工具。於是，確保地鐵的安全運行很早的就被相關部門提上了工作日程。「地鐵災害虛擬現實和北京地鐵控制中心防災決策系統」研究就在這樣的背景下開展起來，該課題由北京軌道交通建設管理有限公司主持。

記者日前采訪了該課題參研單位之一北京寬頻減災系統有限公司的董事長於鳴平。

采訪是在沉重的話題中開始的，於鳴平說，近年來，世界各國的地鐵事故時有發生：1987年英國倫敦地鐵發生大火，31人死亡，大量人員受傷；1995年日本地鐵的毒氣事件，12人死亡，數千人受傷。而2003年韓國大邱發生的地鐵縱火案傷亡最為慘重，造成數百人傷亡，震驚世界。在這次事故里，人們發現很奇怪的一點是，在站台一張桌子的周圍死了很多人。經過專家分析，原來在火災發生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見對面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，於是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至於很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

於鳴平說，韓國地鐵的這次事故給他們的震動很大，加之2008年奧運會也日益臨近，北京現正在大修地鐵，於是他們覺得需要專門研究地鐵災害的發生、發展情況及其應對決策。雖然地鐵事故有爆炸、人為縱火、毒氣等不同情況，但最終大都有個煙氣擴散的過程。而一場事故中導致喪亡最多的不是爆炸或火災本身，而是煙氣擴散造成的窒息，所以課題組就把火災作為集中研究的對象。

研究開始了，他們對地鐵這種特殊地下建築與交通工具進行了詳盡的分析，發現人員密度大，人流量多是其最為顯著的特徵。這就是地鐵一旦發生火災等災害，與在地面建築發生同樣事故相比，其狀況要更加難以控制，後果會嚴重很多。

與地面建築相比，地鐵火災有4個特點：發煙量大；排煙排熱差；人員疏散困難；火情探測和撲救困難。當火災發生時，火災的煙氣如何傳播，是否要啟動排煙風機，是排風還是送風等，這都需要首先對火災的發展情況有準確而細致的預測，從而及時作出決策。如果不恰當地運行風機，就有可能反而會將煙氣快速傳播到人們的逃生路徑上，從而嚴重阻礙災害現場的人員疏散和救護指揮工作。

同時，地鐵里發生火災的位置是隨機的，著火的情況也各不相同，這就需要通過大量的火災案例分析制訂出各種火災情況下的應對措施。另一方面，盡管火災演習是提高公眾火災安全意識、人員疏散和火災撲救水平的有效措施，但進行火災演習的條件有限，難以進行現場模擬，因此，僅靠演習來積累經驗顯然是不可能的。

鑒於上述這些情況，地鐵防災預案的關鍵是能夠盡可能了解災害發生時所產生的情況，如煙氣是如何傳播的，不同排煙風機運行方案對煙氣的傳播有何影響，對人群的疏散有何影響等。這就需要有一套地鐵火災虛擬現實模擬系統，能夠真實再現火災發生時煙氣傳播情況，從而通過大量火災工況的分析和虛擬演習，制訂出不同火災時的應急預案，訓練運行和消防人員，及時修正決策系統，為火災撲滅和人員疏散指揮打下堅實基礎。

因此，該項目將主要研究方向首先對在地鐵中可能出現的火災、有害氣體、濃煙等災害的現場調查分析，建立符合地鐵火災模擬要求的火災煙氣傳播模型。對不同位置和類型的火災進行模擬，分析不同的排風方案下煙氣的傳播規律。最後是建立人員疏散模型，對不同火災和排煙方案下的疏散效果進行評估，從而制訂出合理的火災應急預案。

於鳴平告訴記者，今年初他們曾利用一個與該項目類似的虛擬系統，幫助有關部門在軍事博物館地鐵站進行了一次火災的實戰演習。在演習前，他們首先在系統中進行模擬演練，結果就發現了原應急預案中的漏洞：預案中對不同類型和具有不同功能的救援車在地鐵口附近的停放沒有具體的安排，這在實際中就會造成混亂，導致地鐵站附近的路面發生交通堵塞，同時由於停靠位置的不當，各類救援車不能發揮出最大的功能。通過虛擬現實，指揮中心及時發現了問題並修改了應急預案，從而使實戰演習得以順利的進行。

此外，該項目技術上的一大難點是利用計算機3D技術直觀的表現出災害發生現場效果，在虛擬現實模擬平台上進行火災撲滅和人員疏散演習。因為火災的發生發展是一個復雜過程，牽涉到各個方面，反映到計算機系統，就是大量不同背景體系下的數據。而要把這些數據都放進一個系統中去，在同一個平台表現出來，這是對課題組運用虛擬現實技術水平的很大挑戰。

北京市軌道交通建設管理有限公司的高級工程師、項目總負責人高漢臣告訴記者，該項目自2004年啟動以來，目前已經完成了地鐵災害虛擬現實這一塊的研究工作。在地鐵火災虛擬現實模擬平台技術方面，它填補了國內空白，並在國際上也處於領先水平。下一步，他們將研究怎樣根據現有的結果來建立科學的決策系統。

高漢臣認為，這個項目具有很強的現實意義，最終的目的在於培訓和使用。要利用它來對所有的地鐵工作人員及其他相關人員進行培訓，在地鐵控制指揮中心作為輔助分析的工具。

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