A. 《城市軌道交通條例》中,對乘客乘車有哪些規定結合實際談談自己的看法
隨著近年來交通業的發展，特別是很多城市開通了地鐵，越來越吃香,也讓鐵內路行業倍受青睞，高鐵招生容工作也引起不少家長的關注，那麼高鐵招生有什麼要求和條件呢?
高鐵學校招生對象
1、應、往屆初、高中畢業生，或具有同等學歷的復轉軍人以及其他大中專院校畢業生，男女不限。
2、年齡，14-22周歲;男，身高160cm以上，女，身高160cm以上;視力，裸眼4.8以上，需面試;面試類容無色盲、色弱、弱視;身體健康，五官端正，體態勻稱，氣質良好，會說普通話，身體外表無明顯疤痕，無傳染疾病;熱愛軌道交通事業，遵紀守法、在校內外政治思想表現好的城鄉青年。
3、鐵道及軌道運輸專業特招班男身高160cm，女身高158cm。
崗位有乘務員，站務員，安檢員，票務員等等。
B. 簡述城市軌道交通服務人員如何提高車站服務質量才能讓乘客滿意
作為城市軌道交通服務人員首先要做好自己的本職工作，再就是作為服務行業，接觸乘客是第一位的，所以尤其做好旅客服務工作是關鍵！
C. 地鐵旅客和地鐵服務人員的角度怎樣分析旅客的運輸心理學的作用拜託各位了 3Q
工作人員，工作人員是一種長期性地從事這樣工作的人（一般而言，喜歡跳槽的不談），所以難免會有厭煩等不良情緒的發生和對旅客、它人、事件存在缺乏耐心的可能。而且從事服務性質的員工很難保證自己的情緒一直處於正面的，可能會是今天它很生氣，但是崗位要求它要面帶微笑，長期下去工作人員心理就會出現問題了。 ＠旅客心理＠旅客來到這里總有一種孤獨感和凄涼的情緒。這也是一種條件反射，可表現得強烈也可表現得具有潛伏性。此時如果遇到工作人員的態度，該產生的心理反應就不說了。所以說，運輸心理學對於旅客的情緒、工作人員的服務質量和車站的形象都有良好的促進作用。
D. 影響城市軌道交通乘客感知覺的因素主要有哪些
軌道交通所經過的區域是最主要的因素。
例如橫穿商業區，人口密集區版，與其他交通方權式或線路換乘點。這是固定的造成大客流的因素，還有一些其他的，例如在某體育館或者大型場館附近有一個軌道交通車站，平日里就沒什麼大客流，但是一旦此處舉辦大型活動或者是賽事，這是就會發生突發性大客流。
E. 城市軌道交通從乘客總出行時間的角度考慮 應從哪些方面優化站間距
合理設置軌道交通站間距的經濟技術分析
軌道交通的車站間距和站數通常看來都是既定的常量，但從規劃的角度從長遠運營的眼光看，站間距對於新線建設的投資和工程建成後運用的效果都有十分重要的影響。因此在當前我國城市化進程加快，軌道交通建設再次掀起新高潮的時候，對常規公交和軌道交通本身的特點進行分析，更全面地探討車站間站距對軌道交通及整個城市交通效益的影響十分必要。
一、從整個城市公交看合理設置軌道交通站間距的必要性
目前正值新世紀之初，我國城市化進程加速，新一輪軌道交通建設高潮方興未艾，已有軌道交通的幾個特大型城市將延伸線路、初步形成路網雛型；地區型中心城市將建成首條軌道交通線路；發達的省會城市將規劃和籌建軌道交通。我們在考慮某條具體線路的時候，首先應當看到軌道交通是城市公共交通的一部分，只有各種交通方式合理分工、協調發展，整個城市的交通發展才能步入良性循環的軌道。
常規公共交通，特別是在二十一世紀初的若干年，仍然是城市公共運輸的絕對主體。隨著公共交通優先政策的明朗和各種傾斜政策不斷推出，公共交通仍然會得到一定程度的發展，由於土地使用優化和布局調整中公共交通體系的負荷越來越大，再加上常規公共交通本身技術的落後，導致其發展空間受到一定限制，在城市交通主幹線上有讓位於軌道交通的趨勢，但這絲毫改變不了常規公交若干年內的主體地位。同時由於其歷史悠久、路網稠密、對道路的適應性強，既使是在發達國家的大城市，軌道交通有幾十年歷史的情況下常規公共交通仍然支撐著總交通量的半壁江山。
軌道交通以速度快、運量大、技術水平高、節能和環保得到各界的認可，在1994年4月，新加坡召開的國際市長會議上明確為現代化城市的標志。但是由於其技術復雜、工程投資大、建設工期長，以及整個國民經濟的承受能力和各地方的財力限制，短時間不可能取代常規公交，只能在干線上發揮主通道作用，因此在軌道交通建設的技術策略和方針上應當注重與常規公交的配合和銜接，共同發揮作用。公共交通為主體、軌道交通為骨幹，這是今後若干年發展城市公共交通的基本思路。特別是進入城市化高速發展階段，客流滾滾而來，在有限的道路設施和資金投入的情況下，應當最大限度揚各種交通方式之所長，強調發揮整體優勢，使之綜合效益為最大。
考慮某條具體線路的時候，我們首先應當看到軌道交通是城市公共交通的一部分，軌道交通的建設和運營與其它各種交通方式是互補互利的關系，是在同一個有機整體中合理分工、協調發展的關系。特別是在調整軌道交通與常規交通的關系方面，除了車輛配備的比例、運營線路的分布、運輸價格的差異等一系列關系之外，十分重要的就是軌道交通的站間距與常規公共交通站間距之間的配合問題。據不完全統計，在我國大城市近20條已建、在建和上報的軌道交通項目中平均站距為1.2公里，其中不乏一些700-800m的小站間距。常規公共電汽車如果按照平均站距500-600m考慮，實際上在這樣的地區軌道交通線路不但搶奪了本應由公共電汽車承擔的客流，而且增加了站停時間，降低了旅行速度，浪費了多數乘客的時間。
二、市中心區軌道交通應加大車站間距加強與常規交通的協調和配合
市中心區人口擁擠、商業發達，是人流和車流最為集中的地方，也是交通問題最為突出的地段。一般的講這樣的地區路網密度較大、站距較小，以提高服務水平。但是這里也有個度的問題：
一般來說，發達國家大城市的軌道交通路網多採用大密度小負荷；而發展中國家出於經濟上的考慮，多採用小密度大負荷的路網。按照我國的國情和各城市的地方財力一時還拿不出那麼多的投資，要在短期內建成高密度的盡善盡美的軌道交通路網一般來說是不現實的。因此不可能照抄照搬發達國家的大城市的路網布局和站點配置。像倫敦、巴黎、紐約、東京那樣建地鐵的歷史已有幾十年上百年，更何況人家也是經過幾十年才逐步發展才達到目前的程度。按照我國目前的經濟和城市發展形勢，急需要的是利用軌道交通充分拉大路網框架、提高旅行速度和使交通走廊通暢，而不在於改善舒適度，縮小步行距離。因為道路不通、車開不動、人拉不走，就談不上起碼的服務水平。
考慮市中心區的實際情況，一般都有較悠久歷史，人口稠密建築容積率較高，交通組織困難道路擁擠堵塞現象時有發生，但經過多年的發展建設地面的公交還是比較發達的。常規公共交通比較靈活、對道路適應性強、路網分布廣泛，這對我們來說是一種十分寶貴的資源，應當加以充分的利用。退一步說，既使二三十年以後我們的軌道交通修到了一定程度，也不可能用一種單一的交通方式包打天下，完全取而代之。再有，考慮到乘客的不同層次需求，交通方式應當是多元化的，有多種交通方式並存。消費水平比較高的個性化需求可選出租汽車；路途較遠又需要快速到達的可選用軌道交通；距離一般的仍可乘坐公共電汽車。
關鍵是如何處理好各種交通工具之間的協調和配合。首要的是要做好路網與路網之間的配合，站距和站距之間的配合。《地下鐵道設計規范》，國標50157-92，第3.1.5條規定:地下鐵道車站應設置在客流量大的集散點和地下鐵道線路交會的地方。車站間的距離應根據實際需要確定，在市區宜為一公里左右，郊區不宜大於2公里。《城市道路交通規劃設計規范》國標50220-95，第3.3.1條規定:公共交通的站距市區線路為500-800m；郊區線路800-1000m。兩個規范單獨看哪一個都是正確的，但是仔細分析起來，二者依據都是本線路吸引幾分鍾以內步行范圍的客流，基本指導思想都是本線路所到之處以我為主。運行模式是："步行－公交－步行"，或"步行－軌道－步行"，這樣的結果當然是："非你即我"，"取而代之"。但是實際情況並非如此，國外發達國家的大城市像倫敦、巴黎、紐約等，建了上百年的軌道交通路網可謂完善發達，但軌道交通站公交乘客的比例也僅到50%左右。更何況我們剛剛起步，北京、上海這樣的航空母艦級大城市的軌道交通也僅占公交10%左右的比例。從北京地鐵運營實踐看，真正採用"步行－地鐵－步行"模式的乘客約佔四成，剩下大部分乘客是乘自行車或乘公共電汽車換乘地鐵。當然也可能其中的一邊是採用步行、自行車或出租汽車等方式，但不論怎麼說都屬於僅有部分乘坐軌道交通其餘的採用其他交通方式。從北京地鐵月票的發售數量看，每月16-17萬張月票中聯月票10萬張，地鐵專用月票僅6萬張左右（此數量十分穩定）。這些足以說明軌道交通現階段在大多數情況下是與其他交通工具配合而發揮作用的。
根據實際情況我們應該換一個角度考慮問題，把"單打一"變成"二人抬"， 從一條線提升到一個面。軌道交通的吸引服務范圍不僅僅是沿線750m半徑包絡線以內的面積，而是包括若干與該線銜接的公交線路在內的服務等時線范圍。
現在的情況是兩種交通工具同時放在一條馬路上，在個別地段已建的軌道交通剛好一站不錯地與公交車站並列，究竟有多少人下了地鐵還會再去乘一站公交車？看上去似乎是為人民服務的觀念很強，實際上由於車輛頻繁進站停車，再加上啟動、制動的時間，使旅行速度大打折扣，因而使大多數乘客在時間上蒙受了很大損失。
現在都講市場經濟，常規公交和軌道交通都處於同一城市公交的市場之中，它們之間有競爭的一面又有互相補充的一面，我們國家的現狀距離雙方用提高服務來競爭客源的階段差得還很遠，（大鐵路與民航、公路運輸已經進入競爭階段）現在需要的是更好的協調配合、取長補短，軌道交通運輸量大、不受外界干擾，應當發揮優勢，用較大的站距盡可能提高旅行速度，而讓出幾個公交站距的市場給常規公交，發揮常規公交路網稠密的優勢，使二者能協調發展。
三、邊緣區和市郊區軌道交通應加大車站間距提高旅行速度縮小中心區與郊區的時間距離
邊緣區和郊區是城市發展的主戰場，幾乎在城市化全過程的每個階段中人口和就業崗位都在不停的增長。城市人口聚集、第三產業發展使得出行率上升；再加上城市的面積的擴大；市民平均出行距離不斷增加；而與他們同時有著乘積關系的客運周轉量就以兩次冪的速度增長。因此在城市發展的進程中，交通基礎設施始終很難趕上需求發展的需要，這正是這個時期軌道交通建設要解決的主要問題。
一個傳統的舊城變成功能齊全的現代化城市，其間有一個脫胎換骨的過程。現在不少城市都作了舊城改造、新區發展的規劃並著手進行建設，但是老城的居民和企事業單位搬遷困難，新區人氣不旺盛也十分普遍現象。原因就是新區和老區不能比，配套設施不完善給工作和生活帶來諸多不便，出城進城幾個小時，來回一趟風塵僕僕一身汗一身土，有誰能不望而生畏。上海當時就有一句話寧擠市區小閣樓，不要浦東單元樓。軌道交通建設為舊城改造和新區發展帶來了新的契機。以北京的西郊建設為例，由於有了北京的地鐵一號線從市中心到石景山僅用30分鍾就可到達，84-99年該地區的人口增長率高出北京市平均數的50%；商品零售總額增長率高出全市的一倍有餘。復興門至蘋果園沿線高樓林立、商業繁榮，一點也看不出與市內的不同。上海的地鐵一號線帶動了淮海路改造，使徐家匯區成為上海南部現代化的商業、交通中心，沿線的房地產開發商業服務業也十分繁榮。這關鍵是採用了比常規公交更快的旅行速度，縮短了該地區與中心區的時間距離。因為居民的出行，特別是對勞動客流來說他們對距離的遠近不是主要考慮的問題，最關心的是出行在旅途中要花費的時間，即是時間的距離而不是實際的距離。
F. 重慶當地軌道交通乘客有哪些特點
忙碌。。。。
G. 在軌道交通還需要考慮乘客的哪些心裡因素
城市軌道交通從乘客總出行時間的角度考慮 應從哪些方面優化站間距
H. 從乘客角度出發,談一談,如果你是一名地鐵乘客你希望可以得到什麼樣的地鐵服務
我希望得到地鐵，給我一種想家的溫暖。
I. 從上海軌道交通分析乘客承受能力有哪些利弊
一 相比北京，上海地鐵價格高的離譜二 上海地鐵太擁擠，女的怕被人家擠，男的怕擠到人三 請不要讓職業討飯公司的員工進地鐵四 換乘太遠 - -！全民健身？走走更健康？