城市軌道交通站前廣場規劃設計

① 簡述城市軌道交通車站的組成以及車站設計的原則包括哪些（兩問分兩段回答）

一、城市軌道交通車站組成：

城市軌道交通一般由車站主體、出入口及通道、通風道及風亭（地下）和其它附屬建築物組成。

而大型軌道交通系統的車站則通常由四部分組成：

1、車站大廳及廣場，是乘客、遊客和商人聚集的地方；

2、售票大廳，為乘客出售列車客票；

3、站台，直接供乘客乘降車使用；

4、旅客不能到達的地方，如車站辦公室、倉庫、維修設施及鐵路股道等。

二、城市軌道交通車站設計原則：

1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。

2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。

3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。

4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。

5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。

6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。

7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。

8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。

並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。

9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。

10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。

11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求；位於出入口的站廳區域是進出站客
流交叉流動的集散區（檢票機或樓梯欄桿的外側），其區域范圍宜保持16～20m的縱向空間。

12、售票機前應留有不小於2m的排隊空間。在出站檢票機內側應留有4～5m的滯留聚集空間。

13、車站的站台、站廳、樓梯、通道和出入口，應設置無障礙服務設施。

(1)城市軌道交通站前廣場規劃設計擴展閱讀

城市軌道交通車站站台設計要求：

《城市軌道交通工程項目建設標准》

第六章 車站建築與結構工程

第五十三條 車站站台應符合下列要求：

一、站台宜以島式和側式為基本形式，在一條線上宜一致，或分段保持一定的連續性。

二、站台寬度應滿足乘降區寬度以及樓梯、自動扶梯和立柱的總寬度要求。

三、站台高度應比車輛地板面低50～100mm，並根據車輛、車門類型分析選定。

四、站台邊緣與靜止車輛（車門處）之間的安全間隙，直線站台宜為80～100mm。曲線站台應不大於180mm。

五、在站台邊緣應加設安全警示線。若設置半高屏蔽門局部護欄等安全防護設施，應在初期安裝定
位。

六、站台屏蔽門（或護欄）及附加設施，均不得侵入車輛限界，並應留有25mm的安全間隙。

七、站台長度應滿足遠期列車停靠和乘降要求。

② 城市軌道交通規劃與設計作業

城市軌道交通規劃與設計作業
一、城市與城市化
城市是指具有一定規模的非農業人口聚居的地區，是社會生產力發展到一定
階段的產物。城市的根本特徵在於它的集中性，城市是以聚集經濟效益為目的的，
具有集約人口、集約經濟以及集約科學文化的空間地域系統。從整體上看，城市
經濟是一種以工商業為主體的密集型經濟，因為它是密集型的，所以能夠造成空
間和時間的節約，使城市經濟的效率比農村經濟高很多倍。城市是人類社會經濟
結構中高質量的點。現代城市有著高度集中、高度專業化分工和高度協作的經濟
網路，因此它的經濟活動頻率遠遠超過農村或其它地區。城市在國家的經濟生活
中具有重要意義。發達國家國民生產總值的絕大部分都是在城市生產出來的，在
大多數發展中國家，城市部分的產值也至少佔國民生產總值的50％，有些發展
中國家已達到70％。
人類社會大分工和商品經濟的發展使得城市和城市經濟具有強大的生命力，
城市所具有的一系列功能如交通中心、生產中心、流通中心、金融中心、信息中
心、文化中心、科學技術中心等，是農村不可能替代的。而由於城市具有這些功
能，所以它們必然都是所在地區的經濟中心。每一個城市都有自己的核心區和影
響區，一般核心區是指城市本身，影響區是指城市影響范圍內的農村。但近來又
有學者提出了城市特別是大城市地域結構是由三部分組成，並提出了「非城非鄉」
的城市邊緣區的概念。例如我國學者顧朝林等根據城市核心區、邊緣區和影響區
各自功能之間的比較，以及它們在人口、社會、經濟活動和土地利用方式等方面
的特性，認為邊緣區具有城郊二重性，是城市和鄉村的結合部，是城市空間擴張
過程的表現形式。邊緣區由城市近郊的工業區、住宅新區、城市對外交通港站、
倉儲區、科研文教區、綠色空間及其他非集約型用地組成。城市空間區域的演化
一般是邊緣區的內圈逐漸變成核心區，而邊緣區外圈不斷向外擴大，演化方式有
從內向外漸進式推移，也有指狀生長—充填—蔓延式擴展等。
隨著人類社會生產水平的提高和科學技術革命的發展，在世界范圍內出現了
一個不以人們意志為轉移的、不可逆轉的農村人口相對減少、城市人口相對增加、
城市數量不斷增多、社會生產力不斷向城市轉移和集中的過程。對於城市化的概
念，學者們有不同的解釋，城市化最引人注目的特徵之一是人口由農村大量遷移
至城市，因此有人認為城市化主要是人口由從事農業活動轉向非農業活動，從而
趨向集中生活的過程。但比較全面的城市化定義認為城市化是國家或區域空間系
統中一種復雜的社會過程，包括人口和非農業活動在各類城市環境中集中的過
程，包括非城市景觀逐漸轉化為城市景觀的過程，還包括城市文化、城市生活方
式和價值觀念的擴散過程等其他重要內容。
工業革命帶來了大規模的城市化，特別是二次大戰後世界進入了城市化的高
潮。據統計，1800 年世界的城市人口為2930 萬，約占當時世界總人口的3％；
1850 年增至8080 萬人，占總人口的6.4％；1900 年增至2.2 億，佔13.4％；1950
年世界城市人口增加到7 億，占總人口的28.7％；1981 年城市人口又激增到18.4
億，占總人口的41 ％。世界上100 萬人口以上的城市數量1900 年是13 個，
1950 年增加到71 個，1970 年又增加到157 個。500 萬人口以上的城市數量1950
年只有6 個，1980 年已增加到28 個。據聯合國預測， 到2000 年全世界將有
一半以上的人口居住在城市，城市人口總數將達到30 多億。1949 年我國有城市
138 個，市鎮人口5765 萬人，占總人口的10.64％；1990 年城市數量已達461
個，市鎮人口3.02 億，占總人口的26.41％。1990 年我國200 萬以上人口的城
市有16 個， 100～200 萬人口的城市82 個，50～100 萬人口的城市有153 個，
其中100 萬以上人口城市的非農業人口總數已佔全國非農業人口的52.7％。
城市化是一種經濟過程，人口和經濟活動之所以向城市集中，是由於集聚經
濟和規模經濟作用的結果。經濟發展必然帶來城市化水平的提高，而城市化水平
的提高也無疑會加速經濟的增長。根據美國人口統計局1981 年的資料，人均國
民生產總值與使用一系列指標計算的平均城市化水平之間呈現一種很明顯的相
關關系（見表5－1），人均GNP 高的國家一般城市化水平也比較高。城市化的
水平已經成為一個國家物質文明程度的重要標志之一。
不同類型國家的國民生產總值與城市化水平
表5－1 （1981 年）
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國家類型│ 國家數│ 人均GNP（美元／人） 城市化水平（％）
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——
低收入國家│ 33 │ 260 17
中等收入國家│ 63 │ 1400 45
高收入石油出口國│ 4 │ 12630 66
市場經濟工業國│ 19 │ 10320 78
計劃經濟工業國│ 6 │ 4640 62
全世界平均│ 125 │ 2340 41
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資料來源：許學強等：《現代城市地理學》，中國建築工業出版社，1988 年，
62 頁
城市化對區域經濟發展起了強有力的促進作用，例如在我國環渤海地區的中
部（包括北京、天津、河北）、北部（遼寧）和南部（山東），各有一對以歷史
悠久的政治經濟中心城市和近代發展起來的海港經濟中心城市：北京—天津、沈
陽—大連、濟南—青島。陸域政治經濟中心城市和海港工商業中心城市共同在地
區經濟發展中起著關鍵性作用。三對中心城市構成三個區域等級層次的發展軸
線：北京—天津為國家級，沈陽—大連為東北大區級，濟南—青島為山東省級。
三對中心城市各有鐵路干線連接，目前又都建起了高速公路通道，形成區域發展
軸線。圍繞這些發展軸線聚集了環渤海地區中部、北部和南部的大部分經濟實力。
按工業產值計算，京津唐地區占環渤海中部的67％，遼寧中部占其全省的74％，
膠濟沿線及膠東半島則占其全省的63％。環渤海地區的人口也大量集中在這幾
條發展軸線上。如此高度集中的經濟和相應集中的人口在區域發展軸線中起到了
巨大的集聚效益。
二次大戰以後，世界上人口超過百萬的特大城市迅速增加，近年來超過千萬
或向千萬人口邁進的特大城市又不斷出現。世界正向著由城市主導人類生活的方
向發展；而在城市體系中，特大城市又在主導著城市的發展方向。現代城市化的
許多新動向都集中在這些人口數量極大的特大城市內。而特大城市中具有特別突
出國際職能的，被稱為「國際化城市」或「世界城市」，例如紐約、倫敦和東京
被認為是三個最重要的世界性城市，它們在全球的經濟和政治生活中具有極重要
的地位。
近幾十年來，世界各大城市在向外延伸過程中紛紛採用建設衛星城的方式，
此外世界城市化的另一個動向是同一地區內不同規模、不同功能的城市組成為具
有一定結構和等級的城市體系。這樣，在中心城市的周圍形成一系列規模適宜、
功能互補、聯系緊密同時環境相對舒適的城市群，既可以更好地發揮城市集聚效
益，又可以減輕城市規模過大造成的諸多環境和社會問題。
二、交通運輸在城市化過程中的作用
人們普遍認為技術，特別是交通運輸和通訊技術的革新，是城市產生和城市
化發展的重要動力。作為德國人文地理學的奠基人之一，F.拉采爾就有過「交通
是促使城市得以形成的力」的著名論斷。提出城市和居民點分布「中心地理論」
的著名地理學家克里斯塔勒也指出，交通運輸是獨立的經濟因素，它起著「中間
介質」的作用，必須通過運輸去克服一定的距離障礙，這要付出高低不等的消耗，
因此會在很大程度上影響到中心地市場到達的范圍，進而影響到中心地的規模、
居民點之間的距離空間分布。
在鐵路出現之前，由於陸路交通困難而且成本高，所以城市往往座落在天然
港口附近，以便利用方便的水運。早期的奴隸制城市多建立在水運方便且有利灌
溉的河流兩岸，如底格里斯河和幼發拉底河流域、黃河流域、尼羅河流域及印度
河流域，這些水運交通方便的地域都是人類文明的發源地，也是世界第一批城市
的誕生地（烏爾、提洛斯、巴比倫、開封、咸陽、孟菲斯、卡洪）。隨著車馬作
為陸上主要交通工具的廣泛使用，以及航海技術提高和海洋航運的繁榮，一大批
內陸和沿海城市紛紛在世界各地的主要道路節點和沿海港口形成（羅馬、龐貝、
倫敦、巴黎、科隆、維也納、威尼斯、漢堡、不萊梅、柏林）。交通工具的革命
與城市化的發展關系非常密切。資本主義工業革命前後出現的「運河高潮」、「鐵
路高潮」和輪船的普及，徹底革新了舊的運輸體系，加速把人口、資本和工商業
集中到城市，造成了一大批近代城市，使城市化的進程在歐美率先大幅度鋪開，
也大規模地改變了各國的城市布局。鐵路本身大規模運輸的特點造成了客貨運量
的集中。除了港口城市的繼續擴張，在礦區和其他原料產地、在鐵路沿線特別是
樞紐地區迅速產生出諸多新型的工業或工商業城市（如利物浦、伯明翰、曼徹斯
特、紐約、芝加哥、蒙特利爾、溫尼伯）。鐵路時代給城市同時帶來了結構和規
模上的變化，城市在鐵路沿線發展起來，而且所有鐵路線的交會點都集中在城市
的中心，形成了一種放射型的城市形態。依靠市郊鐵路，大量居民可以從居住的
市郊前往市中心上班，改變了早期城市通常范圍小而人口密度大的模式。20 世
紀開始得到普及的汽車和現代公路系統，特別是二次大戰後迅速發展的高速公路
和航空運輸，是又一次把世界城市化進程推向高潮的基本動力之一。汽車的普及
又一次引起了城市結構的變化。起初汽車似乎只是增強了鐵路引起的那種疏散城
市人口的趨勢，但公路系統在交通密度高和交通密度低的情況下都能有效地發揮
作用，道路網可以有放射狀、環狀或棋盤狀等各種形式，這種更大的靈活性已使
城市的發展模式有了更多的可能性。有專家指出，只有現代公路系統才能滿足
20 世紀的城市在人員流動和貨物運輸方面的各種需求。而二次大戰後在發達國
家首先出現的居住郊區化，也是伴隨著汽車數量的增加和現代通訊工具的普遍使
用而逐漸形成的。全世界的汽車擁有量在80 年代初已經超過4 億輛， 發達國家
則基本上做到了平均每兩個人擁有1 輛汽車。道路網的發展促使大城市的郊區
和衛星城市出現了工業和商業的大幅度增長，因為工商業活動可以不局限在鐵路
線的附近，而能利用郊區租金更低的土地和空間，又同時享有城市集中經濟的各
種有利條件。
輪船航運和鐵路運輸引入，也大大促進了我國近代原有城市及經濟中心的調
整。例如南方沿海的廣州、福州、廈門、寧波、上海，北方的天津、營口、煙台
和長江中游的漢口等，相繼被辟為商埠，輪船航運促使這些港口在經濟上的地位
迅速提高，而過去帆船時期的一些港口城鎮，如泉州的重要性則下降了。鐵路開
通以後，經濟中心的調整發生了更大變化。在鐵路沿線和樞紐地區，一些原有的
城市和地區經濟中心變得更為重要，例如北京、上海、天津、長春、濟南等；又
出現了一些新的城市，形成新的經濟中心，如哈爾濱、大連、青島、石家莊、包
頭等；也有一些原來重要的城鎮或港口卻逐漸失去了原有的地位，如東北的寧安、
營口，山東的周村、煙台，以及張北、道口和鎮江等。
三、城市運輸問題
城市在國家經濟生活中具有重要意義，因此高效率地發揮城市的作用，即充
分利用城市的各種經濟資源，最大程度地為國民經濟作出貢獻是很重要的。城市
每日每時進行著的繁雜龐大的經濟活動是由城市交通來承擔、聯結和實現的，故
不同性質、不同規模以及不同地形結構的城市就要求有與其相適應的交通設施、
交通工具和交通組織為它服務。顯然，有效的交通運輸系統有助於最大限度地提
高城市的經濟效益，而一個低劣的系統則會妨礙經濟增長。
馬車曾在很多世紀中一直作為世界各國城市交通運輸的主要工具，那時城市
的道路也只能體現建立在人畜力交通基礎上的位移需要。直到近代鐵路興起和後
來自行車、汽車等的出現，快速的大眾交通和較高效率的市內貨運才逐漸建立在
近代和現代城市交通網的體繫上。二次大戰後，私人汽車的普及，高架公路、地
鐵和高架列車以及自動交通監控系統的相繼問世，更形成了高速化、立體化的現
代城市交通體系。城市交通一直有力地影響著城市化的進程，改變著人們的工作
和生活方式。
工商業的發展很大程度是建立在城市交通的暢通無阻上。經濟的發展需要更
多的貨物流動和人員流動。生產者必須能把他們的貨物和所提供的勞務輸送到市
場上去，住地和生產場所之間也需要方便的通道。市內客貨運輸和各種各樣的工
商業活動完全依賴於健全的交通運輸系統，此外，完備的交通系統不僅使城市能
夠推動經濟的增長，還能促進其他社會文化方面的進步。
雖然各國和各個城市的情況不同，但某些基本的趨勢決定了對交通的需求：
城市人口的大量增加導致交通頻次相應地增加；城市區域的擴展使道路網擴大、
運程增遠；機動車數量大幅度增長，需要道路有更高的通行能力；收入的提高促
使人們選擇更多地出行；工商業活動的增加導致了貨運量和各種專用車輛的增
加。這些因素結合在一起，促使運輸需求大量增加，而這些需求和滿足需求的能
力的增長狀況，又極大地影響著城市的效率。
所有城市的交通系統中最重要的是它們的道路系統。城市道路系統的結構形
式主要分為棋盤式（或稱方格網式）、環形放射式、自由式和混合式等幾種。其
中棋盤式是我國古城道路系統的常見形式，為每隔一定的距離設置接近平行的干
道；環形放射式系統一般是從城中心向四周引出放射幹道，再加上若干環形道路
組成；自由式道路網多半是由城市地形復雜而自然形成的；混合式道路網則是由
幾種形式根據具體情況組合而成。
衡量城市交通狀況的指標有道路面積率、人均道路面積、道路密度、人均機
動車數、人均公共電汽車數、公共車輛線網密度等，其中道路面積率和公共車輛
線網密度的計算公式如下：
城市道路面積
道路面積率＝—————————×100％
城市用地總面積
城市公共車輛線路長度
公共車輛線網密度＝—————————————
（公里／平方公里） 城市用地總面積
表5－2 為80 年代中期我國六個主要城市與幾個發達國家城市在道路面積
率、人均道路面積和道路密度方面的比較。可以看出，我國城市的道路狀況總體
水平還是比較低的。
表5－2 城市道路狀況比較表
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│ 道路面積率人均道路面積道路密度
城市│ （％） （平方米／人） （公里／平方公里）
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———
倫敦│ 23 47 8
紐約│ 35 36 12.1
巴黎│ 24 9.3 ——
東京│ 13.8 9.68 18.5
大阪│ 16.7 12.45 15.4
中國六城市平均│ 6.97 2.24 8.6
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註：中國六城市為北京、上海、天津、武漢、廣州、沈陽。
資料來源：杜聞貞主編：《城市經濟學》，第185 頁。
目前我國城市職工上下班以步行、騎自行車和乘公共汽車為主。一般認為上
下班花費在路途上的單程時間以不超過半小時為比較合適，表5－3 是職工上下
班距離的理論值。乘坐地鐵或班次頻繁的輕軌通勤列車可以適當延長合理的上下
班距離，但如需要多次倒車則反而會喪失列車速度快的優勢。如能搭乘單位開行
的班車，因為可以節省倒車、部分汽車停站和必須的步行時間，上下班的適當距
離還可延長。超過允許范圍的上下班距離一方面造成職工個人過於勞累，另一方
面也是造成市內交通擁擠、進一步延長路途時間的重要原因。西方國家小汽車普
及，它雖然可以延長職工上下班的合理距離，但同時由於郊區化的影響，在大城
市人們的居住地點與工作地點可能相距更遠，上下班的路途時間往往也延長了，
很多人的單程路途時間需要一小時或接近一小時。
表5－3 職工上下班距離理論值表
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類型│ 適當距離│ 允許距離│ 不適當距離
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單程路途時間│ 30 分鍾│ 30～45 分鍾│ 45 分鍾以上
————————┼———————┼————————┼———————
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步行│ 2 公里│ 2～3 公里│ 3 公里以上
自行車│ 4.5 公里│ 4.5～7 公里│ 7 公里以上
公共汽車│ 5.7 公里│ 6～8 公里│ 10 公里以上
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資料來源：許學強等：《現代城市地理學》，222 頁
但城市交通問題決不僅僅是簡單的上下班問題，由於城市集中了一個國家大
部分的社會生產能力，因此解決城市交通問題關繫到相當部分生產力總量的正常
運轉並發揮功效，關繫到整個國家能否進入現代經濟運行的軌道。
便利快捷和四通八達的城市交通運輸系統是現代文明的結晶，它已成為當今
人類工作和生存必不可少的條件。但在全世界的幾乎所有大城市，城市交通運輸
的現狀都令人難以滿意。許多地方的交通運行不靈，因而抑制了已有的經濟活動，
使生產率遭到嚴重損失，並阻礙進一步的增長和發展。頻繁發生的嚴重交通堵塞，
甚至會使一個城市瀕臨半癱瘓狀態。例如日本東京60 年代初曾經歷了十分嚴重
的交通問題，經過20 多年的治理，該城市交通狀況已有很大改觀，但問題仍相
當嚴重。1982 年東京市區出現300 米以上交通堵塞的各路段累計時間，平均每
天為1037 小時，1987 年增至1441 小時。又如1993 年巴黎市區共用66 萬個停
車位，而僅掛該市區牌照的汽車就有86 萬輛，這造成違章停車增加；據統計在
巴黎街上駕車，竟有60％的時間是用在尋找停車位置上。而從80 年代初到90
年代初，巴黎市內的停車費已經上漲了八倍多，很多區一個停車位的售價目前已
高達數十萬法郎。巴黎的停車場已被形容成「寸金之地」。交通系統如何正常和
有效地運行是世界上大多數城市面臨的重要課題。
在過去的20 年內，世界上的許多城市，特別是發展中國家的城市人口翻了
一番以上。隨著人口的巨大增長，城市的范圍大大擴展了，工商業活動的水平也
大為提高。這些變化對城市交通運輸系統產生了新的大量的需求，而發展中國家
的許多城市卻無法滿足這種需求。盡管這些城市的機動車比發達國家城市的車輛
要少，但是交通擁擠現象卻通常要嚴重得多。據世界銀行的資料，80 年代中期
拉各斯或曼谷的機動車平均速度大約比倫敦和法蘭克福的平均速度慢一半。交通
需求量的空前增長以及能源和建設成本的急劇上升，使城市交通問題更加惡化。
按照世界銀行專家的看法，導致對城市交通運輸更大需求的人口增長並沒有減緩
的跡象，到2000 年某些第三世界城市的人口將翻兩番。因此發展中國家城市中
運輸系統所受到的壓力還可能大大加重，如果不加倍努力解決居民交通和商品運
輸的問題，那麼許多發展中國家的城市交通系統非但不能達到預期的目的，反而
會削弱城市的效益。
各國城市的交通問題有很多共同點，主要包括：車輛增加過快，交通擁擠，
停車場地不足，交通事故頻繁，噪音和環境污染，公共交通虧損等。很多城市當
局已經採取了各種措施解決這些問題，各地採取的措施有：規定單行道、汽車禁
行區和禁止停車區，禁止貨運車輛日間通行，按牌照號尾數分單雙日行駛，提高
停車收費標准、增收車輛購置稅、燃油稅和道路使用稅，嚴格控制排放量，採用
先進的交通監控系統，鼓勵共用私人汽車，增加對公共交通的補貼等。其中有些
措施已經在局部收到明顯效果，也有些收到短期的明顯成效，但看來很難找到能
夠適應各類城市、能使整個城市交通問題迅速發生根本性改觀，並能產生長期影
響的一勞永逸的政策。
城市交通是城市和城市運動過程的組成部分。人們關注日益嚴重的城市交通
問題，這是一個世界性的現象。城市交通問題從本質上說，是城市化進程產生的
諸多矛盾和問題中的一個，它涉及社會、文化、技術、經濟、政治、環境、城市
的功能及發展等各個方面和許多層次，因此不能孤立地去研究和解決城市交通問
題，必須把它放在城市化的總體戰略中去研究和解決。這裡面應該強調，城市的
管理者除了必須處理目前和日常的交通問題，還必須重視城市交通規劃和城市交
通政策的制訂與實施。城市交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分，是城市交
通建設的藍圖，它對城市未來的交通結構和道路網路系統的形成起著主導作用，
很大程度上決定了城市未來時期的交通狀況。要精心制訂適合城市未來發展的交
通規劃。政策更是通過宏觀和長遠地對涉及城市交通的各方面因素進行調整，對
公眾的切身利益、城市效率、環境保護等各方面產生重大影響。要在各種因素的
平衡中，制訂出最符合公眾長期利益，同時最有利於提高城市交通體系效能的各
類交通政策，並在執行政策的過程中根據實際情況對其加以必要的調整。

③ 城市軌道交通車站的設計原則是

城市軌道交通車站設計原則：
1、車站應根據車站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車站布局和規模。
2、車站應根據線路敷設方式，結合周邊環境、地下管線、地形條件設置，控制車站體量。地下站或
高架站應減少層數，敞開式站台應設風雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、換乘車站應做好規劃設計，換乘距離不宜大於250m，換乘時間不宜大於5min，並結合工程實施
條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應滿足正常通過和緊急疏散能力。
4、換乘車站在工程實施中，屬近期建設的車站，其換乘節點的土建工程宜一次建成，統一利用兩站 地下空間和設備資源共享。屬遠期建設的車站，宜作預留換乘條件和後期施工條件。
5、站台上應設有足夠數量的出站通道、樓梯和自動扶梯，並保證下車乘客至就近通道或樓梯口的
最大距離不得超過50m，並在下一次列車到達前，已撤離站台。
6、車站設備及管理用房區應根據各系統工藝和相互介面聯系要求，進行綜合協調、合理布置。地
面和高架車站的設備用房，應因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建築物合建。
7、地下車站站台與站廳公共區應劃分防煙、防火分區，防煙分區不得跨越防火分區。
8、車站的樓梯（含自動扶梯）、檢票口、出入口通道的通過能力均應按超高峰小時進出站客流及各
口部的不均衡系數計算確定。
並且應滿足在高峰小時發生事故災害時的緊急疏散，能在6min的目標時間內，將一列進站列車所載的乘客（按遠期高峰時段的進站客流斷面流量計）及站台上候車人員全部撤離站台。
9、車站的站廳應進行客流流線組織設計，出入口、檢票口、樓梯口布置應符合客流組織路線，並有
一定緩沖距離，確保進出站客流路線通暢。
10、當採用全封閉式自動售檢票方式時，車站站廳應分設付費區和非付費區。非付費區面積應大於
付費區，付費區的面積應緊湊。
11、非付費區的面積應滿足客流流動和有關設備安裝的要求。

④ 請撰文說明從項目生命周期的角度規范城市軌道交通規劃與設計程序的意義

城市道路交通規劃設計規范(GB 50220-95)而道路工程設計規范，今年又最新的，5月1日開始實施!

⑤ 軌道交通車站分類及站內設計城市軌道交通界限的種類及確定的依據和意義

正准備做這三個問題查個資料第一條就看見這問題。別告訴我你是城院的。怎麼看怎麼覺得你是我們班的。