⑴ 求鐵路運輸管理專業畢業6000字左右論文 鐵路行車、貨運、客運，安全管理方面都行，城市軌道交通亦可。謝謝
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⑵ 鐵路運輸工程畢業論文什麼題目好
隨著我國綜合運輸體系的發展，綜合運輸結構不斷調整和完善。在城市與全國聯系的對外大通道中，已逐步形成鐵路運輸為主導，高速公路和航空相配合的模式；在城際通道中形成了以軌道交通為主，公路為輔的分工模式，在城市交通中將形成以城市軌道交通為主、大容量地面快速公交為骨架的公共交通網路，這是我國大城市綜合交通發展的方向。可以看出鐵路運輸與城市軌道交通在未來城市綜合運輸體系中都承擔著極為重要的責任。二者運輸能力必須輔助良好的換乘銜接系統才能得以發揮。鐵路運輸與城市軌道交通換乘樞紐是綜合運輸網路的重要節點，其功能的發揮直接影響整體綜合運輸的效率，合理方便的換乘系統不僅可以滿足乘客的交通需求，換乘樞紐的合理布局更為發展一個和諧、快捷、舒適、安全的公共交通體系，協調運輸系統內兩種運輸方式的銜接提供了有力的條件。論文首先對換乘樞紐的演變過程做了剖析，然後對換乘樞紐的功能、需求特性、影響因素及發展條件等做了詳細的研究。在歸納和總結我國目前換乘樞紐中存在的主要問題後，對我國的換乘樞紐的發展方向做了展望。論文重點研究了換乘樞紐的換乘模式、換乘樞紐的布局規劃和換乘樞紐信息系統構建三方面的內容。在參考國內外換乘樞紐換乘模式先進經驗的基礎上，論文對鐵路運輸與城市軌道交通之間的換乘模式做了詳細的研究，並針對每種換乘模式做了詳細的優缺點分析；換乘樞紐的布局規劃是換乘樞紐設計過程中的重點，通過對布局模型的分析，論文確定了換乘樞紐位置的初選、優選、確定和評價的方法；信息系統的構建是現代換乘樞紐的重要組成部分，通過對信息系統規劃目標、總體結構、技術支持手段三方面的具體研究，得出了換乘樞紐信息系統構建的方法。論文最後針對鐵路運輸與城市軌道交通的換乘樞紐，建立了相應的換乘系統綜合評價體系，並附以實例做出分析和比較。
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⑶ 急求（鐵路交通運輸專業的畢業論文）要求摘要1000字正文8000字以上的
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依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展
摘 要：回顧近年來，我國鐵路工程建設依靠技術創新加快發展的歷程，結合自身經歷概要闡述了對技術創新理論和實踐的感悟。筆者認為，特別是2003年以來，依靠技術創新推進我國鐵路現代化建設快速發展的舉措，經實踐證明符合我國國情和科學發展觀。依靠技術創新科學地促進了我國鐵路現代化建設水平的迅速提升。尤其是我國高速鐵路建設，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。
關鍵詞：鐵路工程建設；技術創新；現代化；技術標准體系；關鍵；跨越式；快速；科學發展觀
1 七年前我國鐵路狀況及技術裝備水平
回顧2003年初，全國鐵路旅客列車的平均時速也只有62公里；中國的高速鐵路仍在規劃論證中，雖然已有一定的技術積累，但還需要加大技術創新力度；重載鐵路的牽引重量最高才達到5000噸；青藏鐵路建設中「三大難題」公關正在推進；鐵路客車的基本車型，是上世紀80年代引入的25型車，新型快速客車也不適應要求，且數量偏少；C60貨車供應不足，重載貨車還無法形成規模。
2 以技術創新為動力加快推進我國鐵路現代化進程
在市場經濟條件下，企業的生存和發展必然導致競爭。那麼企業取勝的關鍵何在呢？筆者認為：「技術創新應該是企業生存與發展的命脈」。美國管理大師彼德思說：「不創新就滅亡」創新是現代企業充滿經濟活力的源泉，是企業獲得持久競爭優勢的基本驅動力。
例如：中國一汽為了創新，以驚人的速度實行了「單軌制垂直轉產」的換型技改工程，丟掉了沿用幾十年的設備，甩掉了「從1956年生產中國第一輛解放汽車到1986年，30年一貫制生產解放汽車拖了中國汽車業後腿」的帽子，創造了世界汽車工業史上的奇跡。2002年，一汽中重型卡車超越了世界卡車兩大巨頭「賓士」和「沃爾沃」，躍居世界第一。
中國一汽大膽的技術創新實踐說明，敢於創新者雖然在搞毀滅，但他們毀滅的是落後的舊東西，然而他們毀滅落後的前提卻是勇於創新，創新出來的是有生命力的新技術，它能為企業的生存和發展帶來生機，勇於創新者是在搞大創造。因為沒有毀滅就沒有新生，沒有創新就沒有企業生存和發展的空間。中國一汽如果不改革、不創新，就不會獲取2002年的輝煌。
20世紀以來，中國鐵路領軍者在認真研究國際上先進國家同行業發展經歷的同時，借鑒了國內成功企業的創新經驗，為促進我國鐵路建設水平跨入世界先進行列，果斷決策並成功實施了「六次」大面積提速工程。2003年6月，鐵道部提出，要不斷提高鐵路技術裝備水平，實現客貨分線，建設新線和客運專線，開行自主研發有獨立知識產權的「動車組」等一系列符合我國鐵路現狀的科學措施，以適應我國國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求。把「快速提升鐵路技術裝備水平」與「快速提高鐵路運輸能力」並列為加快推進鐵路現代化進程的兩大目標。而要達到這兩大目標，經實踐證明，依靠技術創新結合國民經濟發展對鐵路建設的要求，按照科學發展觀走可持續發展之路，是實現「跨越式」快速發展的捷徑。以技術創新為切入點就像不斷提速的列車，中國鐵路技術創新的步伐從此開始加速。
2007年,青藏鐵路在攻克多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題方面取得了重要成果。通車運營三年半以來，青藏鐵路全線設備、人員、管理經受了季節變化的考驗，確保了運輸安全暢通，為促進青藏兩省區經濟社會又好又快發展作出了重要貢獻。青藏鐵路工程建設技術和運營管理達到世界先進水平。青藏鐵路工程建設的成功經驗再次證明，依靠技術創新可加快推進我國鐵路現代化進程。
3 機車車輛裝備現代化取得重大進展
2007年12月22日，我國首列自主研發製造的時速300km「和諧號」動車組列車CRH2-300下線。
2008年4月11日，首列國產時速350kmCRH3型「和諧號」動車組在唐山亮相。這兩種新下線的動車組隨即批量生產，並投入京津城際鐵路運營。
2008年，我國自主研製的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車已投入運用。
2008年12月21日，我國自主研發的長編組卧鋪動車組投入京滬鐵路運營。機車車輛裝備技術水平的快速提升，加快了我國鐵路現代化進程。
4 貨車重載運輸技術能力創世界新高
大秦鐵路作為我國最重要的煤炭運輸通道，在經濟社會發展中發揮著重要作用。經過持續擴能改造和技術創新，在運力資源配置和運輸組織上形成了獨特的集疏運體系，大幅度提升了這條重載鐵路的運輸能力。目前，大秦鐵路成為世界上年運量最高的重載鐵路，為加快發展我國及世界鐵路重載運輸提供了成功範例。
5 鐵路客運專線建設技術取得重大突破
近年來，我國鐵路確立並堅決貫徹「以人為本、服務運輸、強本簡末、系統優化、著眼發展」的思想方針，構建了具有中國特色的鐵路客運專線技術標准體系。近年來，我國鐵路發展的實踐證明，依靠技術創新，引領鐵路客運專線建設快速發展取得了顯著成果；依靠技術創新，確保了高標准高質量推進客運專線建設。通過京津城際鐵路建設和運營實踐，在高速鐵路方面取得了一系列重大技術創新成果，初步形成了我國時速350公里高速鐵路技術標准體系，並已成功運用到其他客運專線建設。
2010年2月6日，世界首條建在濕陷性黃土地區的高速鐵路-鄭西高速鐵路開通運營。鄭西高鐵是我國又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路。全線廣泛採用了具有世界先進水平的技術。2005年9月25日開工建設的鄭州至西安高速鐵路，是《中長期鐵路網規劃》「四縱四橫」徐州至蘭州鐵路客運專線的重要組成部分。鄭州至西安高鐵全長505公里，設有10個客運站，列車運行時速350公里，直達最短時間由6個多小時縮短至2小時以內。鄭西高鐵的開通運營，有效地緩解了鄭州至西安通道運輸能力緊張狀況，可滿足中西部地區日益增長的客貨運輸需求，有力地促進豫陝及周邊地區經濟社會發展，深入推進西部大開發和中部崛起戰略的實施。同時，它對進一步提升我國高速鐵路建設水平、加快推進我國鐵路實施「走出去」戰略具有重大意義。
5.1津滬線再度提速9分鍾，讓旅客出行快捷方便
20年來，運行於天津與上海之間的1461/2次列車中間停靠24個站，這趟全程旅客要在車上晃盪20多個小時才能到達的綠皮車，已於2007年6月底正式退役。它的退役濃縮了天津鐵路發展的歷史。
2004年，首列一站直達津滬的Z41/2次列車開始運行，當時全程僅用不到11個小時。
2009年，津滬「Z字頭」正式升級為動卧，開行的D341/2次動車組比原來的Z41/2次用時再度縮短了1小時20分鍾，天津到上海只需9小時21分鍾。
2010年8月11日起，天津開往上海的D341/2次改經滬寧線運行，並改為上海虹橋站終到、始發(上海虹橋站於2010年7月1日正式投用)。改走滬寧線後，沿途增加鎮江、常州、無錫、蘇州、崑山南停靠站，天津至上海全程再次提速9分鍾，全程只需9小時12分鍾。乘客抵達上海虹橋站後，換乘地鐵2號線最為便捷經濟，途經虹橋2號航站樓、中山公園、江蘇路、靜安寺、南京西路、人民廣場、陸家嘴、世紀大道、張江高科、浦東國際機場等地。此舉措，為津滬間出行旅客提供了方便，進一步緩解了津滬間旅客出行難的問題。
5.2京滬高鐵2011年有望實現全線貫通
京滬高鐵全長1318 km，80%的橋梁，設計時速將達到350km以上，是世界上一次建成線路最長、標准最高的高速鐵路，其技術含量、自主創新亮點、建設難度，目前成為世界關注的焦點。
隨著京滬高速鐵路以及天津西站建設工期的提前,2011年有望實現全線開通。屆時,京滬高速鐵路建成後天津至上海只需4個多小時,可比目前津滬間動車組運行時間縮短一半多。
6 鐵路客站設計施工技術實現重大創新
在鐵道部的正確領導下，堅持以人為本，借鑒世界鐵路客站的文明成果，實現了設計施工的一系列創新。隨著一大批設計先進、設施完備、功能完善、體現地域文化和時代特徵的現代化鐵路客站陸續建成，人民群眾的出行環境將得到全面改善。據了解，「十一五」期間，我國鐵路新建和改擴建的現代化客站將達548座。
7 通信信號和信息化技術邁上新台階
京津城際鐵路集成創新了我國高速鐵路列車運行控制系統，自主研發了站車數字化旅客服務系統。新建客運專線和部分重要干線廣泛採用了鐵路數字移動通信系統（GSM-R）、新一代調度集中系統（CTC）。全路列車調度指揮系統（TDCS）覆蓋率達到95.7%，客票發售與預定系統和貨票信息管理系統實現升級，鐵路信息化在運輸組織、客貨營銷、經營管理方面的作用更加突出。通信信號和信息化技術邁上新台階。
8 安全技術裝備及科研成果水平大幅提升
8.1我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破
8月16日，我國首例強風區高速鐵路900噸箱梁在吐魯番制梁場研製成功，標志著我國強風區高鐵900噸箱梁生產技術實現突破，為後續施工奠定了堅實基礎。吐魯番制梁場承擔著風區439榀箱梁的生產任務。該梁場具有自動化、程序化、機械化程度高等特點，操作系統採用電腦和程序控制，產品精度准確，能夠滿足高速鐵路零沉降、平整誤差不超過2毫米以及防風的要求，對提高動車組列車的平穩性、安全性起到關鍵作用。
8.2建立線路三維精確定位系統
在提速干線方面，建立線路三維精確定位系統，實現了提速線路質量的全方位檢測監控；建成信號微機檢測系統，實現了電務設備運行狀況的動態監測監控。機車車輛方面，主要干線建成5T系統，實現了客貨列車運行狀態的實時監控；主要編組站建成貨運安全視頻監控系統，強化了貨運安全的檢測監控。安全技術裝備水平的提升，為確保鐵路運輸安全的基本穩定提供了技術保障。
9 近年來鐵路技術創新工作取得新進展
9.1依靠技術創新引領鐵路現代化建設概況
劉志軍部長以非凡的魄力和膽識率領鐵道部領導集體，敢於挑戰國際同行業先進技術，制定了「中長期鐵路網規劃」帶領全路廣大建設者，依靠技術創新銳意進取，沖鋒在前，奮力拚搏，取得了一個又一個豐碩成果。近年來，中國鐵路在技術創新方面取得的巨大進步，尤其是技術創新的速度，令世界同行贊嘆不已。
9.1.1 2008年建成京津城際鐵路實現奧運前開通運營
2008年奧運前，開通運營的京津城際鐵路在確保旅客出行絕對安全的前提下，以其強大的運輸能力和極小的列車運行間隔時間，幾乎接近公交化,能夠應對急劇增加的高峰客流，使旅客不再「一票難求」。兩年來，往返穿梭京津兩城之間的「和諧號」高速動車組讓人們在旅途中盡享舒適、快捷、愜意。僅用半小時就可到達的京津城際鐵路的建成，「和諧號」 高速動車組的成功運營，是中國鐵路技術創新的又一項成果。
京津城際鐵路隸屬「京津城際有限責任公司」管理。「京津城際有限責任公司」是由鐵道部(北京鐵路局)、北京市、天津市、中海油四家共同投資的股份公司，是國企改革中的創新模式，走出了一條具有中國特色的自主創新之路。兩年來，運營狀態良好，目前，平均上座率達到120%以上，以其高速、平穩、舒適的優良品質贏得了人民群眾的廣泛贊譽，顯現了低碳環保優勢，有力地促進了首都和沿海區域經濟、社會、生態環境協調發展。
9.1.2 2009年武廣高速鐵路正式開通運營及重點竣工項目
借鑒「京津城際鐵路示範線」的成功經驗，2009年12月26日，又建成了時速350km的武廣高速鐵路並正式開通運營。它是我國也是目前，世界上一次建成里程最長、速度最高的高速鐵路，它標志著我國鐵路建設和技術創新戰略舉措的正確並取得了階段性重大成果。
2009年一批重點項目建成投產，寧波-台州-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車。年內共完成新線鋪軌5461km、復線鋪軌4063km，投產新線5557km，其中客運專線2319 km,是新建鐵路最多的一年。截至2009年，我國鐵路營業里程已達8.6萬km，居世界第二，僅次於美國。
9.1.3 2010年鐵路建設工程在建項目
9.1.3.1 漢宜鐵路沉湖漢江特大橋合龍
8月16日，（武）漢宜（昌）鐵路沉湖漢江特大橋勝利合龍。該橋主跨168米，是目前全國最大跨度的連續鋼構鐵路特大橋。沉湖漢江特大橋作為漢宜鐵路全線的三個重點控制性工程之一，全長7.94公里，設有233個墩台，主墩位於漢江中心河道，屬於典型的深水基礎施工。據專家介紹，這種特大跨度連續鋼構施工技術的使用，為重載鐵路跨江、跨河特大橋建設開辟了新的途徑。
9.1.3.2 昌九城際高鐵即將建成投產
九月初，昌九城際高鐵聯調聯試接近尾聲，標志著江西省第一條新建高速鐵路昌九城際高鐵即將建成投產。昌九城際高鐵與京九鐵路並行，自九江站引出，經廬山、德安、共青城、永修、樂化至南昌北站，新建正線114公里，設計時速250公里。昌九城際高鐵的開通運營，將加快形成昌九工業走廊，優化中部地區鐵路網結構，實現客貨分線運輸，緩解鐵路「瓶頸」制約，為區域經濟社會發展提供可靠運力保障，也是江西步入高鐵時代的重要標志。
9.1.3.3 京滬高速鐵路等在建重點工程項目
目前，京滬高速鐵路等在建重點工程項目有300項，其中客運專線和城際鐵路項目超過40項，建成規模超過1萬km。到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬km以上，電氣化和復現率將達到50%以上，以四縱四橫客運專線為骨架的高速鐵路網將達到1.3萬km，我國鐵路運輸緊張狀況將有所緩解。
10 依靠技術創新推進我國鐵路建設快速發展符合科學發展觀
2009年召開的全國鐵路工作會議上確定：我國鐵路將繼續推進關鍵領域技術創新，擴大創新成果的應用，實現對眾多技術創新成果的集成，建立健全具有自主知識產權的技術標准體系。
為實現上述目標，部領導提出：
一是繼續推進高速鐵路技術創新。充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依託京滬高速鐵路等重大工程，在工務工程、牽引供電等方面實施重點技術攻關。解決客運專線基礎沉降、結構耐久、節能環保等技術難題，盡快形成技術創新成果。圍繞高速鐵路系統試驗、列車控制新領域，加快國家級研究實驗平台建設，為高速鐵路和客運專線建設運營提供技術支持。
二是深化機車車輛技術創新。充分利用現有的技術平台，加快研製新一代高速動車組，開發動車組卧鋪車、餐車等系列產品。抓緊9600千瓦大功率交流傳動電力機車上線試驗等工作，盡早形成批量生產能力。加快大型養路機械關鍵技術的引進消化吸收，提高國產大型養路機械的設計製造水平。
三是完善鐵路技術標准體系。組織力量對近年來的鐵路技術創新成果進行系統總結，建立動車組和大功率機車設計、製造和運營維護標准體系，推動部分標准上升為國際標准，為我國機車車輛產業走向世界創造條件。建立完善客運專線、高速鐵路建設和運營管理成套技術體系。繼續深入開展重載列車技術研究，完善我國重載運輸技術標准體系。
四是提高鐵路信息化水平。加快客運專線運營調度、客運服務系統和動車組管理信息系統建設。建設鐵路客戶服務中心、客運營銷決策支持系統，客運站車信息無線交互系統，推廣車站外補票系統，開發應用貨物運單信息管理系統和電子貨票信息管理系統，提高客貨營銷信息化水平。加強信息化資源整合和共享，強化鐵路網路與信息安全管理，提高信息綜合利用和安全保障能力。
為了盡快適應我國經濟發展的要求，鐵道部針對運能緊張狀況決定：「爭取利用幾年時間，解決廣大旅客出行難的問題，尤其要滿足人民群眾在節假日客流高峰期出行的乘車需求」。
2010年初，鐵道部召開的全路工作會議明確提出：「2010-2012年，是鐵路現代化建設最為關鍵的階段。會議要求建設「優質、平安、綠色、和諧」鐵路。2010年全路安排基本建設投資7000億元，計劃新線鋪軌3690KM,復線鋪軌3150KM，新線投產4613KM，復線投產3438KM，電氣化鐵路投產6401KM」。以上舉措的實施，將進一步解決我國鐵路運力與運量的矛盾。
我國城市軌道交通也處於快速發展時期。2009年，國家主管部門批准22個城市軌道交通建設規劃，將建成79條軌道交通線路，總長2260KM，總投資8820億元。到2015年前後，我國建成和在建軌道交通線路將達到158條，總里程將超過4189KM。可以看出2010年-2020年，仍為我國鐵路現代化建設高峰期。我國主要城市的城市軌道交通工程建成後，並在全國重點大中城市的鐵路客運站與「國鐵」實現「零換乘」，此舉，將會為拉動經濟，惠及旅客、社會和民生帶來諸多方便。
尤其是2003年6月以來，鐵路建設的實踐和成果充分證明，鐵道部踐行的依靠技術創新引領我國鐵路現代化建設快速發展的戰略舉措，符合以胡錦濤為核心的新一代領導集體，依據我國國情提出的「求真務實」和「科學發展觀」。
11 依靠技術創新快速推進鐵路發展，預期目標2020年我國鐵路基本實現現代化
鐵道部提出到2020年，在完成中長期鐵路網規劃的任務和實現全面建設小康社會目標之時，我國鐵路基本實現現代化。
基本達到以下目標：
⑴ 發達完善鐵路網全面建成。路網總規模達到12萬公里以上，復線率、電化率分別達到50％和60％以上，客運專線達到1.8萬公里以上，鐵路網覆蓋全國20萬以上人口的城市，主要繁忙干線實現客貨分線，貫通東、西、南、北、中的區際干線網全面建成，煤運通道能力充足，建成一批地區開發性新線，主要客貨樞紐布局合理、功能完善。鐵路運輸能力能夠滿足經濟社會發展需求。
⑵ 技術裝備全面進入世界先進行列。在全面掌握時速200～300公里動車組和大功率交流傳動機車技術的基礎上，開發適合我國特點的高速動車組和大功率機車系列產品，先進動車組和大功率機車廣泛運用；普通機車、客車和貨車車輛更新換代；建成具有世界先進水平的信息化、數字化鐵路。
⑶ 運營管理先進科學。鐵路管理體制適應社會主義市場經濟要求，運力資源配置高效，經營管理科學，實現安全發展、節約發展和清潔發展，經濟發展方式實現根本性轉變，運輸效率和經濟效益居世界領先水平。
⑷ 服務質量達到世界先進水平。服務設施設備完善，旅客運輸安全、經濟、快捷、舒適，貨物運輸方便、快捷，鐵路現代物流充分發展，社會普遍滿意並給予較高評價。
⑸ 職工隊伍素質適應鐵路現代化需要。職工培訓體系完備，鐵路對人才的吸引力明顯增強。幹部職工隊伍的思想道德素質、技術業務素質與鐵路現代化相適應。建立起數量充足、素質優良、專業配套、結構合理的高級管理人才、專業技術人才和高技能人才隊伍。
⑹ 職工生活達到全面小康。職工收入持續增長，衣食住用行有較大改善，家庭生活比較富足，困難職工生活有可靠保障，職工有良好的工作和生產環境，有豐富的文化生活，鐵路行業的凝聚力顯著增強。
12 結語
綜上所述，我國鐵路建設之所以取得如此輝煌成果，達到了令世界矚目的快速發展水平，其重要原因是，以鐵道部黨組書記、部長劉志軍為首的強有力的領導集體，緊密跟隨以胡錦濤總書記為首的黨中央，認真貫徹踐行「求真務實」和「科學發展觀」，根據我國國情結合鐵路實際，在借鑒國際、國內先進企業成功經驗的同時，勇於開拓、大膽創新、正確決策，堅定不移地領導全路廣大參建者奮力拚搏，走自主創新之路。我國鐵路建設的成果證明，依靠技術創新實現鐵路「跨越式」快速發展是認真貫徹「科學發展觀」的成功實踐。
筆者感悟到：「我國鐵路建設必須依靠技術創新並不斷加大技術創新力度，依靠技術創新提高技術裝備水平，在確保安全的前提下,減小旅客列車運行間隔，最大限度挖掘運輸潛力，盡快實施客貨分線，增加重載貨車數量，迅速適應我國經濟建設發展對鐵路建設的要求，以技術創新引領鐵路建設，把京津城際鐵路作為「示範線」不斷總結完善並迅速在全國推廣，早日建成快捷、舒適，公交化的客運專線網，應該是解決我國鐵路運能緊張的捷徑，也是實現我國鐵路現代化的關鍵」。
近幾年來，依靠技術創新引領鐵路現代化建設快速發展的實踐，從鐵路建設發展形勢可以看出，我國鐵路正在發生著深刻的變化，尤其是我國高速鐵路的重要作用日益呈現，在短短幾年時間里立足自主創新，實現了跨越式發展，走出了一條自主創新之路，目前，已經由「追趕者」一躍成為世界鐵路建設的「領跑者」。主要體現在三個方面：一是鐵路運營速度達到世界最高；二是鐵路建設規模史無前例；三是鐵路技術裝備達到世界一流水平。
目前，中國鐵路正在加速推進技術創新，技術創新也必將為中國鐵路的快速發展提供更為強大的推動力和廣闊的發展空間。依靠技術創新一定會不斷提高我國鐵路現代化建設水平；依靠技術創新一定能夠促進鐵路現代化建設宏偉目標的早日實現。
參考文獻
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作者簡介: 謝學璞 北京鐵路局天津辦事處工程師
二0一0年九月
⑸ 城市軌道交通運營管理的畢業論文怎麼寫
顧名思義就是地鐵或城際鐵路。可以的話老師會推薦你進入地鐵公司。但是現在地鐵或火車都是信號控制，幾乎全自動了，所以人為的管理內容就不多了。就業面比較狹窄，但是你認識人的話，呵呵，你懂的，我有
⑹ 急求（鐵路交通運輸專業函授的畢業論文）要求5000字以上的
我國鐵路運輸普遍服務供給模式研究
摘要：隨著我國鐵路運輸業管制體制改革的深入，運輸企業將逐步成為獨立的市場主體，並走向商業化運輸服務。然而，完全的商業化運行，將導致普遍運輸服務的缺失，妨礙鐵路運輸業對經濟發展所產生的正外部效應的擴散；但如果繼續採取強制服務、交叉補貼來實現供給，又無疑會制約鐵路運輸企業的形成和產業改革的進程。這種兩難的悖論制約著鐵路運輸業改革的進程。本文的研究，力求在滿足鐵路運輸業改革進程的前提下，探討實現鐵路普遍服務的新的供給模式。
關鍵詞：鐵路運輸；服務供給模式
根據鐵道部的統計，1999年，鐵路部門因承擔普遍服務所造成的損失達到402億元。盡管在成本信息機制和成本約束機制雙缺乏的情況下，這402億元的計算范圍和准確性都是值得懷疑的，但我國鐵路運輸業普遍運輸服務的存在卻是不爭的事實。如果無法建立正常的資金來源和成本補貼機制，而仍然默認由鐵路運輸企業自行承擔普遍服務成本的話，那麼，鐵路運輸企業的市場主體地位就難以真正形成，進而制約我國鐵路運輸業的持續改革進程。
1 普遍服務的特徵和政策目標
1．1 普遍服務的內涵
普遍服務主要包括無法通過商業化運營來補償成本、但又出於某些宏觀因素考慮而必須提供的服務。鐵路運輸企業承擔了大量的國土開發，地區經濟發展，民族團結，政治軍事等明確具有社會公益性質的鐵路路網設施的建設，還承擔了欠發達地區經濟與社會發展，軍事物資，扶貧救災，軍人殘疾人和在校學生等大量非盈利性的公益運輸服務，這些公共性運輸的成本是無法通過市場化和商業化方式取得補償的。像較為偏遠地區、山區等，要麼建設成本特別高，要麼運營成本特別大、客流稀少、收益偏低。在這些地區提供服務，成本較高、收益能力沒有保證，作為純粹收益導向型企業不會對這些地方的運輸服務供應有興趣。而如果收縮這些地區的服務，則又不能發揮鐵路作為基礎設施帶動經濟發展的隱性社會效益。綜合鐵路普遍運輸服務供給而言，主要可以歸納為兩個重要的經濟學特性。首先，典型的公共產品。作為一種交通類基礎設施或平台，它不僅具有非競爭性、非排他性，而且還具有正外部性，不僅能給提供者和消費者帶來收益，而且還會對社會或他人產生收益。這就決定政府必須考慮普遍服務的供給問題，並使它的服務具有可及性、便利性和公平性。其次，典型的全國性和區域性共存的公共產品。鐵路運輸具有網路性的特點。通過接人鐵路運輸服務網路，不僅是接人了區域的運輸服務市場，更可以此為杠桿接人全國性的運輸服務網路。這樣，獲得這種網路性公共服務的農民不僅從當地服務中受益，而且從全國服務中受益。運輸普遍服務的問題，不僅在我國，在其他國家和地區也同樣存在，所不同的僅僅是由於經濟發展的均衡程度以及居民承受能力不同所引起的政策措施不同。
1，2 普遍服務供給的政策目標
鐵路運輸業是對國民經濟發展有重要推動作用的准公共性基礎設施，因此，實現鐵路普遍服務的有效供給是非常必要的。也正是由於這個原因，英、德、法等國家在進行現代管制改革的進程中，都將推動普遍服務作用一項重要的改革舉措。綜合考察這些國家在運輸普遍服務上供給上的政策目標，幾乎無一例外地表現出這樣的政策目標。
1)可獲得性(available)。鐵路運輸是網路型產業，存在著巨大的網路外溢效應。當存在這種外部性時，如果不採取一定的措施，就會導致市場失效，比如加入網路的用戶過少，或者從動態的角度講，網路的發展會受到不利的影響。相反，如果採取對網路的接入提供補貼的政策，則會解決或者緩解這個問題，這正是普遍服務政策需要達到的結果。
2)可接人性(accessible)。經濟發展和鐵路運輸發展之間的關系非常復雜。現代經濟的發展，從某種意義上看，是與鐵路的快速發展密切相關的。通過普遍服務的推廣，將有效促進欠發達地區的經濟發展，消除區域經濟發展不均衡的現狀。通過運輸服務的供給也有利於促進國家政治、經濟和文化融合。
3)可負擔性(affordable)。運輸服務在國民經濟中地位重要，而從普遍服務的角度來看，是成本無法補償收益的部分。因此，這決定了其普遍服務的定價需要得到政府的控制，能讓大部分的用戶能夠承受得起。簡單地說，就是採取有利於弱勢群體的管制措施，採取特殊的再分配方式，「這包括對富人和窮人實行差異化的服務策略」。2 我國鐵路運輸普遍服務供給的現行模式
我國鐵路運輸業從建國以後，就為政府所嚴格管制，全部的運輸服務幾乎都統一供給。而隨著經濟的發展，商業性鐵路和非商業性鐵路也並沒有分開，仍然混同一起。
2．1 現行供給模式的特徵
我國鐵路運輸業普遍服務的供給，綜合而言，體現出以下的三種特徵。
1)強制服務
強制服務可能是最常用的促進普遍服務實現的主要方法。我國鐵路運輸業中，國鐵是占據了主導性的市場份額，而其他進入者行同點綴。為了降低流通中的成本消耗，我國鐵路運輸業被要求承擔著普遍服務的責任。
2)交叉補貼模式
我國國鐵占據了主導市場份額，自然在普遍服務的供給中也發揮了重要的作用。而且，由於我國國鐵行政『生壟斷下管制的特殊格局，鐵路運輸服務的交叉補貼可能顯現得較為特異。即使目前在某些特殊區域、特定線路上實現了突破，採取了新線新價等方式，但總體上看，價格管制的現狀依然沒有改變。El前，在我國鐵路運輸業中所採取的交叉補貼主要有以下幾種。
(1)單一業務內部交叉補貼。某些公益性服務，如學生的寒暑假、軍人的運送等帶有公益性色彩的非商業性服務具有低收益性，或者說是低接人費用，主要通過普通票務收入來補貼這部分成本，其他業務也可能提供或者獲得補貼。
(2)業務間交叉補貼。貨運和客運之間的收益范圍、額度都不一樣相互之間交叉補貼。
(3)區域間交叉補貼。鐵路運輸業實施剛性票價率制度，且收支兩條線的問題尚未得到全面解決，因此，存在著經濟發展、客貨流量不同區域之間的相互補貼問題。
3)接入虧損補貼
在我國鐵路運輸業是行政性壟斷下的管制格局中，進入主體的目標被賦予了多元化的趨勢，即使其目的完全是為了獲得商業利益的投資，也被強制承擔了普遍服務承擔者的內涵。盡管目前對於進入者虧損補貼的方式已經出現，鐵道部所給三茂鐵路的資費補償就是一個典型的案例，但由於進入者范圍較小，這種補貼機制尚不突出。
2．2 現行供給模式的弊端
就我國而言，盡管採取這些方式最終實現了我國鐵路運輸業普遍服務的供給，但這些方式本身所顯示出來的缺點和弊端也不容忽視。事實上，正是由於普遍服務的存在，使我國鐵路運輸業管制改革的步伐屢屢受困。在這樣的管制格局中，實質上是屏蔽了鐵路運輸企業的形成可能。我國鐵路運輸業目前普遍服務供給模式的弊端，主要體現在以下幾個方面：
1)企業無法在競爭環境中生存，普遍服務被用於妨礙競爭的目的運輸企業主要提供普遍服務，這種服務的提供，運輸成本無法實現有效回收。而在運輸企業在必須承擔這種服務的情況下，為了企業的存續，需要通過其他業務來進行補貼。這樣，如果是存在來源於其他市場主體的「刮脂」行為，則必然導致企業的財務能力難以為繼。因此，以提供普遍服務的條件，在位者必然要求管制者維持其市場壟斷地位。而管制者也往往出於維護普遍服務獲得的角度出發，制定相應的保護性措施。於是乎，從普遍服務一成本無法回收一交叉補貼一預算軟約束一管制者被「俘虜」一維護企業地位，形成了一個難以打破的怪圈。我國鐵路運輸業管制主體與客體合二為一的現狀，使得這種普遍服務的供給更成為鐵路運輸業維持壟斷地位、抵制來自消費者訴求、抵制政府改革壓力的堅實盾牌。
2)普遍式補貼效率低下，真正的受益者並不完全是補貼需要者我國鐵路運輸業存在著全行業的普遍性補貼。在這種補貼方式下，其實質是為了體現出對各種運輸服務存續的追求，是通過間接型的對運輸服務實現正常總體供給的補貼，而不是對於具體普遍服務需求者真正的、直接的補貼。於是，支付能力強的旅客與支付能力弱的旅客獲得了同樣的額度。這樣的補貼形式，只能最終扭曲運價等行為機制，而無法使普遍服務的補貼落實到其真實需求者中。由於將服務普遍性，沒有體現市場的層次性和需求的多元化，使旅客獲得服務的質量相對較低。
3)補貼額度的確定受到多種因素影響，難以准確計算在鐵路運輸業的行政性壟斷下，企業成本預算軟約束的問題。而且，由於缺乏競爭，企業將其成本打得越高，為普遍服務的支出越多，其收買管制者的可能性就越大，對其獲得後續投入的可能性就越大。顯然，這種缺乏信息揭示的情況下，無法實現管制者清晰了解企業的成本狀態，並相應制定補貼額度，最大化其補貼效率。而且，在接入管制補貼的情況下，在位者更可以通過行政權利來降低對進入者的補貼額度，削弱其進入鐵路運輸市場參與競爭、獲得利益的積極性。事實上，這種採取交叉性質補貼的方式，即使在美國等基於市場化條件下進行的管制也難以體現效率。
⑺ 關於地鐵方面的畢業論文寫點什麼好呢本人學的是鐵道交通運營管理專業。
地鐵方面的畢業論文
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（1）引言：引言又稱前言、序言和導言，用在論文的開頭。 引言一般要概括地寫出作者意圖，說明選題的目的和意義, 並指出論文寫作的范圍。引言要短小精悍、緊扣主題。
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c.解決問題-論證與步驟；
d.結論。
6、一篇論文的參考文獻是將論文在和寫作中可參考或引證的主要文獻資料，列於論文的末尾。參考文獻應另起一頁，標注方式按《GB7714-87文後參考文獻著錄規則》進行。中文：標題--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--標題--出版物信息所列參考文獻的要求是：
（1）所列參考文獻應是正式出版物，以便讀者考證。
（2）所列舉的參考文獻要標明序號、著作或文章的標題、作者、出版物信息。
1、題目。應能概括整個論文最重要的內容，言簡意賅，引人注目，一般不宜超過20個字。
論文摘要和關鍵詞。
2、論文摘要應闡述學位論文的主要觀點。說明本論文的目的、研究方法、成果和結論。盡可能保留原論文的基本信息，突出論文的創造性成果和新見解。而不應是各章節標題的簡單羅列。摘要以200字左右為宜。關鍵詞是能反映論文主旨最關鍵的詞句，一般3-5個。
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5、正文。是畢業論文的主體。
6、結論。論文結論要求明確、精煉、完整，應闡明自己的創造性成果或新見解，以及在本領域的意義。
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1、題目
題目應恰當、准確地反映本課題的研究內容。畢業設計（論文）的中文題目應不超過25字，並不設副標題。
2、 摘要與關鍵詞
摘要：摘要是畢業設計（論文）內容的簡要陳述，是一篇具有獨立性和完整性的短文。摘要應包括本設計（論文）的創造性成果及其理論與實際意義。摘要中不宜使用公式、圖表，不標注引用文獻編號。避免將摘要寫成目錄式的內容介紹。
關鍵詞：關鍵詞是供檢索用的主題詞條，應採用能覆蓋畢業設計（論文）主要內容的通用技術詞條（參照相應的技術術語標准）。關鍵詞一般列3～5個，按詞條的外延層次排列（外延大的排在前面）。
3、畢業設計（論文）正文
畢業設計（論文）正文包括緒論、論文主體及結論等部分。
（一）選題
畢業論文（設計）題目應符合本專業的培養目標和教學要求，具有綜合性和創新性。本科生要根據自己的實際情況和專業特長，選擇適當的論文題目，但所寫論文要與本專業所學課程有關。
（二）查閱資料、列出論文提綱
題目選定後，要在指導教師指導下開展調研和進行實驗，搜集、查閱有關資料，進行加工、提煉，然後列出詳細的寫作提綱。
（三）完成初稿
根據所列提綱，按指導教師的意見認真完成初稿。
（四）定稿
初稿須經指導教師審閱，並按其意見和要求進行修改，然後定稿。