『壹』 上海地鐵虧損的原因還有每年平均虧損多少錢
全世界的地鐵公司都存在這個問題運營成本較高票的收入還不夠日常維護的主要靠賣點廣告賺點 盈利增長點基本沒有，因為開張那天就一直車廂擠滿了 但是政府的投入和補貼是會有的畢竟是公共交通的一種訴求渠道
『貳』 地鐵是怎麼運作的，為什麼說國內的地鐵都是處於虧損的
不是國內，整個地球差不多都是這樣。地鐵是公共服務，虧錢也要搞。不過賺錢的也有，比如香港。
『叄』 公交虧損的原因是什麼
世界上的地鐵只有香港是賺錢的,都虧本。但公交車虧本的,大概也是中國特色。按道理說,中國人多,乘座率遠大於別的國家(只有印度可與中國相比),不應該虧本的。只能說是管理上是低能的。
『肆』 為什麼經營地鐵會虧損
對比下香港和深圳的情況做個說明
港鐵是官辦私營，深鐵政企不分
港鐵主要盈利是地產，深鐵未得精髓
港鐵獨立制定票價，深鐵票價是「福利」
『伍』 為什麼地鐵是虧損的，國家還要大力支持修建地鐵
地鐵運營虧，但是可以帶動地鐵周邊的經濟發展。
地鐵的受益有兩部分，一部分是經濟收益，這部分如果沒有土地開發來補貼的話（參見香港地鐵）基本呈現虧損狀態；另一部分是社會受益，周邊土地增值、市民出行時間降低、城市擁堵減少、公交出行比例增加帶來的節能減排、誘發出行帶來的刺激消費等等，這些對城市的發展將大有幫助。
『陸』 城市軌道交通運營不善引發的故障有那些
城市軌道來交通建設資金過於自龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已
『柒』 中國鐵建料麥加輕軌項目巨虧原因是什麼
新聞里說是因為業主方需求變更，工程量增加，相應拆遷沒有及時完成，造成了誤工，導致的成本上升。這個解釋幾乎可以通用於各項工程建設。其實，這只是托詞。筆者就職於一家建築公司，曾在基層工作一年多，因此對此情況可謂相當熟悉。凡是因業主方需求產生的變更，只需要讓業主簽字承認，在結算的時候自然會認可這部分工程量。因業主原因導致的工期延誤也是同理。當然，也有不講理的業主，不過比較少。其實，業主原因產生的誤工和工程量增加都是小事，工程上最大的事情是出現不可控的因素，比如氣候異常導致的誤工、政策法規原因導致的不能開工、市場因素導致的原材料價格暴漲等。
中國鐵建的這個項目，從內行人來看，只可能是兩個問題：1、工程預算出現嚴重失誤；2、故意低價中標。如果是第一個原因，那麼我想中國鐵建的這個項目從項目經理到預算員都應該下崗。雖然項目前期業主需求不可能很詳盡，但從企業的角度，一定是要預留出一定的空間的，目前這個虧損情況這么嚴重，為什麼還繼續施工？僅僅是因為這是政府關注的重點項目嗎？中國鐵建作為一個大型央企，國內國際工程無數，如果都是這種水平，恐怕難以讓人信服吧。預算不準是正常的，但出現這么大虧損無疑不是技術問題，不是預算員水平問題。因此，第二種可能性比較大。
『捌』 地鐵為什麼會虧損的這么嚴重
因為地鐵的造價成本非常的高，並且佔地面積也很大，前期投入成本是非常巨大的，僅通過人們的票價和國家的支持是彌補補回來虧損的。
『玖』 中國鐵建為什麼出現巨虧
根據中國鐵建在聯交所和上交所公布《公告》，公司認為產生巨虧的原因主要是：1、簽約資料不全；2、工程變更；3、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯後；4、匯率變化，即人民幣升值增大虧損；5、趕工使成本增加。我們首先就中鐵建所披露的原因作以下簡要的法律分析。因為該項目公開披露的信息較少，項目合同、工程變更資料等項目具體情況不甚了解，分析不一定準確，供有興趣的人參考。
1、因簽約資料不全造成巨額損失，只能說是承包商沒有EPC項目經驗，很難索賠回來。根據《公告》，項目簽約時只有概念設計，而在項目實施過程中，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加。項目簽約時只有概念設計，這種情況是EPC項目的基本特點，有的項目甚至連概念設計也沒有，但是，這不應當造成承包商的巨額虧損，反而有可能因為該原因盈利。因為，在EPC模式下，承包商應當根據「業主要求」，進行設計、采購和施工。有經驗的承包商對於此類工程一般只能報價高而不會低。對於有些不可預見的風險，可以採取保險、打入風險費解決。如果沒有施工圖設計就出現大量工程量差額，只能說它不是「有經驗的承包商」，就不應當承接大的項目。如果承包商以簽約資料不全、只有概念設計為由索賠，必輸無疑。
2、業主提出工程變更不應造成虧損，反而是給了承包商索賠的機遇。《公告》說，業主在簽約後提出新的功能需求，對該項目的2010 年運能需求比合同規定大幅提升。業主為增加新的功能進行了大量指令性變更，使部分已完工工程重新調整，導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現階段性延誤。《公告》沒有說明，為什麼業主變更會導致虧損。一般來說，承包商比較喜歡業主進行工程變更，有時候承包商會建議業主進行工程變更，因為承包商可以借機進行工程索賠，增加了承包商盈利的機遇。不僅可以索賠工期，還可以索賠經濟補償。因為EPC合同的最大特點就是 「以固定的合同價格，在規定的工期內完成固定范圍的工程」，如果超出了合同規定的工作范圍，承包商就有權索賠。如果確實是因為此原因導致的虧損，承包商當然有權索賠，不過索賠應當遵守合同規定的時間和程序，必須業主合同可能規定，承包商必須在變更發生多少天內向工程師或/和業主發送索賠通知，多少天內必須提交詳細索賠資料，否則就可能喪失索賠權。（參見FIDIC EPC 合同條件第20.1款）
3、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯後，可以按合同約定的時間和程序索賠。如果業主明確此為業主責任，並且在關鍵線路上（CP），則承包商應當可以索賠，但是，也應當保留相關的文件證據，按照合同規定的程序和時間索賠。
4、匯率損失一般較難索賠，除非合同有匯率損失補償條款。「按2010年9月30的匯率折算」，即人民幣升值增大虧損。其實，這部分損失逾45億的損失相比並不大。2009年2月10簽約時，沙特利亞爾與人民幣匯率為1:1.8207，到2009年9月30，該匯率變為1:1.7853。如果合同規定，計價和支付貨幣為沙特利亞爾，轉換成人民幣其實際損失最多不過2.36億人民幣，並且許多材料款、分包款、勞務費等項目支出可以支付當地幣，因此實際匯率損失不會超過2億。如果合同沒有規定對於匯率損失予以補償，承包商也很難索賠回來。
5、趕工增加的成本，能否索賠要看造成趕工的原因。按中鐵建的說法，「由於該項目會影響重大且受到兩國府高度關注，為確保工期進度，公司下半年投入了大量人力、物力和財力，確保了項目主體工程按期完工，滿足了業主有關2010年11月開通運營的要求。」 這應當看趕工的原因，如果是因為業主原因造成工期延誤，承包商可以索賠EOT和經濟損失；但是，如果是承包商投標工期過短或者自己原因延誤，則很難索賠回來。從披露信息看，中鐵建承認該項目「建設工期最短」，似乎應當是承包商投標工期過短原因所致，屬於承包商自己的失誤，承包商應當承擔自己的失誤造成的損失，很難索賠。
四、中國鐵建沙特麥加輕軌項目巨虧深層次原因揭密
中鐵建的兩市《公告》似乎「猶抱琵琶半遮面」，無法解釋出現41億巨虧的真正原因。我們也許會問為什麼是中鐵建會出現這樣的巨虧？為了能深挖根源，我們根據外界披露的只言片語的信息，結合自己的經驗，嘗試對此事件發生的深層次原因作一點探討，希望能引以為戒，有所裨益（當然並不是追什麼責任），因為失敗的教訓往往比成功的經驗更能給人啟發和教育。
根據個人意見，除了中鐵建自己披露的上述5方面原因之外，以下幾個方面可能是造成中鐵建巨虧的深層次的重要原因。
1、承包商對當地市場不熟悉。從披露內容反映出，中鐵對於沙特市場並不熟悉。報告說「實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加」，我們不知道增加工程量的原因到底是什麼。我們猜測，中鐵對於當地市場不熟悉，投標前沒有進行詳細的地勘，對於當地地質、土壤、水文環境以及施工要求等不熟悉，可能是工程量增加的重要原因之一。
同時，根據中鐵建披露的材料，項目簽證遲緩，設備和材料審批嚴重滯，總包商對分包商難以管控。中鐵建第一批用於該項目的勞務指標在簽約5個月後的2009年7月才辦理完畢。為了展開大規模的突擊會戰，我方於5月15申請辦理6000個勞務指標，直到7月4才辦理完畢，第一批人員進場。項目實施過程中，連房間牆壁的顏色等都須要業主代表（城鄉事務部副部長）親自選擇才能決定，導致大量本應通過正常流程決定的事情，需要經過若干次反復才能最後批復，審批進展滯後。由於業主要求500萬里亞爾（約900萬元人民幣）以上的合同分包商需其批准，導致關鍵環節的分包商均由業主指定。由於分包商眾多，且多是業主指定的「名牌」公司，介面復雜，難以集中管控。這充分反映出，中鐵建作為項目EPC總包商對於當地府的辦事程序、當地項目的運作模式和分包管理等市場方面信息既不熟悉，更沒有經驗。
2、設計和施工標准規范不熟悉。該項目土建採用美國標准，系統採用歐洲標准，當然當地有強制性規定的，應適用當地標准，如消防、安全、環保等。歐洲標准和美國標准與中國標准差異較大，並在很多方面比中國標准更為嚴格，因為本項目為EPC＋O&M項目，設計、采購、施工和運營都由承包商承擔。但是，中鐵建包括其設計院和施工企業與其他中國承包商一樣，一般並不是十分熟悉歐洲標准和當地標准。在設計階段，如果不熟悉歐洲和當地的設計標准和規范，承包商的設計可能要反復修改，才能通過業主、工程師和府部門的審批，在施工中也會不斷進行修改。在施工階段，如果不熟悉歐洲和當地的施工、驗收標准和規范，發生預想不到的工程量增加是經常的情況。比如前幾年中國某公司在科威特承接了鋪設管道的一個工程，但是由於不熟悉當地的施工規范，不知道在鋪設管道前必須就施工對沿途3米以內的管線影響進行評估，因此，在完成了相當工程量後，業主工程師要求返工並僱用當地公司進行評估。此舉不僅影響工期，也會大大增加工程成本。如果嚴格按照合同和當地法律要求完成工程，損失將會非常大。因此，該公司放棄了工程，業主沒收了承包商的履約保函，好在經濟損失並不大，但是，該公司名譽上遭受了巨大損失，該市場段時期內也不好再進入了。即使業主制定了西方和當地的設計公司，但是，承包商可能會無法控制項目成本、設計與批准時間，在工程實施過程中，承包商由於不熟悉施工標准和規范，也會出現許多問題。因此，設計和施工標准與規范不熟悉很可能也是工程量增加和工期延誤的重要原因之一。
3、承包商可能根本沒有充分理解EPC合同中的「業主要求」。就麥加輕軌項目來講，承包商有可能是在投標報價時和簽約時，根本就沒有吃透招標文件中的「業主要求」，其所做的報價根本無法滿足業主要求，即不能「滿足合同規定的工程預期目的」（《FIDIC EPC 合同條件1999年版》第4.1款）。正如中鐵建所說，麥加輕軌業主要求「設計單向高峰每小時輸送7.2萬人，列車最小追蹤間隔80秒，是目前世界上設計運能最大的輕軌鐵路。」因此，該項目不象一般的城市輕軌，而是對於運輸能力提出了非常高的要求，如果承包商沒有予以注意，而是按照一般城市輕軌鐵路考慮，就會大大增加工作量，可能會導致「土石方開挖就由原來的200萬方變更為目前的520多萬方」，也會導致信號系統等設備成本大大增加。如果是這樣的原因，則屬於承包商投標報價失誤，應當自己承擔責任。如果屬於業主對原來「業主要求」中的數據、參數、標准等情況提出變更，則承包商當然有權索賠，當然也應當按照合同規定的程序和時間及時索賠，否則也可能喪失索賠權。如果「業主要求」不明確，承包商應當事先要求業主澄清，如果「業主要求」根本對此沒有要求，則只要符合合同規定的標准和規范並且「滿足合同規定的工程預期目的」即可，當然也沒有必要為了顯示自己的專業水平和革命友誼，「不惜一切代價」，因為業主並不會領情，依然會按照合同付款，一分不會多給，並且如果你因此延誤工期還要受罰。
4、投標報價偏低。麥加輕軌項目為EPC＋O&M合同，該項目正線全長18.06公里，環形折返線1.6公里，正線為雙線，共設9座車站，全線土石方約484萬方，橋梁總長約14公里，房屋面積約10萬平方米，無砟軌道單線長38公里，包含系統工程、聯調聯試和運營管理。項目採用EPC＋O/M模式，即設計、采購、施工＋運營管理（三年）的模式。合同價格約合17.7億美元。實際上大約每公里9800萬美元，相當於國內輕軌造價的三倍。因為工程在中東，許多設備材料從歐洲、中國或者其它第三國采購，如果不免稅，各種稅收、手續費、保險費加上運費，再加上勞務費比國內要高許多，並且採用的標準是歐洲標准，許多設備如果到歐洲采購價格也會高出許多，因此，上述報價可能會遠遠不足，如果再扣除三年的運營費用等，就更捉襟見肘了。上述分析只是一個大概的猜測，實際情況只有中鐵建自己知道了。但是，從中鐵建材料所說的該項目在世界同類項目上建設工期最短、室外度最高、運能最大，確是同類工程合同中價格最低的情況來看，報價過低應當是不爭的事實。出現這樣的事，我怕還會引起外界的一些誤解。大陸同胞和上交所的股民還好說，特別是對於不了解我們國情和國企特色的沙特業主和西方監理以及廣大的香港股民，可能會不理解我們為了中沙友誼大局的犧牲，也不會感動於我們「大無畏的英雄氣概」和無私「奉獻精神」，還會覺得我們有點「二」。
5、對當地法律限制和風俗文化不了解。因為每個國家都有自己的法律和特殊的風俗文化習慣和宗教信仰。如果是想沒有了解和安排，這可能會大大影響到工程的施工進展。如伊斯蘭國家有的規定，非穆斯林不能進入一些特定的宗教場所和區域。中鐵建趙總在2010年7月22的講話中說，「對新上場人員先培訓後上崗。嚴禁各單位非穆斯林人員進入宗教禁區。」估計工程也會受到相應的影響，因為工程所在地麥加（Mecca）是伊斯蘭教第一聖城，在穆斯林世界被譽為「諸城之母」，是每個穆斯林在一生中必須試圖朝聖的宗教中心，是穆斯林每拜的方向，也是570年伊斯蘭教先知穆罕默德的出生地、伊斯蘭教發源地和一年一度舉行朝覲儀禮的地方。城中有伊斯蘭教第一大聖寺——禁寺。寺內「克爾白」（天房）為世界穆斯林禮拜的朝向。寺周圍被劃為禁地，禁止非穆斯林入內。在這些地方施工必須嚴格遵守伊斯蘭教的規定和習俗，如果事先不了解相關情況，事先沒有考慮和安排，我們的勞工可能無法進入相應的施工現場。項目高峰時用工達到20000人，臨時去找足夠的穆斯林勞工，並且還要辦理簽證，談何容易！穆斯林勞務短缺必然會影響到工程的成本和進度。
6、對EPC項目運作與EPC合同不熟悉。中鐵建趙總在講話中說，合同條款苛刻，項目先天不足，但是，其對於條款如何苛刻並沒有詳細描述，但是從他講話的幾個「最」就可以看出來一些端倪。他說，「麥加輕軌鐵路工程是目前世界上建設工期最短、設計運能最大、室外度最高的輕軌鐵路工程。
①建設工期最短。從設計、采購、施工到開通運營，合同工期為22個月，扣除齋月、朝覲等宗教習俗和作息習慣的影響，實際工期僅為16個月。按照慣例，國內同等規模的輕軌鐵路項目，從設計到運營尚需3年時間。例如武漢輕軌1號線一期，全長10.1公里，軌道系統和線路方式等與麥加項目非常類似，建設周期達3年。麥加項目極短的建設工期在世界軌道交通建設史上絕無僅有。
②室外度最高。常年達到40至50攝氏度，最高60攝氏度，加之項目地處炎熱乾旱和特大風沙區，惡劣的自然環境對各類設備在耐高和防風沙方面提出更高的要求，也導致施工條件極其艱苦。此外，由於該項目位於伊斯蘭教聖城麥加，施工范圍集中在穆斯林地區，除語言、工作習慣等障礙外，朝覲、齋月和每天5次禱告使得工效大打折扣，頻繁的宗教活動直接影響了施工效率。
③運能最大。設計單向高峰每小時輸送7.2萬人，列車最小追蹤間隔80秒，是目前世界上設計運能最大的輕軌鐵路。
④同類工程合同價格最低。」
前三個「最」本來應當是該項目成為世界上價格最高的項目，但最後卻成了世界上同類項目中價格最低的項目。項目不行甚至可以不投標，不必冒這么大的風險，畢竟沒人逼著你簽合同。可是中鐵建為沒什麼偏偏飛蛾撲火，自投羅網，到頭來騎虎難下，害的中央領導和鐵道部領導三番五次批示，甚至直接現場指揮？如果沒有意外原因，只能用中鐵建對EPC項目不熟悉、缺乏國際工程經驗來解釋。
從另外一個方面也可以看出來，中鐵建投標決策人員和項目管理人員對於EPC合同並不熟悉。趙總說，項目「『後天不利』。由於苛刻的合同條款，業主對建設標准和建設要求變更頻繁，對設備和材料審批滯後，並指定了設計、系統和土建等關鍵環節的分包商，導致我們沒有掌握項目控制的主動權，卻要承擔總包商的終極責任，責權嚴重不對等。」並且該項目「土建採用美國標准，系統採用歐洲標准，設計分包商均是由業主指定的西方公司和當地公司，直接聽令於業主，中國鐵建雖是總承包商，但沒有掌握設計主動權，給土建和系統工程施工造成極大的被動局面。」
我們知道，承包商承接EPC項目，主要就是為了除了土建施工以外還掌握項目的設計和設備采購，從而可以利用設計優勢和優化設計、設備采購賺取更高的利潤。但是，麥加輕軌項目中，「設計分包商均是由業主指定的西方公司和當地公司，直接聽令於業主」，並且「業主要求500萬里亞爾（約900萬元人民幣）以上的合同分包商需其批准，關鍵環節的分包商均由業主指定。」說到底中鐵建之不過是一個施工的總包商，甚至一個完整的施工總包都算不上，中鐵建又何必做EPC還要加上OM的總包呢？要防範風險事先應當識別和評估風險，如果熟悉EPC合同的風險，大概不會簽這樣的合同。
在中鐵建的《公告》中，他們對於EPC合同的不了解，也可見一斑。《公告》說「該項目採用EPC＋O&M 總承包模式，項目簽約時只有概念設計。」但是，如果施工圖都做好了就等著施工，EPC合同中的「E」又是指的什麼？
孔子說，「臨事而懼，好謀而成」。如果「無知者無畏」，該工程成為同類工程中最賠錢的項目也就沒有什麼奇怪了。
7、國際工程經驗缺乏。從該事件也可以看出，中鐵建在國際工程方面經驗明顯不足。 「業主需求變更頻繁，一變再變」，「簽證遲緩」，「拆遷緩慢」，「設備和材料審批嚴重滯後」等屬於業主方面的原因，為什麼不及時向業主索賠？如果業主不確認、不付款，為什麼不暫停工程？是合同沒有規定，還是現場管理人員不懂國際工程管理？無論是哪方面原因，都反映出承包商國際工程經驗方面的不足。趙總的講話也印證了這一點，他說，「我們對該項目實施的困難和諸多問題估計不足、考慮不周；項目實施過程中，領導力量配備薄弱，管理組織機構設置和人員配備缺乏科學性、合理性，管理上過分依靠分包商，疏於對施工現場的管控，未形成對工程安全、質量、工期和成本的總控機制。」如果是一個我們常說的「有經驗的國際工程承包商」，當然不應當犯這樣的錯誤。
8、商業合同當成治任務
（1）沙特麥加輕軌項目不是中國鐵路的事，也不是國家的事，而是中國鐵建的事。國際工程項目建設本來是商業行為，雖然，也可能藉助於國家之間的關系或者國家策，如出口信貸或者國家關於經貿關系的框架，但是，千萬不要忘了，絕大多數情況下治只是為商業服務而已，所謂「治搭台，經濟唱戲」，國家只是幫你拓展市場，而不是相反，讓你去做賠本生意。不然，美國總統訪華也就沒有那麼多企業大佬前呼後擁。掙不掙錢，接不接工程，承包商說了算，我想國家也不會強迫企業承接明知是巨虧的項目，何況沙特是世界上少有的富國，並不缺錢，還用不著我們象幫非洲窮兄弟一樣去幫他們。中鐵建所說的，「該工程是治工程，企業行為變成了國家行為，商業行為變成了治行為」，完全是不著邊際的話。如果區區18公里的輕軌項目，就「不只是中國鐵建的事，也不只是中國鐵路的事，而是國家的事」，就要舉全路之力，就需要劉部長現場辦公，就需要總書記三次批示，中國每年對外工程新簽合同上千億美元，比這項目大的比比皆是，領導就是天天圍著工程轉也忙不過來。本來是應當由中鐵建自己解決的事，又為什麼讓總書記和劉部長三番五次地耳提面命，甚至親臨現場！
（2）該項目創造了國際工程領域的「四最」。沙特輕軌項目不是治項目，也不是國家的事，就是中鐵建的事，但是，如果幹不好，只不過是中鐵建丟了國家的人而已。參加國際商業競爭，就要了解和遵守國際商業競爭戲，出了問題不要找部長，要找市場，更不要找國家領導，應該自己負起責任。自身存在嚴重的問題，經常以共和國長子自居，以治任務取代經濟核算與合同規定，必然導致盲目投標，闖了禍，解決不了了，還要連累「家長」，還美其名「治任務」、「國家的事」，少來這一套。麥加輕軌鐵路工程是世界上建設工期最短、設計運能最大、室外度最高的輕軌鐵路工程，但卻是同類工程中最便宜的合同。即使如此，業主對承包商 「三最換一最」的的好意似乎並不領情，還很有可能再抽你一個耳光，向你索賠工期和質量賠償，因為業主認為，根據合同規定，這都是你的合同義務，你所做的都是應當的，做不好還要受罰，不管你說「高度的治責任感、使命感、大無畏的英雄氣概和吃苦奉獻精神」，還是「講治、講大局、講紀律」，甚至「不講困難、不講條件、不講價錢」他一概置之不理，因為它只認一個東西：合同。如果你按照合同對他的違約行為進行巨額索賠，對他的工程變更提出巨額補償，我相信他大概不會像現在那麼對你說話，劉部長甚至總書記去了說話也硬氣，也有面子。因此該項目不僅是「四最」項目，也許更創造了國際工程領域的滑稽之最。
（3）應當培養工程思維和商業思維。國際工程中，工程范圍、工期、工程價格以及業主和承包商的所有權利和義務都由合同規定。如中鐵在聯交所公告中所述，沙特麥加輕軌項目的EPC合同也是由業主沙烏地阿拉伯王國城鄉事務部和承包商中國鐵建股份有限公司簽署的。合同文件具有「相對性」，只約束簽署合同的當事人，這是一般人都知道的事。中國鐵道部沒有簽署該項目合同，國家也沒有簽署。不知道怎麼就成了該項目就成了「不只是中國鐵建的事，也不只是中國鐵路的事，而是國家的事？合同明明規定工期是「22個月」，不知怎麼就成了「中沙兩國領導人已經確定時間節點，企業行為變成了國家行為，商業行為變成了治行為。我們作為中央企業、作為中華民族的一員，必須完成這個任務。」領導之只不過重申雙方按照所簽署的合同工期履行，怎麼好像成了中沙兩國領導人確定工期了？工程怎麼就成了治工程？你幹了還要向領導身上推，這大概說不過去。領導沒有說讓你簽賠本的合同，也沒有不讓你索賠、放棄自己的利益吧！說到底，本質問題就是承包商腦子里不是工程思維，也不是商業思維，到了商場了甚至到了國際市場了，還是老一套的僵化的場思維，並且膽子賊大，不吃虧才怪。
中國企業「走出去」需要付出代價，需要交學費。盡管中鐵建在國內是「鐵老大」，但是，出了國門也還是小學生，也免不了要交學費。這無可厚非，只可惜這次學費交得多了點，國家不滿意，投資人也發火了。好在目前承包商的索賠尚沒有最終結論（不過據我看結果凶多吉少，不然為什麼業主現在不理你，讓你工程幹完了再說？幹完了他就更不怕你了，說啥也不靈了），希望中鐵建能通過接受教訓總結經驗，通過治、外交特別是法律手段盡力爭取最大程度地減少損失，也希望其他已經進入或准備進入中東市場包括沙特市場的中國工程企業，引以為戒，多加惕，使走出去的代價盡量小一點，千萬不要粗心大意、對革命事業不負責任，反復交不必要的學費。