軌道交通車輛在軌道交通產業鏈中的地位

Ⅰ 我國大力發展軌道交通產業，那麼軌道交通在城市公共交通的地位與作用又如何呢

作用：
1城市公共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極專大,也是城市建設的一個非常重屬要的方面.
2發展城市公共交通不僅緩解城市交通擁堵的有效措施,也改善城市人居環境,促進城市可持續發展的必然要求,
3是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、降低交通污染、節土地資源和能源的重要手段,
4對增強城市功能、統籌城鄉發展、促進城鄉共同繁榮具有十分重要的作用.
地位：
城市公共交通是城市基礎設施的重要組成部分,在我國經濟發展、城市建設和社會生活中佔有重要地位,它直接關系著城市的經濟發展與居民生活,對城市經濟具有全局性、先導性的影響.推動公共交通的優先發展,是解決關系人民群眾切身利益的現實問題,是建設資源節約型、環境友好型社會和實現可持續發展的重要途徑.——中機產城規劃設計研究院專家曾今參加政府軌道交通產業發展座談會給出的講解

Ⅱ 城市軌道交通車輛的特點

（1）載客能力強。大型地鐵車輛可達350人/輛。
（2）動力性能好。速度快、加速能力強、制動效果內好。

（3）安全可靠性強容。設備先進，故障率低，穩定性可靠性強，突發情況下適應性強。

（4）環境條件好。照明、空調、坐椅、扶手等。

（5）靈活的牽引特徵。根據不同的線路特徵，可採用不同的牽引方式，即動力集中牽引和

動力分散牽引。

（6）節能環保。車輛牽引動力常用電力牽引。

Ⅲ 城市軌道交通車輛現狀怎樣未來發展前景怎樣

就世界來看，城市軌道交通是有發展趨勢的，但是就目前來說，很多城市的軌道交通是虧損的，就中國幾大城市的軌道交通運行來說，除了北京、上海、廣州以外，其他城市都是處於虧損狀態的，而且現在二三線城市在大力發展軌道交通。就現在來看是沒有不要，但是，隨著我國經濟發展，城鎮化建設進程來說，盡管現在虧損，但是絕對是必要的。千萬不要只看見眼前的一點利益，等需要時再去做就已經晚了。

Ⅳ 城市軌道交通系統在城市中的地位和作用。

城市軌道交通系統分析

作者：李楓(上海鐵道大學交通運輸學院)

1 城市軌道交通系統的基本概念

城市軌道交通是一種依託軌道運行，藉助電力驅動，以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具，是一種現代化的城市公共客運系統。
城市軌道交通系統的基本功能是為城市人口(包括居民與流動人口)提供大眾化的出行服務。由於它具有速度快、容量大的基本特性，因而特別適用於市內和城郊之間大規模的、集中性的、定點、定時、定向的出行需求，成為現代城市公共客運交通體系的骨幹，起到客流組織的主導作用。
城市軌道交通系統的基本要素包括：(1)設備。可分為兩類。一類是固定設施，如線路、車站、車輛段、環境系統、指揮控制系統(信號、聯鎖、閉塞系統)等；另一類是移動設施，如動車組、自動停車裝置等。系統為乘客提供出行服務時，與顧客直接接觸的是車站內的各種設施(如上下扶梯、自動售檢票系統、座椅等)和車內的各種設施(如座位，各種信息設施等)，這些設施的數量與質量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。(2)人員。可分為兩類。一類是乘客，即被服務者。他們的出行需求各不相同，要求各異，因而對系統的運營帶來較高的要求；另一類是系統內部的職工，包括第一線的基層職工和後勤、管理人員等。他們是服務的提供者，要求具有較高的素質。(3)技術與管理。包括各種作業技術、方法和管理制度，屬系統的軟體部分，主要是為了保證系統能夠高效、可靠地運行，見圖1。

圖1 城市軌道交通系統及其環境

城市軌道交通系統的環境。狹義地講，是指在城市綜合交通系統中城市軌道交通子系統與其它交通子系統的相互關系，包括其在整個系統中的地位以及與其它交通方式的競爭與協作關系。廣義地講，則是指整個城市系統的形態，即城市土地與空間開發利用的強度及其分布，包括居民人口的分布、商貿網點的分布、工業區的分布、文化娛樂業的分布等。他們是交通需求之「源」，決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布，對城市軌道交通系統的網路分布與運輸能力提出相應的要求。
城市軌道交通系統的層次結構。就目前城市軌道交通系統的技術發展水平而言，包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導軌電車等幾種方式。根據其運能大小，大致可劃分為三個層次：一是大容量的軌道交通方式，主要是地下鐵道和市郊鐵路，適合於市中心區和市郊有大密度客流的地區與方向；二是中等容量的軌道交通方式，主要是指輕軌交通，適合於市郊間、市區次中心之間，甚至市區(主要是中、小城市)等有相當客流量的方向與地區；三是低容量的軌道交通方式，主要是指傳統的有軌電車和單軌系統等，適應於較小運量的地區或方向。上述三個層次與常規公交汽、電車互相有機配合，可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2 城市軌道交通系統的地位與作用

如圖2所示，從系統的層次性分析，城市社會經濟大系統、城市綜合交通系統和城市軌道交通子系統三者之間是遞階包涵的關系。

圖2 城市軌道交通系統的地位與作用
1——城市軌道交通子系統；2——城市綜合
交通系統；3——城市社會、經濟大系統。

首先，城市是相對於鄉村的社會、經濟大系統，從某種意義講，其本質是時間和空間上的高效率與高效益，城市必須保持充分的活力和相當的發展空間。
實踐證明，一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統作支撐。這是因為城市交通系統是城市社會、經濟大系統中的一個重要子系統。一方面城市土地利用與開發提出相應的交通需求，需要一個高效的城市交通系統來支持；另一方面，城市交通系統的發展，交通可達性的提高，又會反過來影響城市土地的利用與開發，引導城市形態向一定方向演化。二者的關系可表示如圖3〔1〕。因此，城市要科學合理的發展、演化，除了要做好城市總體綜合規劃之外，還應該規劃好城市交通子系統。

圖3 城市交通系統與土地利用的相互關系

其次，城市是一個人口密集，各種交流活動頻繁的特定空間區域。在這個區域中交通需求集中、定時、密度大，同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統以其高效、優質的服務和節省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術、經濟方面的要求。因而成為城市交通系統的骨幹。相應地，其它交通方式(如常規公交汽、電車，計程車，小汽車，自行車等)則起到補充、配合的輔助作用。因此，一個好的城市交通系統首先要規劃好、建設好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統。
綜上所述，城市軌道交通系統在城市綜合交通系統與城市發展、演化中的地位和作用主要表現在以下幾個方面：
(1) 它是城市綜合交通系統的核心，起到客流組織的骨幹作用。城市綜合交通系統具有多層次結構。第一層次(高架或地下全隔離系統)——軌道交通、快速幹道(汽車交通)；第二層次(地面部分隔離)——軌道交通或公交干線、城市幹道(汽車交通)；第三層次(延伸至居民區及其它功能區)——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然，第一層次是骨架與主幹(大動脈)，第二層次是輔助與補充(一般血管)，第三層次是集疏與延伸(毛細血管)。
(2) 它是城市發展與演化的必要條件。城市軌道交通系統能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求，因而可解決城市面積拓展與空間合理開發運用的客運通道問題。
(3) 它是城市可持續發展的基礎與保障。在土地佔用、能源消耗、空氣質量、景觀質量、客運質量等主要交通、環境指標方面，軌道交通可達到最優水平。

3 城市軌道交通系統的基本特性

從一定意義上講，城市軌道交通系統不僅是一個公共客運系統，而且是一個經濟系統、一個社會系統。因而它不僅具有交通特性，而且表現出相應的經濟特性和社會特性。
3.1 交通特性
(1) 提供高效、優質的出行服務。高效體現在速度快、容量大；優質體現在方便、舒適等。如表1所示〔1，2〕。

表1 城市軌道交通系統基本交通特性

地鐵 輕軌 公交
運輸能力/萬人.單向高峰小時-1 3～6 0.6～2 ＜0.8
平均運行速度/km.h-1 30～60 18～40 10～15
時間准確性 良好 良好 較差
舒適性 好 好 較差
與地面交通的隔離率/% 100 30～80

線路的復雜性 簡單/復雜 簡單 復雜
運營自動化程度 最高 較高 低

(2) 節約資源(特別是節約城市稀有的土地空間資源)。主要表現在兩個方面：一是能耗低，二是佔地少。由於城市軌道交通系統採用的是大運量、集中化運輸方式，且採用了一系列高新技術，因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的，同時佔用的城市土地空間資源也是最少的。如表2所示〔3〕。
表2 各種交通方式佔用道路面積(靜態)

交通方式 每位乘客佔用的道路面積/m2
自行車 6～10
小汽車 10～20
公共汽電車 1～2
軌道交通 0.5(地面) 0(地下)

(3) 輕度污染——體現在雜訊、震動、空氣污染程度小等。由於城市軌道交通系統一般採用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式，因此，每運送一位乘客所產生的污染微乎其微，通常被稱為「綠色交通」。如表3所示〔4〕。
表3 各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

交通方式 客位利
用率 能耗
/peg CO排放
量/g VOC排
放量/g NOx排
放量/g
小汽車 2.25人 60 27 4.2 1.3
公共汽車 25% 25 1.2 0.25 0.80
地鐵和區域
快速鐵道 21%～
25% 19～
19.5 0 0 0

註：1.Peg為汽油克當量；2.VOC為揮發性有機混合物；3.小汽車以汽油車為准。
3.2 經濟特性
(1) 屬巨額資金密集型系統。首先，初期建設投資需要巨額資金。由於城市軌道交通系統建設要求高、施工難度大、設備的技術標准也高，常常成為一個城市中有史以來最大的基礎設施建設項目之一。因此，一個城市若沒有相當強的經濟實力和財政基礎是無法進行大規模軌道交通系統建設的。
其次，運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統能源消耗絕對量相當大，包括列車牽引、環境控制、車站機電設備及通信信號設備等日常運轉的能耗。另一方面高標準的防災系統的投資成本與維護保養成本也很高。同時，大量運營管理與服務人員的開支、設備的運行費用也使運營成本居高不下。
(2) 企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊。由於城市軌道交通系統具有較強的公用性，強調社會經濟效益的最大化，使得運營企業無法按運營成本制定票價，因此運營企業極易虧損，即便是運營成本的回收都幾無可能，常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。
3.3 社會特性
(1)具有公用事業的性質；
(2)具有基礎設施的功能。
這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統進行觀察與分析得到的，對於探討城市軌道交通系統的管理體制很有裨益。

4 城市軌道交通系統的產品概念

4.1 城市軌道交通系統的基本性質
城市軌道交通屬於一般交通運輸業的范疇。關於一般交通運輸業的性質，已有大量文獻進行了詳細的闡述與說明〔5〕。一般認為：交通運輸企業首先具有物質生產的性質，同時在一定程度上兼有商業服務的性質，是生產性與服務性的統一。這個論述與ISO9004-2《質量管理和質量體系要素 第二部分：服務指南》的觀點是一致的。該標准有如下一個連續系譜圖(圖4)表明：生產性與服務性通常共生於一個行業中，只不過不同的行業，生產性與服務性的成分不同而已。

圖4 服務連續區間內的產品內容

因此，作為特定交通運輸企業的城市軌道交通系統，首先具有物質生產的性質，同時兼有商業服務的性質。
4.2 城市軌道交通運營企業的產品
所謂產品，是指活動或過程的結果。產品可包括硬體、流程性材料、軟體、服務或它們的組合。產品可以是有形的(如組件或流程性材料)，也可以是無形的(如知識或概念)或是它們的組合。產品可以是預期的(如提供給顧客)或非預期的(如污染或不願有的後果)〔6〕。
由此可見，產品是一個廣義的概念，包括了硬體、軟體、流程性材料和服務四大類別，還可以是它們的任意組合。結合以上對城市軌道交通系統性質與特點的分析，其產品應包括兩類：一是乘客位移；一是在乘客出行過程中所提供的各種服務。二者恰恰反映了系統生產性與服務性的統一。當然，這兩類產品不是相互獨立的，而是相輔相成的。
這里，為乘客出行所提供的服務，狹義的是指企業銷售位移產品的商業性服務，體現為售票前、中、後的服務等。廣義的還應包括環境服務、信息服務、購物與辦事服務等。實際上，當前世界各國的城市軌道交通企業為快速收回巨額投資，盡量減少虧損，提高自己的經濟效益，無不在推行多種經營的政策，以爭取主業和副業的相互促進。

5 城市軌道交通系統管理的基本內容

任何城市的軌道交通系統都有一個從無到有、從線到網、不斷發展、不斷完善的成長過程。這個過程可經歷三個階段——規劃、建設和運營。城市軌道交通系統的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此，其基本內容包括以下三個方面：
(1) 規劃管理
規劃就是指對未來進行分析並作出相應的安排。其目的主要是為了實現系統自身內部的協調、系統與環境的協調，以發揮系統效率、體現系統的效益〔7〕。城市軌道交通系統的規劃就是要做到系統內部線路網路的合理分布、運輸能力的合理分配，做到與其它交通子系統(如常規公交、自行車等)的相互協調，進一步與城市社會經濟大系統相協調，以滿足現代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。
規劃管理的內容主要包括兩個方面。一是規劃方案的設立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析，借鑒已有的成熟經驗，採用科學的規劃決策機制和最新的規劃理論與方法。通常委託權威機構進行規劃研究。二是規劃方案的實施，包括建設用地的控制、建設計劃的擬定、資金籌措的管理等。
(2) 建設管理
城市軌道交通系統的工程技術比較復雜，設備也比較先進，要耗費巨額的資金，這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此，必須進行科學的建設管理，以確保工程質量和投資效益。
城市軌道交通系統的建設管理包括兩個方面。一是建設計劃的管理。城市軌道交通系統的建設，一般採用逐線、甚至逐段的建設方案，為了保證系統能夠有計劃的建成和投資效益的最大化，必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等，同時進行最佳建設時機和建設順序的研究。二是建設過程的管理。城市軌道交通系統項目的建設過程如圖5所示。

圖5 城市軌道交通系統項目建設的全過程

建設過程的管理，就是對上述整個過程的每個分過程、每個環節的全面管理，包括投資、進度和質量三個方面的計劃、控制與管理。
(3) 運營管理
運營管理是指對城市軌道交通系統各類要素(包括人員、設備、技術和管理)的計劃、組織、指揮、協調與控制。其目的是為了充分發揮系統的效率、確保乘客出行的質量。主要包括生產調度、設備管理、技術管理、質量管理、財務管理等。

6 城市軌道交通系統的管理體制及其經營管理特點

6.1 城市軌道交通系統的管理體制
城市軌道交通系統具有資金密集的經濟特性。因此，在早期資本市場並不發達時期，城市軌道交通系統(地鐵)一般由政府出資建設；同時，由於城市軌道交通系統具有企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊的特性，使得運營企業即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此，早期一般由政府來組織運營，虧損由財政負擔。總之，無論建設與運營均由國家經營。
國營的缺點是產權不明晰，經營者不負責其資產的保值與增值。因此，後期城市軌道交通系統逐漸轉向民營。
民營表現在兩個方面：一是在建設融資上，大量私有資本通過發行券、股票等進入城市軌道交通系統的建設領域；二是在經營管理上，企業一般是在一定的政府優惠與支持政策及管制與約束下自主經營、自負盈虧。政府的優惠與支持主要表現在稅收、折舊等方面，其目的是要降低企業的風險、提高企業的盈利能力與積極性；政府的管制與約束主要體現在規劃安排、投資限制、定價約束等方面，其目的是保證整個系統的社會經濟效益實現最大化。
6.2 城市軌道交通系統的企業經營與管理特點
首先，企業實際上進行的是非完全的市場經營。一方面政府給予企業相應的支持與優惠政策以確保經營企業的盈利能力，提高其經營的積極性。另一方面，政府又對企業制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統的社會經濟效益最大化。因此，可以說城市軌道交通系統的企業經營是市場經營成分和協議(與政府)經營成分的綜合。
其次，城市軌道交通系統的企業一般採取多種經營的戰略，綜合開發其土地空間資源，以增強企業的盈利能力。企業總是首先抓好主營業務——運營生產的經營與管理，以高質量的服務吸引大量的乘客為其它輔營業務創造良好的外部環境；同時重視輔營業務，如房產物業的經營、商業的經營、旅遊業的經營等，以充分利用客流密集的優勢，有效開展多種經營業務。這方面以香港地鐵的經營最為典型。

Ⅳ 行車組織在整個城市軌道交通系統的重要性是什麼

城市軌道交通行車組織是各崗位密切合作，共同 完成對乘客的運輸任務，是城市軌道交通運營中非 常重要的環節，是城市軌道交通運營的 根本。

Ⅵ 城市軌道交通在城市公共交通的地位與作用是什麼

1、城市公抄共交通對城市政治經濟、文化教育、科學技術等方面的發展影響極大，也是城市建設的一個非常重要的方面。

2、發展城市公共交通不僅緩解城市交通擁堵的有效措施，也改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

3、是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、降低交通污染、節土地資源和能源的重要手段。

4、對增強城市功能、統籌城鄉發展、促進城鄉共同繁榮具有十分重要的作用。

(6)軌道交通車輛在軌道交通產業鏈中的地位擴展閱讀：

在戰爭（如第二次世界大戰）時，地下鐵路亦會被用作工廠或防空洞。不少國家（如韓國）的地鐵系統，在設計時都有把戰爭可能計算在設計內，所以無論是鐵路的深度、人群控制方面，都同時兼顧日常交通及國防的需要。

另外，城市軌道交通系統亦被用作展示國家在經濟、社會以及技術上高人一等的指標。例如前蘇聯的地下鐵路系統便以車站裝飾華麗出名，而朝鮮首都平壤的地下鐵路系統亦有堂皇的裝飾。

Ⅶ 車輛(汽車)製造技術在現代產業中的地位與作用

國際機車車輛製造業：競爭環境與對策

鐵路是一個國家重要的基礎設施和經濟命脈，深刻影響著所在國的政治穩定、經濟發展、國土安全、社會文化等諸多方面。20世紀80年代以來，隨著經濟全球化、區域一體化和地緣政治的深入發展，能源危機、環境污染、交通安全等問題凸現鐵路產業的比較優勢。全球范圍內對鐵路運輸需求的上升，促進了機車車輛製造業的發展。因此，分析國際機車車輛市場環境，研究中國機車車輛製造業國際競爭力現狀，進而提出提升中國機車車輛製造業競爭力的發展戰略和政策建議具有重要的現實意義。

一、國際機車車輛市場環境分析

（一）國際機車車輛市場的需求分析
近年來，各國政府加大了對鐵路產業的財政資助和政策扶持力度，國際鐵路市場出現了可持續的復興態勢。以日本、法國、德國為代表的高速列車技術和以美國、加拿大、澳大利亞等國為代表的重載列車技術，體現出客運高速化、貨運重載化的鐵路發展趨勢。
1.國際機車車輛市場市值分析
全球鐵路市場的年產值為1033億歐元，按市場范圍劃分機車車輛市場居第二位，為280億歐元。按地理位置劃分，西歐是最大的機車車輛市場，每年可達到的總量約為95億歐元，亞太地區緊隨其後，為89億歐元，北美自由貿易協定區(NAFTA)位居第三，市值約為45億歐元。

2.國際機車車輛市場增幅預測
今後十年，全球鐵路市場年增幅為1.5%到2.0%。非洲/中東地區的年增長率預計是3.7%，東歐地區的年增長率預計是3.5%，獨聯體地區約3.3%。其中東歐的機車車輛增幅最大為8.2%，獨聯體各國為4.0%，非洲/中東地區為3.0%，亞太地區為2.5%。
3.國際機車車輛產品結構分析
2003年，世界鐵路設備市場總值約為567億歐元，機車車輛市場的交易總額為222億歐元，其中動車和動車組交易額為53億歐元，佔24%，貨車交易額為46億歐元，佔21%，客車交易額為20億歐元，佔9%。2004年到2008年的五年間，全球動車和動車組市場需求持續提升，年增長率約為5%，從而導致傳統的客車市場實際上處於停滯不前甚至下滑的境況。在歐洲和北美市場中，預計高速列車增幅最大；同期，地鐵列車、輕軌列車市場將成為東歐、獨聯體和亞洲市場的重點，值得關注；截至2003年全世界約有480萬輛貨車，預計亞洲、獨聯體及拉美市場將成為貨車市場中增長最快的區域，而作為全球最大貨車市場的美國、加拿大貨車市場則預計將以每年2%的速率遞減。
（二）國際機車車輛製造業的經營現狀
1.國際機車車輛市場的供求關系
國際機車車輛市場的總體形勢是供大於求，據有關資料顯示，1994—2009年間國際機車市場供求關系約為1:0.47。目前，跨國公司壟斷大部分的國際機車車輛市場，並不斷拓展新的發展中國家市場。在此市場上，跨國公司之間、發展中國家機車車輛企業之間以及這兩者之間的國際競爭復雜激烈。
2.國際機車車輛市場的主要供貨商
龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）和通用電氣（GE）、通用汽車（GM）是當今世界鐵路設備市場的五大供應商，占據了全球市場約75%的銷售份額。
（1）加拿大龐巴迪
收購Adtranz公司後，龐巴迪運輸（集團）公司成為全球最大的鐵路與軌道設備生產商，其市場主要分布在北美、歐洲，目前努力向亞洲、非洲擴展，2004年全球市場佔有率約為23%，年銷售額約為70億歐元。
龐巴迪在中國建立了三個合資企業：
青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP），主要從事高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車及城市軌道車輛的設計製造。目前運行中的直達快速列車80%的車廂由BSP提供，BSP還為青藏鐵路提供了361輛可適應高原環境的列車。
長春長客—龐巴迪軌道車輛有限公司（CBRC），主要從事鐵路客車、地鐵車輛和城市軌道車輛的設計和生產。現已獲得廣州地鐵1號線156輛地鐵車輛，深圳地鐵一期132輛地鐵車輛以及上海地鐵1號線60節地鐵車輛的追加合同。
江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司（BCP），主要從事鐵路車輛牽引設備的製造、銷售和維修。
（2）法國阿爾斯通
作為高速列車和擺式列車全球市場佔有率第一、城市軌道交通領域第二的阿爾斯通交通運輸系統部，以歐洲市場為中心，向北美、亞非擴展，2004年其全球市場佔有率約為18%，年銷售額約為51億歐元。
阿爾斯通已在中國成立了11家合資企業（在香港設有2家分公司），並簽訂了多項合作協議。比如，為香港地鐵公司和九廣鐵路公司提供1100輛地鐵車廂；2004年與長客股份合作，獲鐵道部60列200km/h動車組合同；與大同電力機車合作，獲鐵道部180台電力機車合同；在上海，阿爾斯通交通設備有限公司（SATCO)生產城市軌道交通車輛，阿爾斯通交通電氣有限公司（SATEE）生產推進設備，卡斯柯信號有限公司（CASCO）生產信號設備；在青島鐵路設備公司生產DISPEN減振器等。
（3）德國西門子
通過並購鐵路裝備製造企業，西門子運輸系統集團公司成立於1989年，主要產品包括高速列車、機車、動車組、擺式列車、客車和地鐵輕軌車輛，2004年其全球市場佔有率約為14%，年銷售額約為43億歐元，居世界第三位。
西門子與株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所於1999年合資成立株洲西門子牽引設備有限公司，已獲得上海地鐵4號線(明珠線二期)168輛、廣州市軌道交通三號線120輛地鐵車輛的合同訂單；2004年12月起，與株洲電力機車廠合作，擬為中國鐵路提供180台DJ4電力機車，合同額約8.8億美元；2005年11月，與唐山機車車輛廠簽署了60列300km/h的高速列車采購和技術轉讓協議。

（4）美國通用電氣公司、通用汽車公司
美國是貨運機車技術水平最高、產量最大的國家，通用電氣公司運輸系統部(EMD)和通用汽車公司電氣動力部已成為世界重載內燃機車的主要製造商。目前其市場由歐美向亞洲拓展，2004年全球市場佔有率各為10%左右。
2004年，中國鐵路購買通用電氣公司運輸系統部422台C38－Ache型交流傳動內燃機車，用於青藏鐵路；2005年，戚墅堰機車車輛廠與通用電氣合作，獲鐵道部300台4470KW交流傳動內燃機車合同。
（5）印度鐵路技術經濟服務公司（RITES）、韓國車輛公司（ROTEM）
印度鐵路技術經濟服務公司隸屬於印度鐵道部，其產品技術緊追世界先進水平，先後與美國GM公司、原德國ABB公司、LHB公司結成戰略聯盟，已研製出具有世界先進水平的交流傳動電力機車和內燃機車，高檔客車和100km/h的新型貨車，國際競爭力不斷。提高產品已出口到孟加拉國、斯里蘭卡、越南、塞內加爾等亞非國家。
韓國車輛公司由韓國原有的大宇重工、現代精密機械、漢津重工三大主要機車車輛公司於1999年7月合資組成，是韓國最大、最具實力的工業企業之一，技術水平居中上等。產品以國內市場為主，也有部分出口到迦納、越南、泰國、緬甸、美國和中國台灣省等。
中國機車車輛企業開拓國際市場，不僅要面對龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）等世界知名大公司的競爭，同時也要迎接印度、韓國等產品技術水平相當國家的機車車輛企業的挑戰。
（三）國際機車車輛製造業的發展趨勢
國際機車車輛製造業的發展趨勢集中體現為以行業集中化為特徵的兼並重組、戰略聯盟和以布局全球化為特徵的研發、投資、生產、采購、銷售及售後服務等的產業一體化。
1.重組兼並和戰略聯盟加快
20世紀80年代末以來，世界機車車輛市場產能過剩，企業重組、並購速度加快，產業集中度進一步增大。為適應更加激烈的市場競爭，世界機車車輛製造巨頭更加傾向於結成戰略聯盟來共擔成本和風險，促進技術創新，縮短產品的研發周期。如GEC和Alston的聯合屬於資源重配置的戰略聯合；GM和Siemens合作提供交流傳動機車所用的牽引電動機屬於技術優勢互補的聯合；Alston和Siemens共同投標台灣高速鐵路項目則屬於共同利益促使下的戰術聯合。
2.產業鏈配置的日益全球化
世界機車車輛製造巨頭利用全球資源和戰略布局，優化配置投資、開發、生產、采購和銷售等產業鏈環節，以適應不同市場偏好，具體表現為供應商數量增加，供應鏈管理加強，屬地化經營深化和適應性技術轉移，同時促進了東道國民族工業的發展和創新能力的增強。
3.技術「歸核化」趨勢顯著
機車車輛產業鏈的全球性配置改變了國際機車車輛市場的競爭格局，導致了新的專業化分工、協作模式的出現。由於技術較量佔有重要位置，世界機車車輛製造巨頭「歸核化」趨勢顯著，集中於具有競爭優勢的領域，重視構建和強化企業的核心競爭力，通過外包、分包和「技術轉讓」、「生產許可證」等合作方式，將車體等技術含量較低的產品和零部件生產轉由低成本企業承擔，體現出更大程度的專業化和靈活性。例如西門子更加專注於大功率交流傳動電力機車，通用電氣更加專注於重載內燃機車。
4.配件銷售和售後服務比重增加
機車車輛工業高新技術產品研發成本較高，而競爭加劇導致整車單價逐漸降低，因此，配件收入和售後服務對機車車輛製造商日益重要。如西門子公司在重要配件電機及電氣製造中遙遙領先。在機車車輛修理、改造等領域，售後服務已成為整車供貨合同的重要組成部分。可以預見，服務業務的增長將使市場分布發生改變，服務收入所佔比例將不斷增加。

二、中國機車車輛製造業國際競爭力現狀

機車車輛製造業國際競爭力是指機車車輛業在國際市場競爭中佔有和整合資源的相對優勢及能力，包括整合勞動力、資金和自然資源等傳統要素的能力；掌握信息、知識以及技術創新的能力；駕馭外部環境的能力；可持續發展能力等。環境、制度、能力、資源是機車車輛製造業國際競爭力的主要構成要素。改革開放以來，中國鐵路實現了歷史性的大發展，機車車輛製造業的生產規模、產品水平和品種數量基本適應了鐵路運輸市場需求，形成了具有自主知識產權的時速200公里以下鐵路機車車輛產品系列，動車組技術引進取得階段性成果，並初步形成了「產、學、研、用」緊密結合的技術開發體系，在發展中國家和部分發達國家市場上具有一定的國際競爭力。
（一）外部環境
從國際環境來看，機車車輛製造業國際一體化進程日趨明顯，全球技術擴散的格局已初步形成。轉移成本降低，貿易自由化和市場全球化為中國機車車輛製造業展示了廣闊的發展空間。從國內環境來看，根據《中長期鐵路網規劃》，「到2020年全國營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平」，大規模的路網建設為機車車輛製造業發展提供了巨大的市場。由於機車車輛業關聯度較高，受產業鏈上相關行業影響作用較大，而中國鐵路產業已經具備強大的鐵路基礎設施建設能力、較強的系統集成和適應性優勢，可以適應大多數發展中國家鐵路市場的需要，完全具備參與全球鐵路競爭的能力與實力。因此，加快建立國內鐵路建築、機車車輛製造、運營管理等行業的戰略聯盟，有效整合、合理配置鐵路產業資源，值得探索。
（二）產業政策
國家「十一五」規劃綱要把軌道交通裝備確定為振興裝備製造業的十個重點之一，要求「掌握時速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備的核心技術，並實現產業化」。「十一五」期間，中國鐵路固定資產總投資將達到1.5萬億元，其中機車車輛購置和技術改造投資將從2006年的440億元達到2500億元。根據鐵路跨越式發展戰略，將以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，從整體上提高中國鐵路機車車輛水平。目前，中國政府在政策、體制、資金、稅收等方面也對中國企業「走出去」提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六屆五中全會指出，要實施互利共贏的開放戰略，支持有條件的企業「走出去」，開展對外直接投資和跨國經營。

（三）內部環境
中國機車車輛製造業行業集中度較高。2000年中國鐵路機車車輛工業總公司與鐵道部「脫鉤」，後改組為中國南方機車車輛工業集團公司和中國北方機車車輛工業集團公司（以下簡稱為南、北車集團）兩家寡頭企業，初步建立了現代企業制度，逐步完成了內部的整合，總體實力相差不大。2005年末南車集團資產總額285億元，主營業務收入215億元；北車集團資產總額269億元，主營業務收入195億元。
從雙方的核心資產來看，株洲電力機車公司是南車集團旗下盈利能力最強的企業，長江車輛有限公司也是南車集團的核心資產；齊齊哈爾鐵路車輛集團是北車集團的核心資產。從雙方的市場結構來看，南車集團在電力、內燃機車新造和內燃機車、客車修理等方面市場佔有率較高；北車集團在客車新造和電力機車修理方面佔有較高的市場份額。時速300公里的列車，南車集團下屬的四方機車和北車集團下屬的唐山機車車輛廠都有製造；貨運機車方面，北車略占上風，北車集團下屬的大連機車車輛廠和大同機車廠分別獲得了500台貨運機車協議，南車集團的株洲電力機車公司也獲得了部分合同。從雙方資產運作能力來看，南車集團旗下擁有三家上市公司，兩家A股公司（南方匯通和時代新材）和一家H股公司（株洲時代電力）；北車集團的資本運作稍遜，還沒有上市公司。
南、北車集團基本形成了相對均衡的競爭態勢，提高了機車車輛行業的整體水平，兩大集團制定了國內市場有序競爭、國際市場攜手合作的戰略原則，積極開拓國際市場，謀求更大的發展空間。
（四）產品結構
南、北車集團所屬公司包括機車車輛新造、配件生產和修理企業及研究所，國內布局較為合理。較高的產業結構配套要求構成國內的市場准入壁壘，同業跨國公司短期內也無法直接建立完整的產業結構，只能依託中國企業逐步進入。中國已經形成不同功率各個等級的干線高速動車組、客貨運大功率機車和調車機車、工礦機車的系列化，客運車輛形成了高速客車、專線快速客車、准高速空調客車、雙層客車、高質客車、豪華高檔客車等適應不同層次需要的客車系列，貨車產品也已發展到重載化、專用化、散裝化和提速增效的新階段。中國機車車輛製造業已經具備了全方位向外輸出的完整產品結構。
（五）技術水平
按照「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」的要求，在鐵道部的扶持下，南、北車集團低成本成功引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四家時速200公里及300公里以上動車組技術；以及阿爾斯通、西門子和美國GE、EMD等公司的大功率電力、內燃機車技術。中國機車車輛製造業歷經仿製、技術引進結合自主研發、合資合作等形式，正處於一個技術升級換代的時期，關鍵生產工藝和裝備水平有了大幅度提升，縮小了與發達國家鐵路機車車輛裝備差距，逐步建立起自有技術研發和生產體系，和諧號動車組與和諧型大功率機車已經投入運營。但在高速技術、重載運輸等方面與國民經濟發展對鐵路運輸能力的要求以及世界先進水平相比，均有較大差距。
中國機車車輛技術標准體系尚不完備、國際采標率較低，知識產權管理體系還不健全。中國機車車輛業整體技術創新能力不高，引進後突破性再創新方面還存在不足；信息化輔助設計開發應用不夠普及，缺乏先進、配套的實驗手段；尚未真正形成高效的以企業為主體、產學研結合的緊密型技術創新體系。
（六）人力資源
資源和能力形成競爭力，而人力資源是資源和能力的共生體，因此優秀人才尤其是高級專業技術人才和人力資源成為了決定競爭力的關鍵因素。截至2005年底，兩大集團共有職工205732人，其中大專以上學歷人員55461人，約佔1/4；各類專業技術人員55999人，也約佔1/4；具有高級職稱專業人員6641人。從人才結構來看，人力資源結構單一，普通人員相對過剩，專業技術人才總量少、比例低，缺乏國際化經營人才；從人力資源利用效率來看，激勵優秀人才、鼓勵創新創業的機制還不完善。人才儲備不足已成為制約中國機車車輛製造業發展的重要瓶頸之一。
（七）國際化經營能力
與國際同行業相比，盡管中國機車車輛製造業產品系列化開發缺乏統一規劃，產品結構趨同、品種較為單一，產品模塊化設計、生產起步較晚。但產品質量總體水平已普遍提高、產品升級換代步伐明顯加快，與國外同質產品相比具有性價比優勢，與廣大第三世界國家市場需求較為吻合。迄今，部分機車車輛整車產品和關鍵配件已經打入亞、非、歐、美、澳五大洲30多個國家和地區的市場，出口比重逐年增加，銷售領域逐年擴寬。
在整車出口方面，中國機車車輛製造企業已經取得了伊朗地鐵、鐵路客車，伊拉克內燃機車，巴基斯坦機車及機車散件，哈薩克電力機車，馬來西亞交流傳動內燃機車等大宗項目合同；繼向坦贊鐵路出口機車和向南非出口機車後，與蘇丹簽訂機車采購合同，取得了非洲市場開發的新突破；向阿根廷出口機車和客車，使中國機車車輛首次成功進入由歐美廠商長期壟斷的阿根廷市場；向納米比亞、委內瑞拉出口動車組，標志著中國動車組首次進入非洲、南美市場；出口澳大利亞的雙層不銹鋼客車項目，是迄今為止中國機車車輛行業最大的出口項目，也是向發達國家市場的成功探索；為紐西蘭提供鐵路軌枕貨車使中國鐵路車輛整車第一次打入紐西蘭市場；與越南簽訂「革新號」機車製造技術轉讓合同，開創了中國機車車輛工業整車技術輸出的先河。
在零配件領域，曲軸缸套等產品已先後進入北美和歐洲市場；已獲得為俄羅斯鐵道部門生產搖枕、側架的資格；超過世界排名第一的美國國民鍛造公司，成為印度市場最大的機車曲軸供應商。
同時，通過與巴西鐵路同行簽署合資建立貨車組裝廠的協議，首次把企業辦到了國外；與美國密歇根州立大學建立了中國機車車輛業第一個海外聯合研發中心——ZELRI—MSU電力電子系統研發中心。

三、提升機車車輛製造業國際競爭力的對策與建議

全球經濟一體化、國際鐵路復興、中國良好的對外關系和鐵路產業的發展成果，已為中國機車車輛製造業的國際化進程創造出新的機遇。中國機車車輛企業憑借可靠的產品質量、合理的性價比、較好的售後服務等優勢得到了國外用戶的認可，已有一定的國際影響力和競爭力，但中國機車車輛工業「走出去」仍以產品出口為主，海外業務佔主營業務收入的比例很小，國際化經營模式等級較低。因此，實現中國機車車輛製造業的發展創新，打造出具有較強國際影響力的中國鐵路企業和行業標准，對於提升其國際競爭力進而加強中國鐵路產業的整體競爭實力具有重要的現實意義。
（一）明確目標市場
應以全球市場為導向，抓住鐵路復興契機，加強對已有、可能和潛在市場的研究預測。通過採取不同的市場策略，將細分市場的比較優勢轉化為現實的競爭優勢，化潛在需求為現實需求，實現從機車車輛製造大國到製造強國的轉變。
北美、西歐、大洋洲以及日本等國為代表的鐵路發達國家和地區，基本為世界幾大機車車輛製造商所壟斷，市場正趨於飽和，且技術壁壘較高，但對普通機車車輛產品和配件存在需要。應從關鍵零部件生產起步、以普通客貨車作為整車出口的切入點，樹立品牌形象。以俄、印、韓和一些東歐國家為代表的技術自我配套的國家，其機車車輛工業體系比較完善，產品基本滿足本國需要，但缺乏高新技術產品。隨著中國鐵路客運專線和高速鐵路取得重大進展，將會成為潛在的新興海外市場，當前應加強對該區域市場的追蹤調研。東南亞、南亞、中東、非洲、拉美等地區的發展中國家，尚未形成獨立的機車車輛工業體系，市場前景廣闊。應充分利用中國與其良好的地緣、政治及經濟關系，充分發揮性價比和適應性優勢，加強售後服務，將此區域的整車市場作為「走出去」的重點。
（二）轉變經營模式
與世界機車車輛巨頭相比，中國機車車輛企業的企業規模、關鍵技術、資本運作等差距較大，國際化經營業務模式比較單一，仍以產品出口為主。
應加快資產業務重組和行業資源整合，加大供應鏈延伸和管理力度，加強與關聯產業、支撐機構的前後向聯合，充分發揮產業集群效應，實現范圍經濟；建立健全國際營銷網路，著力增強自營營銷能力，重點培養國際復合型人才；利用多雙邊機制，商簽政府間協議，推動鐵路大項目合作。
應加快建立與國際國內知名製造商、開發商、承包商和勘察、設計、咨詢公司的緊密合作，將業務范圍向產業鏈高端和項目源頭轉移，有效融入世界機車車輛製造體系，提高全球產業分工份額。抓住用好鐵路裝備製造業向發展中國家轉移的機遇期，不斷研究、探索境外設廠等業務模式，擴大中國標準的影響力。與中國鐵路建設等相關行業的戰略聯盟，有效發揮鐵路產業整體的系統集成和適應性優勢，打造中國鐵路區位品牌，是提升中國機車車輛製造業國際競爭力、增強中國鐵路產業競爭實力的現實抉擇。
（三）自主技術創新
機車車輛工業是製造業的重要組成部分，是中國軌道交通運載裝備的重要載體。產業總體技術能力不高、自主創新能力欠缺已成為制約中國機車車輛工業發展的瓶頸。
中國機車車輛企業應發揮創新主體的職能，積極開展前瞻性和適應性技術研發，加快建立海外研發中心，重點研究開發高速軌道交通控制和調速系統、車輛製造、線路建設和系統集成等關鍵技術，通過技術引進與原始創新相結合、集成創新與引進消化吸收再創新相結合的戰略，對關鍵零部件和關鍵技術實現突破，發揮後發優勢。對目標市場的市場環境和客戶要求重點調研，提高定向開發製造產品的整體技術創新水平。將適應性技術和產品性價比作為參與國際競爭的關鍵，形成可遵循的、完整的技術標准體系，創造中國鐵路產業參與國際競爭的具有自主知識產權的民族品牌，促進民族機車車輛製造業的發展。

政府應以積極的產業、金融政策為保障，繼續協調科技、財政、金融、稅收、保險等相關部門，在技術研究開發、產品結構優化、國際市場開拓、信息化建設等多個方面進一步加大對機車車輛企業「走出去」的支持力度。

參考文獻
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Ⅷ 城市軌道交通地位和作用是什麼

地位抄：城市軌道交通是城襲市公共交通的骨幹，具有節能、省地、運量大、全天候、無污染（或少污染）又安全等特點，屬綠色環保交通體系，特別適應於大中城市。

作用：軌道交通覆蓋主要廊道與中心體系，至少成為城市綜合交通運輸網路的骨幹網路，在一些城市，更是成為客運體系中的主體網路，因此，軌道交通的發展不能僅關注其自身的特性，作為相對固化的運輸方式，其與相對靈活的地面公交、步行、自行車、私人機動化方式之間的關系決定著其運輸效果能否完整的實現。

(8)軌道交通車輛在軌道交通產業鏈中的地位擴展閱讀：

軌道交通聯系著城市主要客流集散點，這些點是城市空間的錨固點、是城市產業的錨固點，按照TOD發展的思想，軌道引領的城市的完善，軌道交通與城市之間的關系處理得好，可以成為軌道上的城市，處理得不好，就成為城市上的軌道。

從軌道交通的三大功能來看，軌道交通發展的是否成功，不僅僅取決於軌道交通本身的運輸效果如何，而是需要從更綜合、更宏觀、更系統的角度進行綜合評價。

Ⅸ 城市軌道交通發展的如何

軌道交通度專業就業方向：畢業生主要面向城市地下鐵道、輕軌及大型廠礦企業的軌道交通運知輸部門，從事軌道運輸基層部門的運輸設備操作、組織管理和服務工作。
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Ⅹ 了解世界上各國城市軌道交通車輛車體技術發展的現 況如何

作為城市公共交通系統的一個重要組成部分，目前城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱「城市交通的主動脈」。國外城市軌道交通起步較早，德國、美國、日本等國都已形成完善的城市軌道交通網路。由於經濟實力和技術水平的限制，中國城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發展時期。截至2007年12月31日，中國已經開通運行軌道交通的城市12個（含香港、台灣地區），其中大陸10個城市通車線路總計達30條，通車總里程729公里。截至2008年9月，中國城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國「十一五」期間計劃建設1500公里左右軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市軌道交通行業步入一個跨越式發展的新階段，中國已經成為世界最大的城市軌道交通市場。 2008年下半年，受國際金融危機的影響，中國及時調整宏觀經濟政策，提出擴大內需保持經濟增長，政府進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出台政策規劃，大批城市開始籌建軌道交通。根據國務院批準的第一批城市軌道交通項目規劃，至2015年的規劃線路長度是2400公里，投資規模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。中國軌道交通設備在全面建設初期主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受，在一定程度上限制了我國城市軌道交通規模的擴大。自從實施城市軌道交通設備國產化政策以來，中國城軌車輛國產化成績斐然，國產城軌車輛不斷涌現，自主創新能力顯著增強。當前全國各地紛紛掀起城市軌道交通建設高潮，國產軌道交通設備的市場需求大幅提升，廣闊的市場空間將有力拉動中國軌道交通設備製造業的長足發展。總體來看，中國城市軌道交通仍然處於初級發展階段，發展機制仍不夠健全，但各地建設城市軌道交通的熱情日漸高漲。隨著城市化建設步伐的加快，中心城市不斷在向周邊輻射，軌道交通建設的緊迫性也在增加。為緩解軌道交通建設資金的困境，政府已大力號召外資和民營企業進入軌道交通建設領域。目前，外資主要以設備供應和技術提供的方式活動於軌道交通建設領域，民營資本則因投資額過大而暫時難以介入。隨著中國城市規模的不斷擴大，產業外圍轉移速度的增加，外資和民營資本進入城市軌道交通建設成為一種必然趨勢。根據各城市近期軌道交通發展規劃，到2012年，其中，北京軌道交通線網將全部覆蓋中心城，運營里程將達到440公里；上海軌道交通將形成13條線路、300多座車站、運營總長度超過500公里的軌道交通基本網路。預計到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。