蕪湖軌道交通一號線可行性

A. 蕪湖地鐵1號線經過哪些小區

蕪湖地鐵1號線整體為南北走向，線路起自保順路站，經和平路、千島湖路、衡山路、鳳鳴湖路、港灣路、銀湖北路、中山北路、黃山路、九華路、弋江火車站，至白馬山終點站，串聯城北產業新城、江南城市中心區、城南科教產業新城。

B. 蕪湖軌道交通的規劃線路

蕪湖地鐵1號線：線路全長30.375公里，共設24座車站(全部為高架站)，其中地下線0.885公里，地面及高架線路29.49公里；全線設1座車輛段和1座停車場，1座主變電所(港灣路主變所)及相配套的車輛和機電設備。控制中心為全網共享。
蕪湖地鐵2號線一期：線路全長16.52公里，共設12座車站(高架站1座、地下站11座；從海事局站至育文學校站)，其中地下線14.975公里，地面及高架線1.545公里；1座車輛段，2號線新建2座主變所。

C. 蕪湖在建地鐵線，將建設11條線，1、2號線預計2021年建成，是嗎

地鐵線，輕軌線，高鐵線，很多人知道的比較多的應該是高鐵線路的修建以及地鐵線路的修建吧，畢竟在中國只要有一種道路修建取得的作用比較大之後，很多城市都會積極的去修建。

就拿現在來看，很多城市都在積極地修建地鐵線路以及高鐵線路卻很少有城市修建輕軌線，今天就和大家說一說安徽在建的一條超過30公里的輕軌線吧，據了解這一條輕軌線共設了25個車站，預計在2021年開通，當你看到在2021年開工的時候肯定會很興奮吧，因為現在距離2021年已經不遠了。

D. 蕪湖軌道交通的介紹

蕪湖軌道交通，抄市區線，市郊線，市域線共11條線。目前在建中的市區線軌交1號線百分之九十以上為高架，2號線採用地下鐵制式，市域1號線採用高架形式，單軌B型車，俗稱大站車。蕪湖市政府相關規劃，2020年前，蕪湖軌道交通1號線、2號線（一期）將全部建成並投入運行，2號線將率先開工。蕪湖軌道交通系統分為市區軌交，市郊軌交和市域軌交，市區軌交近期規劃為5條線，市郊軌交近期規劃為4條線，以及兩條市域快線（新蕪機場快線、南陵-繁昌-三山-江南城區-江北集中區快線）。其中市區軌交1號線為南北走向，2號線為東西走向。當前規劃中的3條線總長度為104.81km，設站71座，其中換乘車站13座。

E. 請你對地面交通與軌道交通站點的銜接工作提供１～２條合理化、具可行性的建議。

城市軌道交通是整個城市交通系統的骨幹,大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展,這已經是不爭的事實。然而,一條大運量的軌道交通線路要想發揮它應有的功能,就必須有很大的客流量,其吸引能力取決於車站所在地區居民的出行強度和與其他交通方式銜接的程度。前一部分客流在線路規劃與設計中已做了充分的估計,而後一部分客流是通過與市內各種交通方式合理的銜接與協調爭取得來。因此,研究軌道交通換乘樞紐與市內其他交通方式的銜接與協調,是保證足夠客流的重要因素之一,也是城市公共交通線網優化的主要內容之一[1]。它能減少出行過程中的等待時間,縮短人們出行時間,提高公交服務質量,並保證客運交通的高效率,也能更好地促進城市軌道交通與其他交通方式的協調發展。

本文在換乘客流預測的基礎上,對與市內交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進行了研究,結合我國的實際情況提出了相應的解決辦法。

2換乘客流預測

2.1預測的意義和目的

城市軌道交通客流量預測是指在一定的社會經濟發展條件下科學預測城市各目標年限軌道交通線路的斷面流量、站點乘降量以及站間ＯＤ、平均運距等反映軌道交通客流需求特徵的指標。其中,軌道交通與其他交通方式換乘客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。換乘客流量是指樞紐內各種交通方式的旅客集散量及相應總和,它隨著交通狀況、路網建設、不同交通方式的競爭而呈現出動態性變化。這種動態性變化,不僅影響著軌道交通樞紐的分布布局,而且影響著樞紐的內部空間布局。軌道交通樞紐內各種交通方式間以及線路間的換乘量是確定軌道交通樞紐規模、功能與布局的主要依據。因此進行城市軌道交通換乘客流預測對研究軌道交通的銜接是十分重要的。

2.2預測的手段和方法

近幾年來,對公交客流預測的方法己經研究了很多,但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進行預測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預測可以仿照公交客流預測方法。

目前,我國較為常用的公交客流預測模型主要是非集聚模型,同時也可適用於公共交通樞紐客流量的預測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者個人作為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎。其基本方程式如下:

式中,Ｖｉｎ為個人ｎ對選擇肢ｉ的效用函數;Ｊｎ為選擇肢的集合。

城市軌道交通樞紐客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。在預測城市軌道交通樞紐客流量的基礎上,通過建立城市軌道交通樞紐內換乘旅客的交通方式羅吉特模型,就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。

3軌道交通銜接換乘問題的研究

3.1銜接規劃的原則

軌道交通與其它交通方式銜接規劃主要從城市交通發展的整體性、協調性、方便性、合理性、政策性等方面進行綜合考慮。

(1) 逐步形成以城市軌道交通為骨幹,常規公交為主體,客車、小汽車、計程車為補充,相互配合、共同發展的新運輸網路,以滿足城市現代化運輸需求。

(2) 根據軌道交通站點交通功能和服務范圍,確定站點地面交通銜接的主要方式和配置形式。

(3) 根據站點人流集散量和換乘模式,確定交通方式規模和布局安排。

3.2與常規公交的銜接[3]

軌道交通與公共汽車換乘設施主要有以下4種銜接模式。

模式一:公共汽車與軌道交通處於同一平面,公共汽車的到達與出發站都直接靠近列車出發站台旁,從公共汽車到列車的換乘乘客只要穿過列車站台。該形式確保有一個方向換乘條件很好,而且步行距離很短,適合於軌道交通與公交換乘客流方向不均衡系數較大的情況。這種模式無論在西方還是在中國,運用都不廣泛。

模式二:公共汽車與軌道交通處於同一平面,使公共汽車到達站和軌道交通出發站同處一側站台,而公共汽車出發站與軌道交通到達站同處另一側站台。該形式使軌道交通與常規公交共用站台,兩個方向都有很好的換乘條件。這種模式中換乘步行距離最短,是「車走人不走」的最好體現,方便公交線路的組織和其他交通流的集散,在西方發達國家較為常用。在我國,由於受到經濟發展不平衡、人口眾多、土地規劃不規范等因素的影響,此種模式在我國沒有得到普及,導致軌道交通的效益一直不樂觀。

模式三:公共汽車直接在道路旁邊停靠,通過人行設施與軌道車站相連。該形式往往適合於軌道線路和道路平行的情況,但容易出現公交進出車站與其它道路交通相互干擾的情況。在我國較為常見,上海明珠線和北京一號線都採用該模式。隨著經濟的發展,出行量的增多,這種模式的缺點會越來越明顯,會使交通擁擠,甚至發生交通事故,因此在以後的規劃與建設時應考慮用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的軌道交通樞紐,入站的公共汽車很多,可採用多個站台的方式。為保證換乘軌道交通的常規公交乘客就近換車,可將公交的進站停靠站台設計在通道入口前,每個公交站台都應該與軌道交通站台以通道(需要時建自動扶梯)相連。另外,當常規公交從主要幹道進入換乘站時,最好能夠提供常規公交優先通行的專用道或專用標志,以減少其進出換乘站的時間延誤。

3.3停車換乘

停車換乘設施指的是該設施布置在城市中心區外圍,供小汽車出行者長時間停放小汽車、換乘軌道交通進入中心區。在北美和歐洲,駐車換乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系統已形成交通戰略和停車場戰略的重要一部分。小轎車從郊區行至市區邊緣,靠近軌道交通停放,即在停車換乘站停放。

在我國,由於受經濟發展和人們出行方式的影響,並沒有廣泛的採用這一做法。有的在城市周圍一些大的客流集散點做些預留,以便為今後小汽車的換乘提供條件。

但隨著經濟的不斷發展,我國私家車的數量正逐步上升,因此,私人小轎車與軌道交通的換乘是否協調也越來越多的受到人們的關注。根據我國城市人口眾多、土地利用緊張這一特點。這種存車換乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系統應主要布設在市區邊緣軌道交通與公路交通的結合點上,該結合點需要具備良好的停車條件,便於軌道交通走廊和汽車走廊的接駁合並。

同時在停車換乘設施的規劃設計中還應注意樞紐必須能提供足夠規模的停車泊位,滿足停車換乘的需求。

3.4與自行車換乘

眾所周知,中國是一個自行車大國,因此,軌道交通與自行車的銜接同樣十分重要。

自行車換乘軌道交通的客流來源一般在距離車站500～2000ｍ的范圍內,因此對自行車交通網路的設計應採取「鼓勵近距離、限制遠距離」的原則,並減少其對幹道的沖擊。市區尤其是市中心的車站, 由於路面空間和停放空間的不足,不宜採用自行車直接與之換乘的方式;在用地條件允許的地方,也可採用集中或分散的布局形式設置相應的自行車停車場。對於軌道交通線路兩端的新發展區和城鄉結合部,應設置一定規模的自行車專用停車場,以擴大軌道交通的服務范圍和層次。

隨著城市快速軌道交通的建設,許多人縮短了自行車的出行距離,轉而騎車至軌道交通車站,然後換乘城市快速軌道交通到達目的地。北京地鐵一、二期的客流調查充分證實了這一點[4]。因此,在我國城市快速軌道交通規劃設計時必須考慮這一需求。

3.5與計程車的換乘

計程車交通,從道路效率和交通安全的角度考慮,應該實現人流和車流的分離。但不能完全割裂乘客和計程車的聯系,否則就沒有存在的必要了。計程車交通運營取決於行人和車輛的適度接觸,計程車需要在良好的道路條件下覆蓋大面積的區域拉客;行人需要能夠隨時隨地的、方便的搭乘計程車。因此,計程車的發展要求計程車交通流和人行系統的必要的重疊交叉。

樞紐的計程車換乘設施,在道路空間外,通過設置的計程車站,提供集中實現計程車和乘客之間供需關系的場所,主要功能在於:滿足乘客搭乘計程車的需求;為計程車進出道路系統提供緩沖的區域;實現交通功能轉換,完成乘客在不同交通方式和計程車之間的換乘。樞紐計程車換乘設施的主要組成要素為:下客區域,等車區,上客區域。

在我國,目前沒有解決的問題就是:如何合理的實現計程車和乘客的有效銜接,既滿足計程車乘客的需求,又盡可能的減少出租汽車對道路交通的干擾。建立合理的路外計程車換乘系統是解決此問題的可行辦法。 4結束語

通過以上分析,保證換乘協調的目的就是達到「無縫接駁」和「即時換乘」,盡可能的縮短換乘時間,方便廣大乘客的出行,提高軌道交通運營的效率。因此不斷研究軌道交通與其他交通方式的協調與配合,以便充分發揮其運營效益,對方便乘客出行、提高交通服務水平,具有重要意義。

F. 蕪湖軌道交通的工程環評

從省環保廳獲悉，近日，安徽省環保廳受理了《蕪湖市軌道交通2號線一期工程環境影響報告書》，將對蕪湖軌道交通2號線一期工程進行環境影響評價審批。2號線一期工程投資估算總額約58億元。
據悉，2號線一期工程位於鏡湖區和鳩江區。線路東起黃山中路與北京西路路口西北角地塊，在地塊內設北京路站，出站後線路沿北京西路、北京中路向東走行，跨過寧安高鐵後走行至北京中路與弋江路立交處，線路折向北沿弋江路西側走行，跨過赭山路後，線路轉向火車站東廣場，之後線路沿站東路、汀苑路走行，至赤鑄山線路折向東沿赤鑄山路南側走行，跨過赤鑄山路與弋江路立交後，線路走行至鳩江北路路口，並轉向赤鑄山路路中走行，之後線路沿赤鑄山路走行至夢溪路路口，折向北沿夢溪路路中走行，至緯一次路後折向東沿緯一次路南側綠地走行至終點萬春湖路站。
2號線一期工程建成後，擬運營時間從早上5：30開始，至晚上23：30結束。軌道交通列車採用電力牽引。
2號線一期工程建成運營後，初期全天運行148對，近期184對，遠期260對。蕪湖軌道交通2號線在列車的選擇上，初期將採用4輛編組列車，近遠期將採用6輛編組列車。
本次環境影響評價范圍為2號線一期工程建設范圍，即線路全長16.246公里，共設11座車站（高架站10座、地下站1座），其中地下線長1.851公里（含過渡段0.552公里），高架線14.389公里，換乘站3座，分別為北京路站（與1號線換乘）、弋江路站（與R3線換乘）、政務中心站（與3號線換乘）；設夢溪路車輛段一處。工程採用跨座式單軌車輛，最高運行速度為80公里每小時。

G. 安徽又一市在建地鐵線，計劃建設11條線，會是哪座城市呢

新中國成立以來，我國發展迅速，一直在積極建設當中，尤其是在交通建設。我國各大城市一直在積極建設基建設施，要想富，先修路相信這句話大家都聽說過，由此可見，一個城市的發展離不開交通的建設，事實上生活的方方面面都離不開交通，交通系統越完善，發展自然會好。一個城市內最受歡迎的出行方式之一應該就是地鐵了，因為地鐵速度快，准點率高，不會出現堵車現象，深受上班族的青睞。

蕪湖地鐵的建設到2030年，地鐵通車里程將達到320公里以上。待蕪湖地鐵1號線和2號線建成將實現蕪湖市地鐵「零」的突破，將會帶動沿線區域商業圈的發展，對蕪湖的經濟發展有一定的促進作用，提升蕪湖的城市形象。所以大家是不是期待蕪湖地鐵的建設呢？

H. 請問蕪湖地鐵什麼時候開始建設希望解荅!

蕪湖市政府相關規劃，2020年底，蕪湖軌道交通1號線、2號線（一期）將全部建成並專投入運行，2號線將率屬先開工。蕪湖軌道交通系統分為市區軌交，市郊軌交和市域軌交，市區軌交近期規劃為5條線，市郊軌交近期規劃為4條線，以及兩條市域快線（蕪宣機場快線、南陵-繁昌-三山-江南城區-江北集中區快線）。其中市區軌道交通1號線為南北走向，2號線為東西走向。當前規劃中的3條線總長度為104.81km，設站71座，其中換乘車站13座。