Ⅰ 軌道交通觸網有什麼特點
（1）在規定列車速度內，接觸網導線（或第三軌）應始終與滑行的車輛受版電設備保持可靠的權接觸―――不間斷地穩定可靠供電，不產生電弧火花。 （2）接觸網導線（或第三軌）與走行軌的相對位置應保持穩定； （3）接觸網有較均勻的彈性，適應車輛運動時振動力的影響； （4）具有良好的穩定性、耐磨性和耐腐蝕性。 （5）接觸網結構應盡量簡單，以保障施工和維修方便； （6）在氣候變化時（主要是風力變化、氣溫變化時）。能保證高度、彈性與穩定性變化量達到最小
Ⅱ 城市軌道交通是怎樣決定選擇使用1500V接觸網或750V接觸軌
它涉及到供電系統的技術經濟指標、供電質量、運輸的客流密度、供電距離和車輛選型等，必須根據各城市的具體條件和要求，綜合論證決定。
Ⅲ 為什麼城市軌道交通線路上方的接觸網呈Z形
那是之字形，有利於受電弓使用的壽命長短
Ⅳ 我國干線鐵路和城市軌道交通接觸網的供電制式是什麼
干線鐵路是單相工頻交流制
城市軌道交通通常是直流1800V什麼的
Ⅳ 地鐵有接觸網嗎 一般地鐵招人需要具備哪些專業知識
地鐵肯定有接觸網，接觸網又分為；剛性接觸網，柔性接觸網和接觸軌。而接觸軌又稱之為第三軌；車廠和正線。有的還分為車廠，正線和車站。在學校的只是皮毛。到公司後會安排更具體的培訓。還有跟師傅學習幾個月。
Ⅵ 地鐵接觸網
目前，城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對於兩者的區別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。那麼地鐵和輕軌的區別到底在哪裡呢？
其實，無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大於輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大迴流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設計的地鐵和輕軌，它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大於13噸，而輕軌要小於13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小於300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數也要多於輕軌，車輛定員亦多。
從運輸能力、車輛設計以及建設投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。其實歸根結底的區別，或者說本質的區別還是運量，地鐵線在高峰小時內，其單向運輸能力分別達到3萬至7萬人次，而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次。運量的大小決定了編組數（地鐵列車編組可達4－10節，輕軌列車編組為2－4節），決定了車輛，決定了軸重，決定了站台長度（很重要，牽涉到預留用地，而土地對城市而言就是錢，地下車站的直接牽涉到造價，因此客流預測很重要）。
套用我們教材上寫的：「地鐵實際上已經成為歷史名詞，如今的地鐵已經不局限於運行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統。運行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。而事實上在國外一些城市中，地鐵已經改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經稱之為『大容量鐵路交通』（Mass Transit Rail）或者『快速交通系統』（Rapid Transit System）。這種軌道交通系統通常的建造規律是在市中心為隧道線，市區以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是採用這種形式，但是就是差別在運量上，所以還是要稱為輕軌）。」
此外，對於地鐵和輕軌，從車輛上的認識還有一種誤區，是認為：地鐵車輛是採用第三軌供電而輕軌是採用接觸網。其實，現在供電方式已經不能成為區別的標志，現在新建的很多地鐵車輛也都採用了接觸網，畢竟這種方式從安全性等各個方面都有第三軌不可比擬的優勢。
地鐵,地下鐵道（線路不一定全在地下），Underground,Subway,Metro;
輕軌，輕型軌道交通，Light Rail Transit,LRT;
地鐵快，運量大，但造價高，施工難度大;
輕軌也快，但沒地鐵快，運量也比地鐵小，造價也較低;
其實都是約定俗成的稱謂，本質區別不好說，運量？軌重？軸重？速度？好象還沒有公認的定義。
可以看看Vukan Vuchic的《Urban Public Transportation》，這個人是國際公共運輸界的權威，他書上的解釋是比較全的。
磁懸浮列車根據採用電磁鐵的類別可以分為常導吸引型及超導排斥型兩大類。常導吸引型磁懸浮列車，是以常導磁鐵，導軌為導磁體，通過異名磁極間相互吸引使車身離開導軌，用氣隙感測器調節懸浮間隙（懸浮高度10mm），適用於城市及近郊中低速的交通運輸，成本較低。日本的HSST型及德國的TR快速列車均屬常導吸引型磁懸浮列車。超導排斥型磁懸浮列車，它是靠超導磁鐵和低溫技術來實現懸浮運行，懸浮高度為100mm，由浸入低溫（－268.8oC）槽內的超導材料製成電磁線圈，裝在車上，這種線圈電阻為零，由它產生強大的磁場，與埋設在軌道上的閉合鋁環線圈的感應磁場相互作用，互相排斥而浮起，此種類型磁懸浮列車可超高速運行（理論上可達1000km/h）
Ⅶ 城市軌道交通接觸網為何採用直流供電
交流電產生交變電磁場，對周邊的通信設施和無線電裝置產生電磁干擾，一般輕軌地鐵都有變電站（所），將交流電轉化為直流電後使用；
Ⅷ 中國軌道交通系統，哪些城市採用接觸網供電，哪些城市採用接觸軌供電
大致劃分：長江以北城市多用接觸軌，如北京、天津；長江以南城市多用接觸網，如上海、廣州；但有例外。
Ⅸ 徐州軌道交通供電方式採用的是接觸網還是接觸軌
如果是新建的話應該是接觸軌
Ⅹ 為什麼城市軌道交通系統接觸網提供的是直流電能而機車上採用的是非同步交流牽引
原來城軌列車由牽引電機帶動輪對旋轉驅動列車運動，由於串勵式直流電動機專有很好的拖動特性，速度控制也方屬便，非常適合做車輛的牽引電機，長期來城軌列車都是採用直流電機牽引，但直流電機的電刷與換向器磨損是致命的缺點，維護保養頻繁又麻煩。自從有了大功率電力電子器件，各類變流器、逆變器得到普及應用，城軌列車開始轉用交流電機，相比直流電動機，交流電動機沒有電刷與換向器，沒有直接磨損部件，故障率與維護大大減少；由於換向器限制了電壓與電流，直流電機無法做到特大功率，而交流電機可以做到很大的功率；交流電機單位重量功率比直流電機高出2倍以上，造價也低很多，所以目前城軌列車牽引電機均採用非同步交流電機牽引。