福州市軌道交通指揮中心項目

㈠ 福州軌道交通的建設運營管理

福州市城市地鐵有限責任公司成立於2009年6月20日，是福州市從事城市軌道交通建設和運營的國有獨資公司，作為福州市政府全資投入的國有獨資公司，全面負責全市地鐵項目的投資、規劃、建設、運營、管理和沿線地下空間資源的開發利用等工作。
目前，公司下設辦公室、監察室、人力資源部、土建工程部、招標合約部、機電設備部、前期部、指揮控制中心、財務部、總工室、安全質量管理部、預（結）算部、審計部、企管部、2號線項目工作部15個部門、資源開發分公司和運營分公司2家分公司、福州軌道交通設計院有限公司和福州交通信息投資運營有限公司2家合資公司。公司現有179多名員工（含資源開發分公司和福州軌道交通設計院有限公司），主要為技術和管理人員。運營分公司現有622名員工，其中管理人員和技術骨幹180名。
福州市城市地鐵有限責任公司運營分公司於2014年2月成立，2015年1月1日掛牌，負責福州城市軌道交通的運營行車組織、客運服務、設備設施維護維修、新線籌備等業務。運營分公司下設車務中心、車輛中心、維修中心，並設有安全技術部、物資部、企業管理部、人力資源部等部門。
福州市城市地鐵有限責任公司資源開發分公司於2013年10月22日舉行揭牌儀式。資源開發分公司是福州市城市地鐵有限責任公司下屬分公司，主要業務涵蓋對地鐵資源的策劃、開發、經營及管理工作。重點對地鐵核心資源（廣告、通信、商業）、上蓋物業開發及土地綜合利用、衍生資源（連通通道、地鐵文化產品、設備租賃、停車場、倉儲物流等）進行開發。
福州軌道交通設計院有限公司於2015年5月9日成立，是由福州市城市地鐵有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院和福州市規劃設計研究院三家單位共同出資組建的國有股份制公司，主要負責城市軌道交通線網規劃、建設規劃、可行性研究、總體技術咨詢、總體設計、項目管理、技術審查、可行性研究評估、初步設計審查；城市設計、建築設計、地下空間開發研究與設計等。 根據2013年9月4日公布的福州市人民政府令第59號，《福州市軌道交通建設管理辦法》自2013年11月1日起施行。
辦法不僅對地鐵的建設提出了要求，還劃定了地鐵保護區的范圍，並對地鐵的安全評估做出了要求。
辦法指出，軌道交通建設實行「地下優先」原則。軌道交通的地下建設，不受其上方土地所有權、使用權歸屬的限制。
根據辦法，軌道交通建設需要臨時佔用地下、地表、地上空間的，其上方和相鄰的建築物、構築物及土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。
該辦法還規定了地鐵保護區的范圍，保護區分為控制保護區和特別保護區。
規劃線路控制保護區的范圍為：以軌道規劃線路中線為基線，每側寬度為60米。
在建和建成的線路，控制保護區范圍為：地下車站和隧道結構外邊線周邊外側50米內；地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側30米內；出入口、風亭、冷卻塔、主變電所、控制中心等建（構）築物結構外邊線以及車輛段（停車場）用地范圍外側10米內；穿過閩江的隧道、橋梁結構外邊線外側100米內。 地鐵一號線建設過程中出現圍擋圍占不規范、行車視覺不通暢、重復圍占現象，導致交通擁堵並給百姓出行帶來不便；也出現因交通安全輔助設施不完善出現過往車輛沖入圍擋情況發生；同時對圍擋維護缺失影響城市整體景觀；隨著地鐵二號線陸續開建及其他線路前期工作開展，軌道交通建設勢必對福州市交通產生更多影響。
為了加強福州市軌道交通建設施工現場圍擋的技術標准，規范圍擋管理，保證其使用安全；同時強調全過程管控，減少對交通影響。因此，2016年2月18日，福州市城鄉建設委員會制定並印發了《福州市軌道交通建設工程施工現場圍擋技術管理規定》。
本規定擬解決五大問題：一是規范圍擋設計，保證圍擋滿足受力要求；二是強調圍擋實施前提條件及圍擋次數，盡量避免隨意圍占；三是加強圍擋措施設置，減少交通擁堵；四是強調圍擋全過程監管及後期維護；五是強調圍擋全過程質量安全監督管理。
按照規定，設計單位要充分考慮軌道交通車站主體、盾構施工及附屬結構等不同施工階段要求，優化交通疏解方案，減少圍擋翻轉次數，一個站點（片區）圍占翻轉次數原則上不應超過4次。圍擋兩端應設置告示牌，告示牌內容應包括工程名稱以及建設、施工、監理等單位項目負責人、聯系電話、起止日期等。
圍擋高度應不小於2.5米，圍擋應沿著工地四周連續設置，整體密閉；原則上一個施工現場只設置一個主要出入口；有設置出入口必須配備凈車出場設施。
交通繁忙、道路狹小路段，圍擋內應設置單邊通行條件且滿足搶險需求。遇斑馬線處或距離交通路口20米范圍內設置施工圍擋的，圍擋基礎以上部分應採用通透性材料，且在前後一個路口設置交通警示標示。在端頭迎車方向及拐彎折轉處圍擋，頂部明顯位置應設置閃爍式LED警示燈及交通引導標示。採用鏤空圍擋時要防止施工泥漿濺到圍擋外路面。

㈡ 中電建(福州)軌道交通有限公司怎麼樣

中電建(福州)軌道交通有限公司是2017-11-08在福建省福州市馬尾區注冊成立的有限責任公司版(非自然人投資或權控股的法人獨資)，注冊地址位於福建省福州市馬尾區馬尾鎮江濱東大道68-1號藍波灣1#樓12層。(自貿試驗區內)。

中電建(福州)軌道交通有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91350105MA2YPD61XK，企業法人靳利安，目前企業處於開業狀態。

中電建(福州)軌道交通有限公司，本省范圍內，當前企業的注冊資本屬於一般。

通過網路企業信用查看中電建(福州)軌道交通有限公司更多信息和資訊。

㈢ 中鐵三局集團有限公司福州軌道交通工程分公司怎麼樣

簡介：中鐵三抄局集團有限公司福州軌道交通工程分公司成立於2003年09月01日，主要經營范圍為受公司委託聯系公司經營范圍內業務等。
法定代表人：白恆泉
成立時間：2003-09-01
工商注冊號：350100100159866
企業類型：有限責任公司分公司(國有控股)
公司地址：福州市倉山區蓋山投資區高旺路9號廠區3號樓

㈣ 城市軌道交通路網指揮中心的功能和主要工作內容包括哪些

城市軌道交通路網指揮中心的功能 對過境列車或境內停靠列車進行調度和指揮，配合回列車調答度指揮系統簡稱為列調系統TDCS進行調度指揮，說具體點，就是那趟車次，屬於K,T等不同列車進行哪個站，哪個車道進行停留，回車，等待等工作，和空管系統一樣的功能。

㈤ 福州軌道交通的發展歷史

福州人的軌道交通夢起於上世紀80年代。
1984年國務院批準的《福州市城市總體規劃》（1980~2000年），僅考慮了地面電汽車公交。
1988年新加坡國際發展與咨詢私人有限公司在對《福州市城市總體規劃（1988-2020年）》（以下簡稱《總規》）的咨詢報告中提出了建立東西向和南北向高架輕軌電車的設想。
1990年《總規》調整時，出於時城市多層次主體交通的考慮，提出了在已規劃的高架輕軌基礎上，有必要為地下軌道交通預留足夠的地下空間走廊，但此建議未受到重視。
1991年《福州市城市公共交通發展規劃（1990~2020年）（以下簡稱《公交規劃》）認為原規劃的呈十字型的輕軌線不能滿足中、遠期交通需求，應增設環狀輕軌線路，仍未觸及地鐵規劃向題。
1994年，有學者提出採用「輻射線+環線」形式的地鐵布局，與人防工程結合，並與高架輕軌相結合。
1995年，福州開始軌道交通規劃的具體運作，在城區規劃了6條主線和2條支線。
1997年-1999年，有學者對福州建立高架快速輕軌交通進行了構想和可行性分析。
2002年7月，福州市規劃局和上海交研所共同編制了《福州市軌道交通網路規劃》，圍繞建設「一中心，6組團」的城市布局結構，初步提出遠景形成兩縱一橫一環（4條線）網路架構，總長約136.2公里。
2007年下半年，福州市有關部門組織專家對《福州市軌道交通網路規劃》（修編）進行了商討和論證，推薦的線網方案由7條線組成，線路總長為193.83公里。初步確定設置車站139座，其中換乘站16座。在7條線網方案中，1號線和2號線的走向初步擬定，其他5條線路有待於進一步論證和修改。具體的線路規劃和走向將以國務院批復為准。
2007年9月，福州市政府批復同意了《福州市軌道交通網路規劃》修編。為加快推進前期工作，市政府還成立了以鄭松岩市長為組長的福州市城市軌道交通建設領導小組，下設辦公室掛靠市發改委開展工作，具體負責福州城市快速軌道交通網路規劃工作。
2008年1月，國家發改委上報國務院的文件，已將福州和寧波、鄭州、長沙等9個城市列入第二批審批建設城市快速軌道交通項目城市名單。
2008年5月9日至11日，受國家發改委委託，中國國際咨詢公司在榕召開《福州市城市快速軌道交通建設規劃》評估會。與會專家認為，福州已具備建設城市快速軌道的基本條件。至此，備受關注的快速軌道交通項目前期工作取得實質性進展，福州人的「地鐵夢」終於邁出堅實的一步。
2009年1月，福州市城市鐵路快速軌道交通《福州市城市快速軌道交通建設規劃》，通過住房和城鄉建設部組織專家審查，這標志著該項目國務院批准立項前的審查工作已全面完成。等國務院正式批復後，計劃年內動工首條地鐵線路。
2009年2月28日，福州市城市地鐵有限責任公司成立，為福州市政府全資投入的國有獨資公司。
2009年6月，國家發展改革委以發改基礎[2009]1467號文印發了經國務院批準的《福州市軌道交通近期建設規劃》（2008-2016）。
2009年6月20日，福州市城市地鐵有限責任公司揭牌運作。

2009年12月27日，福州市城市地鐵1號線動工儀式在則徐廣場舉行，標志著福州市的城市現代化建設邁入了全新的歷史階段。
2010年1月，國家發展和改革委員會批准福州市軌道交通1號線工程可行性研究報告。
2010年10月底，樹兜站、上藤站等動遷，樹兜站是地鐵1號線一期建設計劃中首個啟動征地拆遷工作的站點。
2011年1月17日，《福州市軌道交通1號線工程（一期）初步設計》獲福建省發展和改革委員會正式批復。
2011年3月，排下站、城門站、三角埕站等首批動工車站開始圍擋施工。
2011年4月11日 經研究，福州市人民政府決定成立福州市地鐵工程建設指揮部並正式發文《關於成立福州市地鐵工程建設指揮部的通知》（榕政綜[2011]36號）。指揮部掛靠市建委，下設辦公室、征地拆遷及維穩組、管線遷改組、工程建設組、宣傳法規組、督查組，全面推進地鐵建設提速增效。
2012年11月，地鐵1號線最後一個動工車站福州火車站開始圍擋施工。
2012年12月，國家發展和改革委員會批准福州市軌道交通2號線工程可行性研究報告。
2013年1月，《福州市城市軌道交通線網規劃（2012年修編）》（送審稿）專家咨詢會舉行。會上，修編後的福州市城市軌道交通遠景線網中，規劃線路擬從此前的7條擴至10條。
2013年12月，福州市有關部門完成城市軌道交通線網規劃修編及第二輪建設規劃，啟動第二輪城市軌道交通建設規劃報批工作。根據修編方案，該線網規劃線路由9條軌道交通組成，新增8、9兩條線，原規劃也有部分調整，線路最終走向、站點位置。根據修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設置車站215座，換乘站26座。
2014年3月18日，《福州市軌道交通2號線工程初步設計》獲福建省發展和改革委員會正式批復。
2014年3月19日，《福州市軌道交通1號線工程（二期）初步設計》獲福建省發展和改革委員會正式批復。
2014年11月28日，福州地鐵2號線開工儀式舉行，金祥站和厚庭站率先開工。
2014年12月15日，位於新店車輛基地上蓋物業開發項目地塊內的晉安區新店鎮戰峰村最後一戶村民簽訂了房屋徵收補償協議，標志著地鐵1號線主線（含車站主體、隧道區間、主變電站、車輛段及停車場）涉遷房屋已全部完成徵收工作。
2015年4月18日，首列「福建造」福州地鐵1號線列車上線調試。
2015年8月20日，福州市軌道交通指揮中心全面封頂。
2015年10月，福州地鐵1號線站點主體均封頂。
2015年12月，福州地鐵1號線二期規劃明確延伸至三江口，規劃為4個站點，由初步設計中的湖際站、梁厝站、下洋站等三站 調整為安平站、梁厝站、下洋站、三江口站等四站 。
2015年12月30日，福州地鐵1號線一期南段（三叉街-福州南站）開始空載試運行。
2015年12月31日，國家發展改革委以發改基礎[2015]3170號文批復了福州市城市軌道交通第二期建設規劃（2015～2021年）。
2016年1月13日，福州市物價局發出公告，擬於2016年2月下旬召開福州地鐵票價聽證會。
2016年1月20日，在北京召開的福州新區建設發展座談會上，中國建築股份有限公司將投資252億元，以PPP的項目形式城建福州市軌道交通6號線工程。
2016年2月1日，福州市物價局公告，草擬了兩個福州地鐵票價方案(徵求意見稿)，並向社會徵求意見。
2016年2月18日，福州市城鄉建設委員會制定並印發了《福州市軌道交通建設工程施工現場圍擋技術管理規定》。
2016年2月24日，2016年3月29日組織召開了「福州地鐵票價聽證會」，對此前的票價方案徵求意見稿進行聽證。
2016年3月21日，福州市地鐵公司正式對外公布福州地鐵吉祥物徵集結果，一等獎空缺，最終版吉祥物待定。
2016年3月29日，福州市物價局公布了福州地鐵票價政策相關事項，包括地鐵票價、優惠政策及其他事項，正式票價方案較之前聽證方案，運價有所下調。
2016年4月11日，地鐵公司確定，第一屆全國青年運動會吉祥物「榕榕」最終成為福州地鐵的吉祥物。

㈥ 福州軌道交通1號線的重大事件

2011年7月，福州地鐵屏山站開工在即，福州市文物局得到地鐵公司正式回應，同意文物部門進行勘測。
2012年5月，省考古隊計劃啟動福州地鐵屏山站的考古發掘工作，施工圍擋范圍剛好處在福州古城保護的「三山兩塔」遺址的核心區內，地鐵施工開挖前，須先進行必要的考古發掘工作。
2012年12月，福州考古隊工作人員在地鐵1號線屏山站工地內發掘出大量古代建築遺物。
2013年8月，福州屏山地鐵站漢代遺址考古重啟，預計歷時三個月。按照地鐵公司安排，2013年春節後考古隊員就要進場施工。但事實上，由於地鐵工地需要進行防護牆施工，才能確保地下考古發掘的安全，因此2013年8月初，考古隊員才開始進場。 按上級安排，屏山地鐵站考古將在2013年11月30日截止。
在考古現場挖掘期間，遺址是否該為地鐵讓路引發網民關注。一邊，搶救閩越古城遺跡的呼聲漸漲，另一邊，針對福州市政府和地鐵公司的質疑聲音不斷出現在網路上。
為解決好地鐵建設和文物保護之間的矛盾，福州市地鐵公司和市文物考古隊本著「既有利於文物保護，又有利於經濟建設」的方針，經過深入研究，參照國內外其他城市在建設地鐵過程中，採取了「統籌兼顧，交叉施工」的原則，地鐵建設隊伍在完成破除現狀路面和圍護結構後，立即主動退出場地，將場地交付考古隊，二者相互支持、密切配合，基本實現了加快地鐵建設和搞好文物保護的協調統一。
屏山站遇到的情況屬於「路面下考古挖掘」，相關部門和文物保護專家經過深入研究，決定借鑒北京市在通州運河核心區開發和軌道交通建設中發現通州城牆及瓮城遺址後的做法，對此次屏山站發掘涉及的區域全部掏空，進行遺址切割、三維數字掃描、動靜態影像紀錄等，並考慮在今後將考古成果進行保護展示。
2013年12月10日，福州市考古隊表示，挖掘工作進展順利，考古隊和地鐵施工方配合良好，力爭於今年年底前將遺址搬遷完畢。福州地鐵屏山站3500平方米的施工現場被分為28個探方，兩端的10個由地鐵施工方繼續施工，其餘的18個用於考古挖掘工作。按原方案，遺址將切割搬離現場進行保存，待地鐵站建成後再遷回展示。考古工作於2014年1月24日結束，在歷時5個多月的考古中，共發掘出土文物標本2000多袋，發現文物遺跡241處，遺跡保護切割503塊。
2014年春節，福州市博物館推出《屏山地鐵站考古成果展》，展示2013年8月以來地鐵屏山站的考古成果。 隨後，地鐵屏山站進入車站主體施工。
2015年3月，地鐵屏山站東入口啟動了考古發掘。這一次考古的地點在冶山路口南側空地上，1500平方米的面積分兩期進行，一期從3月中旬啟動，5月初結束，地點在冶山路口的空地上；二期計劃8月啟動，地點在冶山路與鼓屏路交叉口周圍的人行道。本次考古雖不影響地鐵主幹線的施工，但只有考古挖掘後才能進行屏山地鐵站東入口的施工，市民希望考古發掘適當提速，不耽擱地鐵1號線通車 。
地鐵屏山站東入口一期考古結束後，考古工地將交給地鐵公司。二期爭取8月開工，對此次圍擋外的鼓屏路冶山路口人行道和圍擋內的人行通道共800平方米區域進行考古發掘，工期2個月左右。地鐵屏山站東入口考古結束後，地鐵屏山站的考古即全部結束。 東街口人行天橋不僅是福州市的第一座過街天橋，也是福建省第一座城市天橋。對久居福州的人來說，東街口天橋承載著許多福州人的回憶和故事。
2011年1月，地鐵東街口站計劃開始測量圈劃施工區域，之後進行綠化移植和管線遷改，兩條便道力爭春節前完工，東街口天橋計劃春節後拆除，東街口舊百貨大樓和光榮劇場等沿街10多間店面將同步拆遷。預計2011年3月，東街口地鐵站將正式進入主體結構施工。
2011年2月17日，工人天橋對八個樓梯口旁的八盞路燈進行切割拆除。此後三天，工人將逐一對天橋上的排水管、標志牌、信號燈以及橋下的一個公安治安崗亭進行拆除，並同時進行管線拆遷。
為了紀念「服役」25年的東街口天橋「隱退」，福州市郵政部門於20日當天發行一枚紀念封，並在東街口郵政大樓內舉辦免費加蓋紀念郵戳活動。
2011年2月20日晚10點45分，一個很普通的時間，但是對於東街口天橋來說，卻是一個特殊的時刻……隨著一陣機器轟鳴，這座服役了25年的天橋完成了它的使命，正式開始拆除。當晚起，施工單位將開始拆除天橋4座引橋，初步計劃先拆聚春園大酒店一側的引橋。引橋拆完後，主橋將用4個晚上，按照東、西、北、南的順序拆除。
20日晚，施工單位先行拆除天橋與東百C樓2樓兩個出口相連的兩座懸橋。施工時，天橋西南側通道暫時封閉，其他3個方向照常通行。兩座懸橋分別切割後，用吊車移走。
22:02，圍欄封閉天橋上通向東百大樓的北側入口。
22:05，封閉東百二樓的天橋入口。
22:10，清理施工現場，勸導天橋上的市民離開。
22:12，封鎖東百大樓一樓上天橋的入口。
22:36，東百大樓和郵政大樓間的主橋用圍欄阻隔，吊車開至橋下，東百一樓人行道周圍護欄拆除，放置施工圍欄。
22:45，施工人員開始撬起東百二樓懸橋的地磚，隨後進行切割，東街口天橋拆除正式啟動。
為便於市民通行，計劃在東街口天橋往西七八十米、暢安大廈附近，以及在天橋往東七八十米、新華都商場附近各建一座鋼架結構的人行過街天橋。
此外，讓位於地鐵一號線的屏山站，位於鼓屏路和冶山路交界處的錢塘人行天橋也計劃拆除。 2009年8月，福州市地鐵辦向福州市第十三屆人大常委會第二十二次會議報告了福州市地鐵項目有關情況，地鐵1號線力爭部分節點2009年底前先行開工建設，2010年7月全線開工建設，2012年12月全線結構基本貫通，2013年1月全線供電開通，2013年7月全線軌道基本貫通，2014年6月開始系統調試，2014年12月試通車。
2010年7月，受各方面原因影響，福州地鐵1號線工程進展目前已經明顯滯後，有關單位擬將開通試運營日期延長至2015年6月底。
2012年3月，福州地鐵1號線一期工程計劃於2013年底全面完成土建施工，提出力爭地鐵1號線一期工程於2015年第八屆全國城運會（後改為首屆全國青年運動會）舉辦前通車運行。
2012年10月，受征地和房屋徵收延誤影響，為確保地鐵1號線在2015年城運會召開前通車，福州地鐵提出全線隧道貫通時間最遲為2014年上半年。
2013年9月，火車站、屏山站、清涼山站等場站受拆遷、考古影響進度滯後，預計2014年9月30日實現「洞通」，12月31日「第一列車到貨」，2015年12月31日開通試運行。
2014年4月，福州地鐵公司通報地鐵建設進展，到2014年底，福州地鐵1號線除個別地方外，地下隧道將基本貫通。
2014年7月，受施工進度影響，福州市地鐵公司初步擬出1號線南北段試運行方案，南段（三叉街站至火車南站）計劃2015年底試運行，北段（三叉街站至象峰站）2016年10月試運行。
2015年2月10日，福州市地鐵本年度首場新聞發布會上提出，2015年1號線建設計劃是：全線各站點主體結構封頂，區間隧道全部貫通，附屬結構(除個別站點外)基本完成；南段 (三叉街站至福州火車南站站)達到通車條件；北段車站(除個別站點外)完成主體結構、附屬結構及區間隧道。
2015年5月，北段開始正式鋪軌，按計劃，1號線北段在2016年底通車試運行 。
市地鐵公司總結稱，地鐵1號線建設有「四難」：一是征地和房屋徵收難；二是圍擋施工交通導改難；三是管線遷改難；四是福州地質條件差、施工難度大。
征遷問題
地鐵1號線一期工程共21個站，除茶亭站先期完成土建工程外，其餘20個站均需征地拆遷。地鐵1號線總征地面積787.94畝。地鐵1號線涉及總拆遷面積約44萬平方米，由市地鐵公司全權委託四城區實施的拆遷面積約為37.3萬平方米。 截至2012年6月，除臚雷站拆遷尚未啟動外，其他24個站點（包括南門主變電所、黃山主變電站和清涼山停車場）均已進場動遷。全線涉遷總戶數為1971戶，已搬遷封房1612戶，已簽訂補償協議1528戶，約占涉遷總戶數80%；其中14個站點已完成拆遷交地，10個站點完成量65%~95%不等。
地鐵新店車輛基地2011年5月取得拆遷公告並發布，在不到一年時間內，剩餘未搬遷36戶，建築面積約1.9萬平方米，其中29戶為2004年後甚至2006年後建造的無產權違法房屋。被拆遷戶提出拆一賠一、違建部分也要補償安置等超出補償安置方案規定的過高要求，且幾經協商均無法達成協議。地鐵達道站及軌道交通指揮中心項目2011年10月17日取得拆遷公告並發布，截至2012年5月31日，尚未搬遷的27戶，報送至市房管局徵收辦申請行政裁決。地鐵屏山站涉遷的某單位職工宿舍尚餘10戶未簽協議，已嚴重影響工程進度。其中3戶完成了裁決程序，剩餘7戶正繼續裁決程序，等待福州市房管局徵收辦盡快作出補償決定並啟動立案及後續程序。地鐵臚雷站因受火車南站及周邊項目拆遷交地遺留問題，站點所處的臚雷新城規劃變更、調整的影響，拆遷交地工作進展緩慢，甚至一度處於停滯狀態。
2012年11月，台江區政府組織保護性拆除行動，依法強拆已簽拆遷協議但未搬離的涉遷戶及其毗鄰周邊房屋共4幢，約300平方米。晉安區政府組織人員依法對新店車輛基地6戶未簽未搬的2004年後違法建設房屋及4戶已搬未拆戶房屋進行強拆，拆除房屋10棟、面積約6000平方米。倉山區政府組織保護性拆除，依法對三叉街站2戶已簽訂拆遷協議但尚未搬離的涉遷戶及其毗鄰周邊房屋進行強拆，面積約2000平方米；12月，倉山區政府對清涼山停車場進行保護性拆除，拆除面積約4000平方米。
據了解，征地和房屋徵收難題大致分為三類：一是涉遷戶為2004年~2006年間的違章建築卻要求按照正常房屋賠償，如新店車輛基地；二是涉遷戶提出過高的賠償要求，大大超出法律法規政策；三是涉遷戶確實存在家中老人年事已高等困難，地鐵公司和鼓樓區政府正在周邊尋找過渡房供老人安置。
地質條件
福州地鐵規劃場區地形地貌變化大，地質環境條件復雜，地鐵規劃建設過程中遇到的主要地質環境問題主要有：（1）區內沿江、沿海一帶的含水層富水性大、透水性強，水頭壓力大，隧道開挖和基坑開挖過程中易產生突涌問題。（2）福州地鐵個別路線局部段需穿越福州地熱田第四系孔隙熱儲含水層，該層地下熱水對地鐵施工建設可能產生一定影響。（3）區內厚層軟土易產生較大差異沉降，導致地基失穩與土體結構破壞、強度降低，從而引起漏水、滲水事故。（4）區內花崗岩殘積土分布廣泛，易造成涌土、涌水現象；常有孤石等球狀風化殘核的存在，較大孤石對地鐵施工易造成較大困難。（5）區內地層多變，地層軟硬突變問題頻現。
地鐵1號線沿線地層種類繁多，且各地層分布極其不均勻、分界面起伏較大，為國內其他城市所罕見2010年9月，省發改委組織福州地鐵1號線初步設計評審會，當時全國50多位專家參與評審，其中還有兩院院士。在察看1號線地質勘察報告後，有許多專家指出，福州地鐵1號線是目前國內已建和在建地質條件最復雜、施工難度最大的城市地鐵線路之一。
據勘察，盾構的象峰站—秀山站—羅漢山站、樹兜站—屏山站、達道路站—上藤路站—三叉街站、三角埕站—火車南站等區間均有孤石出現。孤石大小不均勻，稍有不慎就會導致盾構機刀盤損壞、偏離軸線，甚至是長時間停機事故。而花崗岩球狀風化的難破碎、易滾動的特點將導致刀具刀盤損壞，盾構機姿態難控制、掘進速度減緩，殘積層擾動沉降加大，也可能帶來塌方事故；花崗岩殘積土，全風化岩遇水極易崩解、泥化帶來換刀風險 。
2014年7月，鼓屏路地下的地鐵隧道開挖途中，就遇到兩個又大又硬的孤石，讓盾構機無計可施。經「會診」，施工人員決定實施爆破。最終，爆破順利完成，為盾構機掘進掃清了障礙。 福州地鐵1號線樹兜站至屏山站隧道區間，遇到的難題除了孤石，還有硬岩。樹屏區間單線有1100多米，硬岩區就有近400米。尤其在進入硬岩和脫離硬岩時，盾構機姿態較難控制，滾刀會被卡住或刀盤方向偏移導致蛇形推進，這就要停下來檢查刀具，調整參數。為此，施工單位將在廣州的維修工廠直接請到施工現場，保障換下的滾刀馬上修、循環用。這在全國的地鐵施工中絕無僅有。
在1號線過閩江段，也同樣遇到了地質復雜帶來的施工問題。1號線過江段需要經過三種土層，分別為：約30米長的全斷面硬岩、軟硬交界面(上軟下硬)以及長約370米左右的江底砂層。土層類型復雜多樣，且變化突然，給施工造成極為不利的影響 。過江段原預計於2015年底雙向貫通，目前根據實際情況，過江段下行線盾構於2015年7月底中洲島下行線范圍加固結束，隨後正式過江推進，掘進到中洲島加固區後開倉換刀，然後繼續往江北岸推進，計劃於2016年5月份到達達道站；2015年9月底中洲島上行線范圍加固施工後，上行線盾構即正式過江推進，同樣在中洲島換刀後繼續推進，計劃於2016年7月份到達達道站 。
管線遷改
1號線管線遷改涉及20多個單位，審批環節太多，諸多單位都要進行立項、設計、施工隊伍和主材料招投標等相關手續，每個環節都有時間要求才能進場施工，所需時間累積在一起，就造成了管線遷改進度緩慢。比如樹兜站2迴路6條11萬伏高壓電路需要遷改，如果同步遷改，將造成華林路、五四北路等周邊大面積停電，因此電力部門只能穩步推進電線遷改 。樹屏、屏東區間，前期受樹兜站多條「11萬伏」電力遷改困難。
此外，屏山站車站主體施工中，又發現西漢閩越國國都冶城遺址，進行了兩期考古，車站工期再次拖延，總工期順延累計一年多。 計劃地鐵1號線一期南北分段同車，有以下幾點理由與考慮：一是國內許多城市有類似做法，如青島地鐵2009年開工的3號線，因老城區拆遷困難影響整體開通，目前計劃先行開通北段；天津地鐵2號線由於線路中斷不具備開通條件，分東西兩段試運營；上海地鐵12號線、北京地鐵16號線等也有採取分段開通的情況；二是盡早發揮1號線的投資效益；三是培養鍛煉新的運營隊伍；四是預留出設備調試、磨合時間，以確保試運營安全。
北段（三叉街站-象峰站）前期受拆遷影響進場較晚，後又受屏山站西漢閩越國國都冶城遺址的二期考古、樹兜站2迴路6條11萬伏高壓電路遷改及6次交通導改、火車站地下店鋪還建談判難等因素影響較大，致使這3個車站工期嚴重滯後一年多。影響北段開通的主要原因還有交通導改、管線遷改、渣土運輸、工程地質復雜及自身管理經驗不足等綜合因素。

㈦ 福州市城市地鐵有限責任公司的軌道交通設計院

福州地鐵於2014年5月正式啟動軌道交通設計院籌備工作 。2015年5月10日，福州軌道交通設計院有限公司正式揭牌。
2014年8月，福州地鐵公司舉行了福州市軌道設計院籌建戰略合作框架協議簽約儀式。福州市城市地鐵有限責任公司總經理潘紅衛、上海市隧道工程軌道交通設計研究院院長申偉強同志、福州市規劃設計研究院院長高學瓏同志在合作協議上簽字
福州軌道院是致力於從事城市軌道交通及相關配套工程、周邊物業開發等工程設計、工程勘察服務的專業設計院，是由福州市城市地鐵有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院和福州市規劃設計研究院三家單位共同出資組建的國有股份制公司。主要負責城市軌道交通線網規劃、建設規劃、可行性研究、總體技術咨詢、總體設計、項目管理、技術審查、可行性研究評估、初步設計審查；城市設計、建築設計、地下空間開發研究與設計等。
公司經營范圍為公路工程、交通工程、給排水工程、道路橋梁工程、城市隧道工程、公共交通工程、軌道交通工程、建築工程的工程設計、工程勘察的技術服務、技術咨詢、技術開發、技術轉讓、工程總承包，專項工程設計，工程技術檢測。
公司駐地：福建省福州市倉山區金洲北路20號4號樓

㈧ 福州軌道交通的場站設備

福州市軌道交通指揮中心（OCC）位於台江區廣達路與達道路交叉口的東北角地塊。建設功能為福州市軌道交通1、2、3、4號線的線路控制中心、1至7號線的線網指揮中心、地鐵清分中心、地鐵制票中心、地鐵編播中心、地鐵信息中心、地鐵檔案中心、地鐵科普中心及地鐵公安分局等綜合管理指揮辦公用房。
指揮中心大樓由兩棟分別為12層、21層的塔樓及5層的中塔組成，總建築面積68483.83㎡，其中地上建築面積48320.55㎡。
指揮中心樁基工程於2012年10月初進場施工，於2013年9月18日完成最後一戶有影響施工的房屋拆遷工作，2013年底完成全部樁基施工。主體土建施工於2014年3月1日開工，2015年2月9日完成了三層地下室結構施工。2015年6月，指揮中心西塔與裙樓封頂 。2015年8月20日，指揮中心東塔主體結構順利封頂 。
2016年3月20日晚，中心調度大廳開始交割，次日凌晨，值班人員進入工作狀態，大廳正式運轉，宣告控制中心調度大廳啟用。 新店車輛基地位於福州市晉安區篁村路，是整個線網中第一個車輛基地，出入段線接軌於象峰站的北端，結合在建 1 號線在建車輛基地現狀（在建方案共 3 個廠/架修列位），新店車輛基地負責1、2、3號線（線路長合計：約 103km）車輛廠、架修任務和 1 號線配屬車輛的定修、月檢、列檢停放，同時設置綜合維修中心、材料總庫和福州軌道交通線網培訓中心。其中 3 號線新店車輛段與新店車輛基地共址。
根據規劃隨著線網逐步形成，結合規劃線網線位、聯絡線設置條件、用地條件，在 4 號龍祥島站東側設置線網第二 個車輛基地，承擔 4、5、8 號線配屬車輛的廠架修任務和 4 號線車輛的定修、月檢、列檢及停放任務，同時設置綜合維修中心、材料總庫。由於 6、7、9 號線均遠離核心城區，於 6 號線新厝站南側緊鄰地塊設新厝車輛基地，承擔 6、7、9 號線配屬車輛的廠/架修任務和 6 號線車輛的定修、月檢、列檢及停放任務，同時設置綜合維修中心、材料總庫。
除上述車輛基地外， 3 號線在新店與 1 號線車輛基地同址合建新店車輛段、 2 號線於沙堤站西設竹岐車輛段、 5 號線線路中部（考慮到分兩期建設）設上竹車輛段、 7 號線於線路終點設松下鎮車輛段、 8 號線和 9 號線於龍門村共址設龍門村車輛段，承擔各自配屬車輛的定修及以下修程檢修任務和列車運用停放功能。 清涼山停車場是福州地鐵1號線停車場，位於福廈鐵路福州南站東南側，臨近地鐵福州南站，佔地面積約8.3公頃，總建築面積約25208.7㎡，設有停車列檢庫，月檢庫、洗車庫、工程車庫（L1~L16道）停車場設出入線、庫內線、庫外線。
此外，根據規劃，其他線路配套停車場還包括下院停車場、澤苗村停車場、金牛山停車場、長樓村停車場、閩侯停車場、鼓嶺停車場、建平停車場、新橋村停車場等。 福州地鐵1號線28列168輛B型地鐵車輛由北車泉州公司組裝，該車是「福龍號」B型地鐵的最新型號，寓意幸福吉祥，暢行福山福水。
2015年4月18日，首列「福建造」福州地鐵1號線列車開始上線調試。
2015年7月28日，福州地鐵1號線(一期)工程首列共6節地鐵列車，運抵清涼山停車場。
2015年9月21日，福州地鐵1號線第二列列車運抵清涼山停車場。
福州1號線地鐵列車每列4動2拖6輛編組，設坐席256個，定員1460人，超員載客2062人，採用分布式車載電子計算機控制技術，設計時速80公里，可根據需要編為4-8輛編組。整車採用輕量化、模塊化鋁合金車體設計結構，車體由大斷面組合式中空鋁合金擠壓型材焊接而成，車輛壽命可達30年。列車集成動力分散電傳牽引系統和再生電、空制動系統。全車裝設智能火災預警系統，電氣安全性、電磁兼容性符合歐洲EN體系相關標准，車輛內飾材料防火等級達到世界最嚴格的英國BS6853標准。
在地鐵車輛外形上，將「榕城」福州的榕樹作為設計元素，提煉簡化運用在地鐵列車外觀造型上，形成線條流暢，造型優美的車頭曲線，象徵著「綠色自然、生生不息」。車身的波浪色帶，採用了線路識別色——紅色，造型源於閩江的水波，流暢的韻律，隨列車開動而「流動」，與整體造型相呼應。頭燈的設計體現了「綠色自然」，簡約的弧線勾勒出一雙明亮的「眼睛」，與中間福州地鐵榕樹標志「鼻子」和紅色新月形「嘴巴」，組成一張喜迎八方賓客的「笑臉」。